A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Otto Kutner

Jan Balder, Otto Kurtner e Marinho



Ontem recebi a noticia de que o engenheiro Otto Kutner nos havia deixado. Telefonou-me Benjamin Rangel informando. Benjamin era dos que sabia da importancia desse homem nas nossa vidas no campo do esporte motor. Ficamos ambos satisfeitos em saber que Jan Balder esteve entre os presentes nessa partida do engenheiro.
Tempos passados escrevi um artigo publicado por nosso amigo Joaquim Lopes - Mestre Joca - sobre uma façanha da carreira do engenheiro Otto Kuttner cuja complexidade em explicar a importância me trouxe várias críticas pessoais sobre o formato para entendimento geral do texto explicativo. Mas é que se trata de um processo mecâico realmente complicado de explicar o funcionamento a não ser que o "design"do sistema seja o objetivo principal. Qual seja , fazer diferente...

Otto Kuttner a meu ver foi um passo adiante no idos dos anos 70 e hoje se anuncia como o precursor que entendeu o processo físico do sistema uma vez que aqui e agora Otto Kuttner se faz presente de par e liga com os engenheiros mais atuantes nos projetos dos monoposto de Formula 1.

Este é um trecho do referido artigo que rabisquei:
"...Meu aprendizado sobre o “como” do sistema Pullrod me foi oferecido pelo engenheiro Otto Kuttner, da Volkswagen um dos grandes engenheiros de pista que jamais foram aproveitados no Brasil, por falta de seriedade nesse nosso esporte motor. Otto era um da dupla que estava encarregado de assistir aos construtores na Formula Super Vê, sob organização da Volkswagen e bênção de Wolfang Sauer.

O que eu aprendi sobre o sistema me foi passado por um piloto importante de São Paulo que testou o Austro Kaimann Super Vê, modificado por Otto Kuttner. Das observações do piloto eu entendi o “Porque” num exaustivo e delicioso exercício dentro do laboratório da minha mente. Decorridos quase 30 anos, por mais que eu busque na internet algum tema elaborado sobre o sistema Pullrod, nada encontro."

E continuamos a nada encontrar mas a engenharia "entendeu" mas tem dificuldade de explicar ou preferencialmente manter "secreto"o objetivo e resultantes do sistema "Pull Rod" aplicados nas suspensões dos monopostos hoje mais do que nunca dependentes de combinações aerodinâmicas que a suspensão e  a geometria do monoposto deve se acomodar para exercer sua função.

Quando Sebastian Vettel parecia um piloto diferente e nós buscávamos definir seu lado prodígio nos anos da Red Bull, eu, sem desejar me vangloriar escrevi sobre a experiencia do engenheiro Otto Kuttner no formula Super Vê Austro Kaimann sob o comando de Francisco - Chico- Lameirão. Anos após esse avento, de fato, quase 30 anos decorridos, um dia conversando com o Chico ele me disse numa exposição de fatos e prodigiosa memória que : "naquele dia, quando eu desci do carro eu tinha certeza que eu necessitava de uns 30 cavalos a mais de potência para sequer aprumar o carro nas curvas tirando o máximo do poder de aderência do monoposto. Eu estava literalmente empurrando os outros dentro das curvas..."
Para um "acertador"de carros no qual fiz sólida reputação aquelas palavras partindo do Chico, de longe o melhor comunicador das atitudes do carro na pista que eu conheci, se traduzia numa informação de ouro a por um dia em prática se a oportunidade pudesse acontecer.

Nos Anos Red Bull de ouro do Jovem Sebastian Vettel ele havia adquirido a habilidade de extrair o máximo em aderência da suspensão traseira do seu monoposto operando com o sistema Pull Rod. Era visível seu desempenho nas saídas de curva quando literalmente "estilingava" o seu monoposto em comparação aos outros concorrentes inclusive seu colega de equipe.

Ali se aliava o piloto com o benefício máximo do desempenho mecânico da suspensão e conjunto geométrico do carro. Eu havia percebido isso e descrito essa observação que justificava na real o motivo do superior desempenho convergente entre homem e máquina.

Ao passar para a equipe Ferrari, Sebastian se pôs em dúvidas quer por si mesmo quer pelo público torcedor e observador. Teve um ano difícil de ajuste na pilotagem.

Em seguida a Ferrari foi se valendo e se ajustando penosamente com o sistema Pull Rod em ambas as posições, frente e traseira de seus monopostos. Sebastian voltou a tirar gradualmente o máximo proveito do conjunto e sistema no qual adquirira prática e inclinação de pilotagem e gradualmente Kimi Raikonnen parece ter seguido o caminho por observação.

