A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sábado, 10 de setembro de 2016

Conta Borgmann...




A realização dos 500 km de Porto Alegre em 1964 era aguardada com expectativa principalmente porque a Simca do Brasil estava enviando a sua Simca Carretera #26 com o piloto paulista Jaime Silva. Já havia sido lançado o mais novo modelo da Simca, o Tufão, mas a carretera ainda utilizava o monobloco com desenho antigo. Entre as alterações do Simca Carretera, a principal era no aspecto aerodinâmico, com o teto rebaixado. Mas a mecânica ainda era o V8 tradicional de 2,4 litros flathead retrabalhado. Apesar disso, o favorito ainda era Catharino Andreatta com sua carretera Chevrolet Corvette, freios a disco nas 4 rodas da Retsam, câmbio e blocante Corvette, tripla Holley e vários outros detalhes especiais. E na corrida foi o que se viu, com Jaime na ponta, mas o velho (na ocasião com 53 anos) ficou na espreita e passou Jaime para vencer a prova.

Jaime e a carretera Simca
 Lauro Maurmann Junior, de JK, sendo perseguido por Aldo Costa de Simca.


Classificação da prova:
Força Livre
1) Catharino Andreatta - Chevrolet
2) Jaime Silva - Simca
3) Breno Fornari - Simca

Cat.acima de 1.600cc
1) Lauro Maurmann Jr - JK
2) Aldo Costa - Simca
3) Henrique Iwers - DKW

O circuito da Pedra Redonda, onde se realizou a corrida, era um circuito de rua, anti-horário. As fotos do arquivo de ZH foram obtidas na curva do Posto Sagol, em Ipanema.
Na primeira foto, Catharino segue Jaime, na ponta. Na segunda foto aparece Lauro Maurmann Junior, de JK, sendo perseguido por Aldo Costa. Na última foto, Catharino e seu Chevrolet Corvette.

É interessante também observar uma foto da Simca Carretera, no ano seguinte (1965) já alterada na sua dianteira visando maior penetração aerodinâmica. As rodas, talvez, poderiam ser as das Simca Abarth  que a Simca trouxe para o Brasil via importação temporária, e depois devolvidas ao exterior. Esta já é outra história.

Luiz Borgmann

 Asmuz, Catharino, Cuchiarelli e Tarumã.


Olá Rui, bom dia,


Esta foto do arquivo de José Asmuz registra a assinatura da promessa de compra e venda  da área de 50 hectares onde  se localiza o Autódromo Internacional de Tarumã. O ano é provavelmente 1955. Representando a associação de pilotos, aparecem da esq.para a direita os pilotos Gabriel Cuchiarelli, José Asmuz e Catharino Andreatta. A escritura de compra definitiva foi assinada em 1960. O autódromo foi efetivamente inaugurado em 08 de Novembro de 1970.

Luiz Borgmann

Fotos do José Asmuz

segunda-feira, 5 de setembro de 2016

Turito...

 Turito no Tarumã 1981. Foto Marco A.C.Souza
 Mauricio Rosemberg, campeão gaúcho da D3 1973
 Neco Torres
Kiko Kopenker
 Turito vencendo no Tarumã com Aroldo Baurmann em 2º , Ervino Einsfeld em 3º, Ricardo Mogames em 4º .
Turito

...é assim que meu amigo Arturo Fernandes é chamado pelos gaúchos e por alguns de nós como o grande amigo José "Zé" Romano eu o chamo de Arturão...na época de seu bi campeonato da D3 ele mantinha um carro no Rio Grande do Sul e disputava como convidado o campeonato regional.

Caranguejo e Rui  

terça-feira, 7 de outubro de 2014

HARAGANO

Ingo, Celidonio, Nelson, Troncon...no Tarumã. 
"Ricardo Mallio Mansur no Face-Reparem na foto acima que os pilotos andavam em duplas utilizando o vácuo para se distanciarem... O Ingo Hoffmann com o Eduardo Celidonio, o Nelson Piquet com o MarcosTroncon, no fundo o Chiquinho Lameirão com o Julio Caio e eu em 5º, me virando sozinho... Pô sacanagem! Rsrsrsrs!"
Ricardo Mansur

