AC COBRA COUPE 1965

Em Outubro do ano passado mostrei alguns AC COBRAs, hoje um amigo me enviou este belo exemplar que está sendo leiloado. É um AC COBRA COUPE 1965 e seu preço a esta altura está em US$ 650.000,00.

Nurburgring 1965, AC 428 de Bob Bondurant/J. Neerpasch.

 

  

Temporada de 1994 - Fabiano Guimarães

Após a prova noturna no final de 92 tínhamos decidido (eu e meu pai) a desistirmos da brincadeira. O dinheiro havia minguado, o patrocínio desistido e a aposentadoria - precoce, aos 22 anos - havia chegado. Durante todo o ano de 93 tentamos vender o Gol sem sucesso, quando no início de 94 o Waldemar dos Santos, "Dema", piloto e preparador viu um anúncio que havíamos colocado na revista "Oficina Mecânica" e procurou-nos com uma oferta: ao invés de me pagar pelo carro, eu correria 5 provas no campeonato paulista de Força Livre, categoria até 1.600, sem custo nenhum, apenas minha inscrição e no final das 5 provas o carro seria dele. Parecia loucura, mas na época foi o único jeito de matar um pouco mais a vontade de acelerar e livrar-nos do veículo "encalhado".

A categoria na época contava com Gols, Voyages, Escorts e Fuscas, na maioria das vezes carros de categorias extintas pela FASP, formando um grid médio de 10 a 12 carros. Resumindo, pouco profissionalismo e muita diversão. Foi neste clima que corri a 1ª prova e cheguei em 2º e logo na 2ª etapa venci, após uma disputa acirrada com o Escort do Wanderlei Campos e o fusca do Antonio Couto . Dividimos o "Bico de Pato" eles bateram e segui tranquilo para minha primeira (e única) vitória com carros de corrida. Apesar da pouca expressão do campeonato fiquei muito feliz e fui para casa todo orgulhoso com o troféu de 1º lugar.

 Durante o campeonato cheguei mais duas vezes em 3º, uma em 2º e uma em 5º lugar, ficando com o vice-campeonato, atrás do Antonio Couto que na metade do campeonato trocou o fusca por um protótipo Aldee (o regulamento permitia), tornando a disputa desigual. Mas nem tudo foram flores, na penúltima etapa decidi correr com um Voyage de outra equipe na tentativa de bater o Aldee e o resultado foi desastroso: logo após a largada, no "S" do Senna fui tocado por outro Voyage, do Cristian Casal del Rey atravessei e fui atingido por vários carros que vinham atrás. Resultado: carro destruído, ausência em uma das provas por falta de grana, pontos preciosos perdidos e adeus campeonato. De qualquer maneira o saldo foi positivo e me despedi das pistas com um vice-campeonato, meu melhor resultado desde que havia começado em 1990."

falecimento de José Mindlin

Deixamos nossos pêsames aos familiares e amigos de José Mindlin, sócio fundador da Metal Leve que mais tarde tornou-se a gigante Mahle Metal Leve S.A.

O "Jeitinho" Argentino - PEDRALBES 1951 - por Henrique Mércio

O "Jeitinho" Argentino- corria o ano de 1951 e Juan Manuel Fangio disputava o título da temporada com aquele que, talvez fosse o único corredor que conseguia peitá-lo: o italiano Alberto Ascari. Fangio era piloto da Alfa Romeo e guiava a Alfetta 159, o melhor carro de corridas do período pré-guerra. Estes modelos haviam sobrevivido ao conflito, passando os anos quarenta escondidos em uma fazenda na região de Piemonte e quando a paz retornou, impuseram seu domínio.Já o carro de Ascari era a Ferrari 375 F1, a legítima sucessora da Alfa nas corridas e notadamente, um carro mais moderno. A Alfa Romeo promovia seu canto dos cisnes nas competições participando de sua última temporada e claro, queria despedir-se com uma vitória. A Ferrari, nascera do sonho de Enzo Ferrari, antigo diretor esportivo da Alfa, e para o engenheiro Ferrari, a vitória sobre a Equipe do Trevo tinha um significado todo especial. Para isso ele depositava sua fé no modelo 375 F1, mais leve, veloz e mais econômico que as Alfettas. Aquela temporada iniciara com Fangio, "mordido" por ter deixado o título do ano anterior escapar, vencendo o GP da Suiça.