É fato inegável que o ajuste do sistema na suspensão dianteira - direcional - é muito complexa porque demanda tempo e recalibragem total dessa geometria onde o ângulo do pino mestre exige uma combinação precisa com o caster para acompanhar o pouso do"patch"- trilha- das rodas dianteiras na condução direcional do monoposto. De fato o "Offset" do aro, quer de rolagem central, negativa ou positiva representam uma absoluta importância na extração máxima do sistema. Nesse pormenor eu não tenho suficiente conhecimento de informação para definir se a engenharia das equipes se ajusta nessas alterações para melhor combinar o efeito superior do sistema Pull Rod. Isso demandaria jogos de rodas com múltiplos Offsets e todo o conjunto geométrico provavelmente ajustado e combinado com o coeficiente de aderência dos pneus. Isso representaria dividir e indiretamente disseminar a informação com os fabricantes de pneus... algo seguramente menos plausível. De maneira que eu acredito que combinam o melhor desempenho do carro pela via da aerodinâmica e nesse pontos os computadores e os protocolos originados pelo túnel de vento finalizam a secreta combinação de operação para determinada pista e condição meteorológica. Por parte da Mercedes eu estou seguro que o processo é próximo do aqui descrito. 

E...Otto Kuttner vive entre nós para sempre no mundo da velocidade, pioneirismo, competência e conhecimento.
Obrigado Otto.

"O reconhecimento é a memória do coração"

Ricardo Achcar


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...... , Caro RUI,  hoje a noticia não é das boas pois  OTTO KUTNER nos deixa. Foi um personagem muito importante para o nosso automobilismo de competição, mas a bem da verdade, talvez pelo seu jeito de ser, pouco apareceu. Engenheiro com  """" E """" maiúsculo da EQUIPE VEMAG foi a partir de uma sua pesquisa  que  os motores  dois tempos, três cilindros de  1. / 1.1 cc conseguiram  a potência de até  108 CVs, em que se há de se notar que estamos falando dos anos de 1960/61. Os pilotos da VEMAG, conseguiam andar na frente de famosas CARRETERAS  CHEVROLET CORVETTE  V8 e de outros carros também, inclusive em INTERLAGOS  antigo, o verdadeiro, graças a essa potência adquirida . Passando da  VEMAG para a VOLKSWAGEN foi um dos  mentores da implantação  da  categoria SUPER V, a melhor categoria até hoje existente e FORMULA V (((( esta  a segunda V )))))) e da vinda  para o BRASIL  dos autos da  ASTRO  KAIMANN, campeões estes durante sete anos dos campeonatos EUROPEUS para a categoria. Aqui com a concorrência  extremamente  forte do chassi POLAR de RICARDO ACHCAR OTTO KUTNER em pessoa redesenhou  um  auto  ASTRO - KAIMANN com uma suspensão dianteira tipo FULL ROAD, em que a um seu convite tive a primazia de o pilotar em sua estréia em GOIÂNIA me classificando para o grid de largada na segunda posição. Este auto foi feito em pouco mais de um mês a """" toque de caixa"""" mesmo. GUARANÁ com um POLAR, estava na minha frente mas eu  detinha uma folga impressionante , estava realmente confiante que iria ganhar aquela corrida quando a """" juventude """ do carro se fez presente dando um problema no trambulador. 
                Muitos anos mais tarde , aficionado que era de desenvolvimentos de autos em geral acompanhou  um que realizei de um ALPINE que denominei A 111, inclusive realizando ele um desenho de uma roda  para este projeto. Estava curioso do jeito que conseguimos  fazê-lo pois invertemos as bitolas  de como eram usados nestes autos. Além disso queria saber como iria funcionar o """"" casamento """"da suspensão CHEVETTE na dianteira com uma independente atrás além do câmbio HEWLAND de 5 M ,e de 524 KLGs  com 144 CVs. Infelizmente o auto saiu da """" minha mão """" , mas enfim , são algumas poucas palavras que gostaria de registrar para OTTO KUTNER.
Nosso automobilismo de competição deveria ter lhe dado condições para ele colocar algumas de suas idéias em prática...estaríamos em outro patamar com certeza.


                                              """""     Que DEUS o RECEBA em SUA NOVA JORNADA """""


                                                        Abraco amigo CiHICO. LAMEIRÃO 

Nosso amigo Julio Caio Azevedo Marques lidera Ingo Hoffman em Interlagos, ambos com Astro Kaimann. 


    


segunda-feira, 28 de dezembro de 2015

Conta Chico...

A foto que recebi do Chico de uma mini que ele fez do 550 com a asa invertida!