A etapa gaúcha da Fórmula Super Vê começou a ser disputada sob a sombra de uma dúvida: o piloto Ingo Hoffmann, um dos destaques do certame estaria presente à prova na pista de Viamão? Tudo porque num dos treinos iniciais, Ingo bateu seu Kaimann na Curva 2 e o monoposto ficou bem afetado. A equipe Creditum teve de solicitar peças de São Paulo e os mecânicos trabalharam dobrado para os reparos. Quando muita gente pensava que o “Alemão” era carta fora do baralho, eis que ele foi para a pista e marcou a pole-position. Com 16 carros presentes e as estréias de Fausto Dabbur (Polar) e Jan Balder (Kaimann) a prova também trazia como atração para a gauchada a presença do Muller 742, um Super Vê “gaudério” do piloto Claudio Muller, que estreara em São Paulo. 


 Eduardo Celidonio. 


Julio Caio de Azevedo Marques pulou na frente na largada e ponteou por quatro voltas até apresentar problemas de motor e parar. Ingo, numa corrida cautelosa vinha em segundo e passou a liderança, com Eduardo Celidônio e Chico Lameirão logo depois. A baixa seguinte foi Lameirão, cujo carro começou a perder potência. Sem ninguém para ameaçá-lo, Ingo ganhou fácil, seguido de Celidônio, Mauricio Chulan, Marcos Troncon, Nelson Piket e Ricardo Mansur. Apenas onze carros voltaram para a segunda bateria, também vencida por Ingo Hoffmann. A disputa ficou restrita do segundo lugar para baixo, com Celidônio levando vantagem mas depois sendo superado por Piket. Chulan, Troncon e o santista Mansur completaram os seis primeiros. A bateria decisiva não contou com o estreante Balder e Milton Amaral, cujos motores também apresentaram problemas. Ingo mais uma vez deu o tom, largando na frente. Eduardo Celidônio outra vez o acompanhou, pois Piket perdeu posições ficando em quinto e recuperando-se depois. Amândio Ferreira foi o primeiro ocupante do terceiro posto, contudo perdeu terreno e o pega ficou mesmo entre Troncon, Chulan e Piket. Ricardo Mansur, com sérios problemas em seu Kaimann, que caiu da carreta que o conduzia (conta aí, Mansur) foi obrigado a abandonar. Com Ingo isolado na ponta e Celidônio em igual condição no segundo lugar, o interesse ficou com a animada disputa pela terceira posição, pega resolvido na última volta com uma ultrapassagem de Mauricio Chulan sobre Nelson Piket. Na soma dos tempos, dupla vitória da Kaimann, com Ingo Hoffmann e Eduardo Celidônio fazendo 1-2 e Mauricio Chulan com o Heve em terceiro; Piket com o melhor Polar em quarto e Marcos Troncon logo a seguir e Newton Pereira mais uma vez marcando presença com o Newcar, em sexto. A lamentar-se a ausência do determinado Benjamin Rangel (que houve Biju?). O título, é uma citação ao cavalo fujão e difícil de ser domado, conhecido nos pampas. E também uma homenagem ao preparador gaúcho Dino Di Leone, construtor do protótipo Haragano e da escuderia de mesmo nome. Dino foi por muito tempo, preparador dos pilotos do Rio Grande do Sul na Fórmula Super Vê e depois na FVW1600. Próxima parada, Capital do Oeste.