 El Chueco depois vencera o GP da França, ainda que tivesse problemas com seu carro e precisasse pegar "emprestado" o monoposto de Luigi Fagioli, seu companheiro de equipe. A Ferrari começou a reagir no GP da Inglaterra, com a vitória de Froilan Gonzalez, a 1ª de uma longa série de vitórias da Ferrari na categoria. Nas provas seguintes, só deu Ferrari, com Ascari ganhando em Nurburgring e Monza. Restava a etapa da Espanha, no circuito de rua de Pedralbes, periferia de Barcelona. Apesar da pequena vantagem de Fangio (3 pontos), o favorito era o homem do casco azul, Alberto Ascari. Principalmente depois que Ascari cravou a pole position. Uma disputa roda a roda com a Ferrari seria suicídio e Fangio percebeu que teria de usar algo diferente: a astúcia. Juntamente com o engenheiro Gioacchino Colombo, o argentino concebeu um plano e na hora de formar o grid, seu carro apareceu com tanques extras de combustível.

Fangio e a Alfetta.

Uma das vantagens da Ferrari ante a Alfa era sua autonomia: consumiam menos gasolina e aguentavam mais tempo na pista até precisar de um pit stop. Com aqueles tanques extras, a Alfa virava o jogo e quem sabe, pudesse fazer a corrida inteira sem parar (naquele tempo, as provas eram longas maratonas de quase três horas, tão demoradas quanto os pit stops, que estavam longe da precisão cirúrgica e rapidez atuais). O pessoal da Ferrari "surtou". Em busca de uma melhor performance , resolveram tornar o carro mais rápido trocando as rodas de aro 18 pelas de aro 16. Largada, Ascari mantém a ponta e Fangio o acompanha. Na sexta volta , Piero Taruffi, piloto da Ferrari recorre aos boxes com problemas de pneus; na volta seguinte, outro ferrarista, Gigi Villoresi tem o mesmo problema e logo depois é a vez do líder Ascari, que deixa a liderança no colo do Fangio. O restante da prova pode ser resumido numa via crucis dos pilotos do Cavalinho Rampante, cujos pneus apresentavam um desgaste rápido causado pelas novas rodas.

 Nem o Cabezon Gonzalez escapou. E enquanto esse drama acontecia, o tranquilo líder Fangio também foi ao boxe para fazer...um pit stop. É verdade que sua Alfa tinha tanques extras, mas não havia uma gota sequer de gasolina neles. Estavam vazios. Tudo o que queria era induzir a Ferrari a um erro, ao tentar algo desesperado. De volta à pista, Fangio "passeou" até o fim das 70 voltas. Ganhou a corrida, o título e ainda fez uma "dobradinha" portenha com Froilan Gonzalez, segundo colocado e o melhor entre os Ferrari.

Fangio chega vitorioso em Pedralbes.

Giusepe Farina e a Alfetta Campeão do Mundo de 1950. 

 O terceiro foi o campeão anterior, Nino Farina com outra Alfa e por fim Ascari, um piloto infalível quando largava na frente, mas que tinha a tendência a desesperar-se quando andava no meio do pelotão. Estava reservado a eles, destinos diferentes. Fangio, sem equipe, procuraria refugio na Maserati. Em maio/52, sofreu um grave acidente em Monza, depois de passar uma noite inteira dirigindo para chegar a Milão. O cansaço o induziu ao erro e Fangio ficou quase um ano de fora das carreras, dando chance para Ascari brilhar. E o grande Alberto aproveitou: venceu o mundial de 1952 com um número absurdo de seis vitórias em 7 GPs. Em 1953, ainda com a Ferrari, foram cinco vitórias e de novo, campeão. Mas Fangio já estava recuperado e no campeonato de 53, tivera uma boa participação conseguindo três segundos lugares e uma vitória. Todavia o destino caprichoso mais uma vez intercedeu, promovendo nova ascensão do argentino e a queda fatal de Ascari. Mas esta é história para outro dia. Henrique Mercio
 

Juan Manoel Fangio e Tazio Nuvolari.