À respeito do post anterior quando o Ricardo narra a saga de Jim Hall, Harp Sharp e o Chaparral recebi um e-mail do Chico Lameirão mostrando um Porsche 550 que havia tentado o correr  os 1.000 KM de Nurburgring de 1956. Procurando algo encontrei um belo texto no blog de meu amigo historiador dos 550 Andrew Hosking.
Lá ele conta que Michel May engenheiro suíço e piloto amador instalou em seu 550 uma asa invertida e seu carro foi mais rápido nos treinos que os carros de fábrica o que provocou da fábrica um protesto e ele foi obrigado à tirar a asa do que seria a primeira vez que se usou este artificio aerodinâmico na historia do automobilismo.
Vejam abaixo o texto do Andrew em seu blog que trata todos aspectos dos Porche 550 e um dia conto aqui como começou a nossa troca de informações sobre o 550...


"In 1956, a 22 year old Swiss engineer and amateur racing driver, Michel May became a pioneer in the future of Formula One racing. Michael was still a student at the Zurich Technical University and his cousin, a banker bought the car. He saw the potential of using aerodynamics as a means to effectively convert horsepower into forward motion by producing a negative force towards the ground. He experimented with an inverted wing mounted over the cockpit of his Porsche 550 Spyder (550-0031) which he raced on the European circuit. Michel and his brother Pierre saw the immediate benefits of the downward forces created to increase grip and cornering and with modifications including a lever system to adjust the tilt of the wing, created outstanding results..."
Andrew Hosking

link





 Aos amigos Chico, Ricardo e Andrew meu muito obrigado por toda troca de conhecimento que eles nos proporcionam, pela amizade e o carinho de sempre.

Abraços 

Rui Amaral Jr 

terça-feira, 22 de dezembro de 2015

Conta Ricardo...SOBRE SER PILOTO NO BRASIL, ANOS 60-II


C. Quais as grandes sacadas tecnológicas desse tempo?

D. Dava para ver e ouvir o mundo exterior (Argentina? Europa? EUA?) ?

E. Qual era o sonho dele, nos anos 60?




Amigo Walter,

fazendo uma retrospectiva no tempo vou encontrar algumas limitações de memória para responder a sua pergunta com embasamento sólido. Vou caminhar na estreita alameda das minhas impressões para alinhar algumas lembrança que me causaram impacto no campo do esporte motor.

Chaparral e o ícone dos ícones Jim Hall se destacam nessa revolução de impressões que formatam nossas mentes de forma realmente indelével.


".... Quando nós ( Hap Sharp e Jim Hall de par e liga) construímos o carro de motor central em 63, tivemos que rodar sem carroceria inicialmente. Decidimos então colocar uma carroceria de um projeto que eu tinha da GM e acredite tudo virou fumaça. Era lento, as rodas dianteiras se elevavam do solo a 120 milhas por hora. Senti que tinha que direcionar meus esforços e medições em torno da carroçaria e dali partir tentando descobrir o que de fato acontecia. Foi quando eu percebi que estávamos lidando não só atrito com o solo, mas também as forças aerodinâmicas verticais. GM ( que dava bom suporte ) nunca tinha dito nada sobre as forças verticais..."

Quando você lê esse trecho da carreira e período inicial do que veio a ser de alguma forma a maldição da F-1 dos tempos atuais, não por culpa de Jim Hall mas por vertigem no campo da cartolagem, você percebe a impressionante influência que Jim teve no mundo da evolução do esporte motor. É a ilimitação dos efeitos aerodinâmicos que se caracteriza por um processo de alienação ou deformação da própria essência do esporte motor que se justifica num binômio homem - máquina e certamente não máquina - homem...

"... percebemos o quanto colocando força vertical sobre o carro era tão importante. Pensamos que o segredo havia vazado quando o carro deu presença. No início, as pessoas diziam: "Isso de asa é apenas um recurso de muleta, uma suspensão mal projetado. Foi interessante observar que levou dois anos para a Fórmula 1 captar o princípio e um longo tempo para que eles reconhecerem a validade da carga vertical..."

Lendo esse trecho expresso pelo próprio Jim Hall qualquer um interessado no desenvolvimento do esporte motor dá largas a imaginação e Colin Chapman deu largas quânticas no processo todo. Creio que esse trecho do tempo compacta vividamente um momento explosivo da evolução do automóvel de competição especialmente por ter sido mal entendido e rejeitado no universo dos observadores por um tempo relativamente longo em se tratando de automobilismo.

Construtor dos carros de corrida alados Chaparral, ex-proprietário de Indy-car, "aerodynamicista" renegado, e um completo cavalheiro Texano, Jim Hall, 76 anos, recorda a era dourada das corridas de carros esportivos.

De tirar o chapéu. Desejo que concordem.

Sua pergunta : "Se dava para ouvir o mundo exterior?

O que parece uma simples pergunta tem um corredor profundo quanto obscuro no contexto da explicação de como sequer ouvir o mundo exterior. Implico sempre com esta justa expressão nacional "mundo exterior"na media em que vivemos "dentro...". Uma questão gravíssima de neuro linguística que nos atrapalha, diminui, nos compele a subserviência e quando não, apenas ausência para não passar vergonha.