CARANGUEJO

terça-feira, 2 de julho de 2013

GIOVANNI, O CASTELAMARESI


Giovanni Salvati nasceu em Castellammare di Stabia em 2 de novembro de 1941. Seu interesse pelo esporte a motor surgiu nos anos 60, quando sua família transferiu-se para Milão e a proximidade com a mítica pista de Monza fez o resto. Em 1966, estréia nas pistas através da Fórmula 875 Monza, uma categoria voltada para estreantes, com monopostos equipados com o motor do Fiat 500. No ano seguinte, passa para a Fórmula 850, onde obtém suas primeiras vitórias: de 67 a 68 são quatro primeiros lugares. Em 69, com a parceria do irmão Adriano, Giovanino monta a “Scuderia Italia” e parte para a Fórmula 3, correndo com um velho Tecno. Aguerrido e combativo, sente-se à vontade, ainda que divida o grid com adversários notáveis como Ronnie Peterson. Com esse aprendizado, consegue em 1970 um dos grandes resultados de sua carreira, vencendo o campeonato italiano de Fórmula 3 com quatro vitórias e dois segundos lugares. Nessa mesma temporada, vence o Gran Premio Lotteria di Monza para carros de Fórmula 2, batendo pilotos como o escocês Gerry Birrel e o italiano Ernesto Brambilla. Em 1971 vem ao Brasil, como o grande laureado do “Casco d`Oro” da revista Autosprint, para disputar o Torneio Internacional de F3 e impressiona, sendo considerado um dos favoritos ao título do Campeonato Europeu de F2, do qual irá participar ao longo do ano. Mas apesar de não ser nenhum estreante, os bons resultados escasseiam e Salvati só se destaca na etapa de Ímola, quando chega em segundo, atrás de um certo José Carlos Pace. Contudo em setembro, embarca para o Brasil para participar do Torneio Internacional de F2, com seu March 712M da Scuderia Ala d`Oro. Os resultados entretanto, continuam modestos; uma singela 5ª posição, um abandono...Mais importante é o contato que faz com o britânico Graham Hill, um bicampeão da Fórmula 1. Hill, que também está correndo no Brasil, fica impressionado com a tocada de Salvati. Graham promete que irá auxiliá-lo no próximo passo de sua carreira, a Fórmula 1. Mas isso foi antes da trágica corrida de Tarumã, onde um sempre motivado Giovanni briga com Wilson Fittipaldi Jr. Por uma quarta colocação. Ao tentar surpreender Wilson com uma ultrapassagem por dentro na Curva 1, Salvati não consegue vencer a curva e bate forte no guard-rail. É o fim. Dois anos após sua morte, é criada a Scuderia Salvati, buscando a formação de novos pilotos. Ali será revelado o talento de Michelle Alboretto, mais tarde vice-campeão mundial de F1 pela Ferrari e vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1997. Outra conquista, mesmo à distância, de Giovanni Salvati.

Caranguejo

 Formula Monza 875
 Formula 850
Formula 850 Monza
 Formula 3, preparando-se para largada...
 GP LOTTERIA DI MONZA,1970 (F2) - Salvati, Garry Birrel e Tino Branbilla...
 MONZA, 1969 (F3) Peterson vs. Salvati...
Formula 3
Salvati entre os dois  Branbilla, Vittório e Ernesto em  Ímola...
 Formula 2, Interlagos 1971...
 Já em Tarumã...



AUTOSPRINT



o texto traduzido

Porto Alegre - Havíamos dito logo depois da corrida que as causas da tragédia eram três: a sujeira (poeira) na pista, o guard rail muito perto da pista e fora das normas de segurança e uma manobra arriscada da parte de Salvati que uma vez decidida a ultrapassagem  não encontrou como voltar atrás. 
Reconstruímos o acidente ponto a ponto conversamos com todos envolvidos direta ou indiretamente na tragédia.
A March 712 de Savalti  era um carro construído em 1971, exatamente em Maio, e estava em boas condições. Os pequenos acidentes de Salvati em Albi, Tulln e Roma não haviam trazido nenhum problema ao carro, apesar do mono coque (chassi) da March ser delicado e fácil de deformar. 
Sexta Feira a noite Raimond, o mecânico de Salvati, descobriu que a travessa de ataque (creio ser o tirante que sai do chassi) da suspensão posterior  estava  quebrada e providenciou sua substituição, sendo que no Sábado o carro estava em perfeitas condições, como demonstrou a checagem dos pneus feita pelos técnicos da Firestone.
Domingo na primeira bateria Salvati era o quarto colocado na primeira volta atrás de Reutmann, Peterson e Emerson Fittipaldi. Na próxima volta foi superado por Schenken e permaneceu em quinto até a nona volta quando Pace começou a ameaçá-lo. Os quatro primeiros tinham uma certa vantagem e Pace e Salvati juntos e de acordo começaram a avançar e alcançar os quatro primeiros aproveitando a briga pelo primeiro lugar, e depois de dois terços da corrida estavam encostados nos primeiros (nos quatro primeiros). 
Nesta altura, na mesma curva que aconteceu o acidente, e onde Salvati poderia ganhar alguns décimos de segundo sobre todos, como ele mesmo disse, a March do italiano roda e para sentido contrário tocando ligeiramente (no guard rail) a traseira e a parte da frente esquerda. Salvati engatou a primeira e tentou sair, mas ao engatar a segunda marcha quebrou a alavanca de cambio e é forçado a retirar-se. A razão da rodada como ele mesmo disse foi uma distração ao controlar o comportamento de Pace e não a quebra da alavanca como pareceu à primeira vista. 
Quando o carro foi trazido ao Box a parte traseira e o cambio foram reparados sem dificuldades; poucos minutos antes da partida da segunda bateria, complementando todas verificações, o mecânico notou que o <> (ball joint) do monocoque da suspensão dianteira esquerda estava levemente dobrado (acredito que avariado).
Apenas naquele momento Giovanni disse haver tocado também com a dianteira - ate aquela hora ninguém sabia - quando então o mecânico insistiu para que ele não largasse para evitar riscos inúteis já que estava fora da classificação.
Uma rápida verificação da convergência (da suspensão dianteira) mostrou que o problema era mínimo por isso Giovanni resolveu dar uma volta ao fim da qual entrou nos boxes e disse que tudo estava bem. Depois de mais pedidos para que não largasse, fez mais uma volta provando o carro, e  combinou que daria apenas alguma voltas na corrida parando logo a seguir. Como já dissemos sua intenção verdadeira, mesmo sem a declarar, era fazer uma bela corrida para confirmar suas habilidades além de conseguir uma boa classificação na bateria.
Largou da última fila pelo lado de fora e ao termino da segunda volta estava já em quinto atrás de Emerson, Schenken, Reutmann e Wilson Fittipaldi. Daí para frente e por 70 quilômetros de corrida Wilson Fittipaldi e Salvati correram colados. A preocupação de Wilson era apenas a recuperação de Pace, que havia largado mal, e de quem espera tirar o terceiro lugar na geral, e corria no limite. Salvati o seguia com facilidade,  de modo que a tentativa de uma ultrapassagem era viável aí ele iria andar sozinho. Mas em Tarumã é dificílimo ultrapassar pois é difícil achar o lugar onde entrar por dentro para efetuar a ultrapassagem: todas curvas são de alta e as frenagens são curtas tornando a manobra muito difícil.
A segunda bateria prosseguia disputadíssima, tanto que o tempo final da bateria, mesmo com o socorro prestado (a Salvati) foi superior ao da primeira: Contra os 31`50``5 de Reutmann vencedor da primeira, Fittipaldi ao vencer a fez 31`47 e 3 décimos.
Nesta condições e andando no mesmo ritmo dos primeiros a March de Salvati se mostra eficientíssima e mesmo o pequeno problema de convergência não trás conseqüências pois a verificação do pneu dianteiro, feita depois do acidente mostrou um desgaste normal. 
Assim começa a 23ª volta; Emerson, Schenken e Reutmann estão à 30 segundoos à frente de Wilson Fittipaldi e Salvati seguidos de Pace à 1 segundo e 4 décimos, se aproximando depois de sua recuperação da ultima colocação.
Durante a 23ª volta Salvati tenta ultrapassar Wilson na descida atrás dos boxes  mas desiste.
Na linha de chegada da 24ª volta Salvati passa à 9.900 rpm em quinta marcha, o que corresponde em sua relação de cambio a pouco menos de 220 km/h, na curva que se seguia e como dissemos antes ele estava entre os que entrava mais rápido.
Wilson Fittipaldi trouxe o carro para o centro da pista, e Salvati teve que levar seu carro mais à esquerda. Fittipaldi retardou a freada ao máximo e no ponto em que freou o nariz da March de Giovanni estava na metade de seu carro. 
Se Salvati freasse quando estava ao lado do brasileiro: a mesma manobra tentou Schenken contra Peterson na primeira bateria.
Porem Salvati retardou a freada ao máximo, passou Fittipaldi e quando freou a roda da frente bloqueou, até por causa da poeira da pista. Ele girou o volante mas não parou de frear, o carro prosseguiu em linha reta e bateu no guard rail com uma angulação mínima. 
O porque de não parar de frear, coisa que poderia ter feito o carro bater em outro ângulo ou tentar uma rodada, há uma hipótese bem verossimel  de Salvati ter evitado envolver Wilson num acidente que poderia ser muito grave.
Quando Salvati percebeu que saía não deve ter pensado nas conseqüências trágicas que viriam, pois se o guard rail estivesse posicionado corretamente o acidente certamente não seria fatal. 
Ao contrário o guard rail  subiu como uma tira de lona e o carro entrou embaixo com três das quatro rodas.
A razão da barreira ter subido é devido a uma circunstancia infeliz: no ponto do impacto passa sob a pista uma estrutura de cimento armado, e neste ponto a base do guard rail é colocado a poucos centímetros de profundidade, ao contrário dos outros lugares.
Isto determinou que os guard rail próximos ficassem à uma altura de 15 centímetros da pista. 
Como já dissemos para Giovanni as conseqüência foram gravíssimas e apesar do socorro ter sido rapidísPorto Alegre - Havíamos dito logo depois da corrida que as causas da tragédia eram três: a sujeira (poeira) na pista, o guard rail muito perto da pista e fora das normas de segurança e uma manobra arriscada da parte de Salvati que uma vez decidida a ultrapassagem  não encontrou como voltar atrás. 
Reconstruímos o acidente ponto a ponto conversamos com todos envolvidos direta ou indiretamente na tragédia.

Na linha de chegada da 24ª volta Salvati passa à 9.900 rpm em quinta marcha, o que corresponde em sua relação de cambio a pouco menos de 220 km/h, na curva que se seguia e como dissemos antes ele estava entre os que entrava mais rápido.
Wilson Fittipaldi trouxe o carro para o centro da pista, e Salvati teve que levar seu carro mais à esquerda. Fittipaldi retardou a freada ao máximo e no ponto em que freou o nariz da March de Giovanni estava na metade de seu carro. 
Se Salvati freasse quando estava ao lado do brasileiro: a mesma manobra tentou Schenken contra Peterson na primeira bateria.
Porem Salvati retardou a freada ao máximo, passou Fittipaldi e quando freou a roda da frente bloqueou, até por causa da poeira da pista. Ele girou o volante mas não parou de frear, o carro prosseguiu em linha reta e bateu no guard rail com uma angulação mínima. 
O porque de não parar de frear, coisa que poderia ter feito o carro bater em outro ângulo ou tentar uma rodada, há uma hipótese bem verossimel  de Salvati ter evitado envolver Wilson num acidente que poderia ser muito grave.
Quando Salvati percebeu que saía não deve ter pensado nas conseqüências trágicas que viriam, pois se o guard rail estivesse posicionado corretamente o acidente certamente não seria fatal. 
Ao contrário o guard rail  subiu como uma tira de lona e o carro entrou embaixo com três das quatro rodas.
A razão da barreira ter subido é devido a uma circunstancia infeliz: no ponto do impacto passa sob a pista uma estrutura de cimento armado, e neste ponto a base do guard rail é colocado a poucos centímetros de profundidade, ao contrário dos outros lugares.
Isto determinou que os guard rail próximos ficassem à uma altura de 15 centímetros da pista. 
Como já dissemos para Giovanni as conseqüência foram gravíssimas e apesar do socorro ter sido rapidíssimo foi inútil.

Também a hipótese de uma falha é descartável: Reusch falou de um possível travamento do acelerador, sustentada pelo fato do carro do italiano ter freado apenas com as rodas dianteiras e ter passado pelo de Fittipaldi à uma velocidade muito superior; mas nenhuma das testemunhas percebeu o motor continuar acelerado após o acidente, e a observação da guilhotina da injeção observou um parcial deslocamento do cabo do acelerador devido a torção do chassi no momento da colisão. Em definitivo foi uma serie de circunstancias que individualmente não trariam um risco tão grave. 
Porem mesmo esta observação, da qual podemos tirar a conclusão que foi uma fatalidade,  mostra que a segurança nas pistas deve ser procurada de todas as formas e particularmente que a dinâmica de um acidente nos faça entender que a soma de tantos elemento são fundamentais para levar à uma tragédia.

Gabriela Norris

 Wilson e Salvati...
 A rodada da primeira bateria...



Instantes antes de bater na segunda bateria...

"Os brasileiros se defendem" 
"Porto Alegre - O presidente do Automovél Club do Rio Grande do Sul, organizador com outros da competição, rejeitou com energia as criticas de alguns jornais italianos dizendo apenas " as acusações são absurdas já que mesma FIA fez uma inspeção e não encontrou nenhum defeito"
(Na visão deles nós sempre somos os culpados, até pela falta de competência e irresponsabilidade deles! Rui Amaral Jr)
O guard rail aprovado pela FIA!!!!


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Ah pilotos!!!
Somos apenas os palhaços deste circo, simples palhaços pois até um Alicatão como eu é lembrado após tanto tempo pelas crianças que nos aplaudiam, talvez pensando que somos super quando apenas fazemos o que amamos,  apenas mostramos nossa arte e somos simples mortais!
Talvez alguns participantes deste circo pensem que ir buscar décimos de segundos numa freada seja loucura, ou colocar o carro ao lado de um companheiro em outra freada, ou fazer cravada aquela curva de alta tentando ganhar outros décimos de segundo ou ainda dividir uma largada com muitos outros quando talvez fosse mais prudente ficar para trás e ver o que acontece.
Sim, palhaços, palhaços malucos que apenas amam o que fazem, conhecemos os riscos e colocamos nossas bundas em carros de corridas nunca pensando no pior apenas em seguir, para um dia talvez contarmos aos nossos filhos.
À muitos que ficaram neste caminho...Giovanni, Jimmy, Jochen, Ignazio, Ayrton, Celso, Gustavo, Allan...aos amigos que dividiram o picadeiro comigo e à todos aqueles que ainda maravilham crianças com sua arte.

Rui Amaral Jr   







quarta-feira, 26 de junho de 2013

Giovanni Salvati - A trágica corrida de Formula 2 no Tarumã - 1971


Em Setembro de 2010 escrevi sobre o trágico acidente de Giovanni, após Le Mans 2013 conversei com o Caranguejo sobre a morte de Allan Simonsen na 3ª volta da corrida francesa e do motociclista gaúcho Cristiano Ferreira na Moto GP 1.000. 
Hoje ao abrir as estatísticas do blog vejo muitas visitas ao post e resolvi postar novamente. 
Quarenta e dois anos se passaram do acidente de Salvati, o automobilismo mudou muito, assim com a segurança dos pilotos hoje algo inimaginável naquela época,  porém uma coisa é inegável nosso esporte é perigoso, muito mais violento do que podemos imaginar ao ver os carros nas pistas e este perigo é parte inerente do esporte, quem quer segurança absoluta deve procurar praticar ou assistir outro.
Cada morte nos abala, magoa, entristece, mas  seguimos adiante... 

Rui Amaral Jr     
             

Ronnie Peterson March 722.

Grahan Hill

 Ao final de 1971 parte da  elite do automobilismo mundial veio ao Brasil para o I Torneio Internacional de Formula 2, eu tinha começado a correr aquele ano e para mim andar pelos boxes em Interlagos e cruzar com aqueles pilotos que tanto admirava era algo indescritível.
Lembro perfeitamente de vir caminhando pelo Box e em minha direção vir Grahan Hill, sempre com um sorriso e aquelas pernas tortas do acidente em Jarama, fora outros nomes que sem a carreira do bicampeão do mundo vinham fazendo seus nomes na Formula Um e Dois. Já conhecia quase todos da Formula 3 onde muitos estavam a busca de um lugar no topo do automobilismo e  para temporada brasileira no final do ano vieram grandes nomes.
Alguns já na Formula Um como Ronnie Peterson, Carlos Reutman, Reine Wissel, Tin Schenken fora nossos ídolos Emerson, Pace, Luiz Pereira Bueno e Wilson.
Foi um espetáculo e tanto ver os Formula 2 virar em Interlagos em 2.43s a volta e não perdi um treino ou corrida, sempre chegava cedo e saia no finalzinho da tarde, quando os carros paravam de andar ficava em algum Box acompanhando o trabalho dos mecânicos, foi sem duvida inesquecível. 

Não fui a Tarumã e foi lá que no belo espetáculo aconteceu a tragédia com Giovanni Salvati. Na Europa ele foi campeão Italiano de Formula 3 e buscava seu lugar ao Sol depois de muitas dificuldades em seu difícil inicio de carreira, já que vinha de uma família humilde e para correr fez muitos sacrifícios. No Brasil tinha se apresentado muito bem no Torneio de Formula 3 e vinha andando muito bem na Formula 2, na primeira corrida do Torneio chegou em 5º na classificação final tendo sido 6º na primeira bateria e 5º na segunda. Na segunda corrida foi 13º na final tendo chegado em 11º na primeira bateria e 16º na segunda.

O Guard Rail colocado de forma errada, deixou com que o bico do carro entrasse por baixo...
e a lamina alta pegasse na cabeça de Giovanni.

Em Tarumã chegou na primeira bateria em 13º lugar e na segunda quando vinha brigando com Wilson Fittipaldi pelo 4º lugar e tentou uma ultrapassagem após a reta dos boxes na curva 1, lá a uns 200 km/h foi reto e a lamina do guard rail colocada de forma incorreta acabou com a carreira e a vida do promissor piloto Italiano.
Vivíamos o começo da cruzada de segurança nas pistas, a era pré pneus slick, era o começo das proteções que chamamos de guard rail e infelizmente em Tarumã eles estavam colocados do forma incorreta.
Foi certamente uma tragédia, lembro de ter ficado muito abalado, pois tinha estado com aqueles pilotos durante as corridas de São Paulo e agora aquele que tinha visto aqui na Formula 3 e 2 estava morto. 



domingo, 3 de abril de 2011

Uma volta no Circuito de Tarumã com Pedro Garrafa



Caro amigo Rui

Como não poderia deixar de ser um pedido do Rui, para mim, torna-se uma ordem.Olhem só o que ele me pediu:uma volta pela pista de Tarumã-RS, o circuito mais rápido do Brasil.
Vou tentar relatar uma volta com a experiência que tive com os Speeds, pois na época em que corri lá foi exatamente com o meu Speed 1600, ainda com motor a ar.
Fazer uma viagem saindo de São Paulo, para o Rio Grande do Sul, para correr,pode até parecer para alguns pura loucura, ainda mais puxando uma carreta com um carro de corrida, um monte de tralhas como: motor, cambio, rodas com pneus e mais um monte de peças de reserva, percorrer mais de 1.300 kms, só de ida, pois tem também a volta a mesma distancia, e lembrando somente com recursos próprios, quero dizer sem patrocínio nenhum, realmente é só para quem é louco e muito apaixonado pelo que faz e pelas corridas. Não deixa de ser uma emocionante e cara aventura, mas eu fazia isso com o maior prazer (pois tudo o que vi e participei jamais conseguirei esquecer), e também por profissão.Quero dizer, eu conseguia unir o útil ao agradável, pois não só das corridas eu vivia, e sim da venda dos produtos que fabricava e negociava, e também dos carros que montava, isto é, eu fazia de um hobby a minha profissão, e foi assim por um bom e inesquecível tempo, que me levou a conhecer e andar em todos os autódromos do Pais, que existiam naquela época.
Para uma viagem dessas saímos de São Paulo já na madrugada da 3º feira, pois tínhamos uma longa distancia a percorrer, contando também com possíveis imprevistos na estrada, onde praticamente passávamos durante dois dias viajando, com chegada na pista prevista para a 5º feira. Primeiros passos e contatos feitos com a administração da pista e Federação local, partíamos para reconhecimento da pista, alojamento para todo o material e veículos e também hospedagem para mim e equipe.
Para nossa alegria e sorte, o pessoal do Sul em geral, é altamente hospitaleiro e amigável, por isso que lá se pratica um automobilismo INCOMPARAVEL, a qualquer outro estado no Brasil, (não querendo desmerecer nenhum dos outros estados que tive a oportunidade de estar e participar de provas). É que eles tem muita tradição, eles tem o automobilismo no sangue e no coração, igual a eles não existe outros. Digo isso porque,quando da ocasião dessa corrida fomos muitíssimo bem recebidos por todos de lá ( evitarei citar nomes, pois foram tantos e corro o risco de esquecer de alguém), mas tem um que não posso deixar de citar o inesquecível e querido amigo, o preparador Hamiltom, que nos acolheu como verdadeiros irmãos, e também porque eu era o único louco que vinha de São Paulo para participar com eles de uma prova em Tarumã-RS.
Convém lembrar que na época meu Speed, obedecia ao regulamento paranaense, que era bem diferente do regulamento gaúcho, portanto para me enquadrar e ter condições de participar juntamente com os demais, tive que efetuar algumas modificações em meu carro, portanto tive que também tomar emprestado um jogo de rodas e pneus aro 13, pois originalmente eu corria com aro 14.Não precisa nem dizer que o  comportamento do carro tornava-se bem diferente, inclusive até mais rápido, porem não podia fazer muita coisa pois alterava-se também a relação de cambio, que não pude mexer, então tive que me adaptar com o que tinha no momento.
A volta que o Pedro descreve é deste cockpit.
Templo Gaúcho da velocidade.

Vamos então para uma volta na pista mais rápida do Brasil:

-Saindo dos boxes, já adentramos na reta de chegada bem próximos a temida e assassina curva 1 (lembrem-se do Giovanni Salvatti e alguns outros), ainda não temos uma noção de giro nem velocidade, pois estamos começando a acelerar.
-A curva 1 alem de ser longa e de altíssima velocidade, é também desafiante e temida pela maioria dos pilotos, pois no nosso caso (obedecendo as características técnicas do carro utilizado) tem que ser feita em 4º marcha e com o pé embaixo, pois já estamos vindo na reta em descida e no embalo, é só dar uma pequena aliviada, apontar o carro, sentir se está seguro, e cravar novamente o pé embaixo, trabalhando o volante para dentro, pois ela te joga para fora, fazemos ela a aproximadamente 186/188 kms p/hora a um giro de quase 6.100 rpms.
-Breve alivio na reta pequena que antecede a curva 2, só dá para dar uma rápida olhadinha nos instrumentos, e continuamos acelerando sempre em 4º marcha, seguindo para a curva 3, também suave e rápida,e nessa altura com o motor cheio, giro alto a aproximadamente 5.500 rpms.
-Estamos a frente na entrada da Curva do Laço, freiada forte e redução brusca, alias a única, pois seguindo adiante é só pé embaixo, praticamente sem mudança de marcha, logicamente dependendo do carro e de como o piloto poderá mante-lo dessa forma.
-Saindo da Curva do Laço, um trecho de duas curvas bem suáveis, a curva 5 e a curva 6, praticamente retas e rápidas, que antecede a temida Curva Tala Larga.
-A Tala Larga, é um cotovelo em descida, onde exige-se grande perícia e sangue frio dos pilotos.O giro é bem instável, e não se dá tempo nem de ler os instrumentos, a concentração tem que ser total, pois um instante de desatenção, coloca todo o trabalho da volta em risco e consequentemente na corrida também.
-Feita a Curva Tala Larga , entramos num pequeno trecho também rápido, que antecede a curva 8, giro alto aproximadamente 5.800/5.900 rpms.
-Estamos na entrada da curva 9. Curva bastante desafiante, pois também tem redução brusca, não se pode deixar o motor cair de giro, e será preciso entrar e contornar bem ela, para se poder sair também em velocidade boa, pois a mesma antecede a reta de chegada que tem um trecho em subida, depois muda para descida, giro constante na entrada da reta em torno de 5.900 rpms, e pé embaixo ,aproximando-se da descida, ponto de altíssima velocidade, e tendo pela frente mais uma vez a temida curva 1.
-A volta é tão rápida, que parece que o circuito é pequeno, porem super desafiante e agradável de se pilotar, e também impossível de se esquecer.......

Claro que hoje a época é outra, os carros são ainda muito mais rápidos, eficazes e seguros, mas tentem imaginar a quase 20 anos ou mais atraz, como era empolgante e maravilhoso pilotar numa pista dessa, sem muita tecnologia e sem muito recurso, apenas no braço , apenas na raça e na vontade de se fazer o melhor a cada volta.

É impossível de se esquecer, e quem teve a sorte de viver isso jamais esquecerá.........

PEDRO GARRAFA

Abaixo algumas fotos de Arturo Fernandes em Tarumã, acredito ser no Campeonato Brasileiro da Divisão 3. Agradeço a meus amigos Pedro e Arturo eles bem sabem que este nosso espaço está sempre aberto para suas histórias e fotos. Um abração, Rui.



Arturão na curva UM, Voltaire Moog, Janjão Freire. 

Curva Nove.

Arturão tomando o Laço.

Arturo entre a Um e Dois, #72 Aroldo Bauermann e #47 de Janjão Freire.