A morte dos GP da Gávea que foram monumentais em sua época, quer pela bravura dos pilotos, quer pela qualidade das máquinas de absoluta vanguarda para o tempo que existiram, quer pela qualidade do mundo internacional que nos enfeitou na cidade do Rio de Janeiro. Paulo Scali, jornalista e escritor documentou com imensa bravura as "Gáveas "do idos dos tempos no legando um livro de extraordinário valor sobre os fatos e a época.

Sim, ali morria o nosso esporte motor no que disse respeito a internacionalização do Brasil como nação participante desta expressão dinâmica e tecnológica que era o esporte motor em plena evolução na época do pós guerra renascente.

No negrume dos anos 60 inexplicavelmente, sem nenhuma razão de benefício nacional, convenceram autoridades dirigentes a criar a Confederação Brasileira de Automobilismo - CBA,.

Convenceram, recuso-me a citar nomes quer por mim falecidos de longa data. O que não posso deixar de elucidar com clareza é a imbecilidade nacional do "esporte motor"ser um segmento de atividades sob a égide do ministério de educação e cultura com letras minúsculas, é claro.

Será necessário informar por confirmar que esta atividade tem e deve ser submetida ao Ministério da Indústria e Comércio em se tratando de tecnologia de ponta? Ou vamos incluir nas próximas olimpíadas no Rio de Janeiro o ...esporte motor..?

Como resultado desta falácia de proporções ofensivas, o Brasil sob o comando da CBA conseguiu criar uma cisão internacional com a FIA de Paris, orgão máximo administrador do esporte motor mundial, que não desejava romper a credencialidade universal dos Automóveis Clubes do mundo como representantes da FIA. Em consequência deste entrave ficaram todas as atividades esportivas dirigidas sob regulamento internacional da FIA e todos os pilotos credenciados por Automóveis Clube filiados a FIA proibidos de competir no Brasil. Em contrapartida os gatos pingados nacionais, carreteras e carangas igualmente. Longos anos decorreram nesse impasse brutal que liquidou com muitas esperanças para o nosso esporte motor sob todos os quadrantes e canais que compõe o esporte motor. Ficamos ilhados, sós e abandonados.

Bird Clemente conta uma passagem penosa em que convidado para participar de provas fora do país neste período evitou correr o constrangimento de ser alijado das competições no Brasil regidas pela CBA quando era um piloto de fábrica assalariado. O primeiro do Brasil. Wilson Fittipaldi teve uma caminhada próxima deste percurso do Bird e talvez outros que eu não tenho conhecimento a esta altura do nosso abandono.

Vou colocar um chocolate na minha narrativa porque trata-se de um doce real. Não de uma mentira. Um piloto certo dia escarafunchou o código internacional da FIA e descobriu que o artigo 167 daquela época afirmava que a carteira de piloto INTERNACIONAL era dada o piloto não por sua nacionalidade mas pelo clube que defendia. A brecha estava aberta. Só era preciso ler em Francês. Leu-se.

Então um piloto desprendeu-se do fundo das algas do rio da mesmice e se soltou na corrente das águas ouvindo por muito tempo de perto e gradualmente ao longe muitas vozes suplicando que voltasse e que não se perdesse na marola da amargura e incompetência.

"O que a lagarta chama o fim do mundo, o mestre chama de borboleta."

Tirei essa plagiando o Richard Bach do seu livro Ilusões....ou João Capello Gaivota!

Desprendeu-se, rolou rio abaixo, encontrou pedras e troncos que lhe deram encosto e apoio dentre este Joaquim Bonnier presidente da Associação dos Pilotos de Gran Prix nos idos de 1968 e la então numa tarde de brilho, sorte e raiva, rompeu a barreira que seis meses depois forçou a cambada do ralo restritor a fazer um acordo que liberasse o Brasil e Emerson Fittipaldi voou para a glória arrastando Nelson e Ayrton no rabo do cometa. Caso não fosse iriam todos correr pela Rainha, a da Inglaterra.

Pensa que a Globo, a CBA, o governo e a imprensa despertou para o manancial de oportunidades que o Brasil teve por longo tempo mesmo perdendo José Carlo Pace o que seria o quarto campeão mundial? Pensa....

Qual era o sonho dele (piloto) nos anos 60.....

Obrigado pela pergunta Walter.






Ricardo Achcar

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Obrigado caro Ricardo por nos brindar com suas reminiscencias para nós tão caras, segue outra frase de Richard Bach escrita no topo do Historias "A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO", Walter e eu agradecemos pelo carinho e amizade,

Rui Amaral Jr 




terça-feira, 15 de dezembro de 2015

Conta Ricardo...SOBRE SER PILOTO NO BRASIL, ANOS 60

SOBRE SER PILOTO NO BRASIL, ANOS 60
 1 - Quem eram os grandes feras desse tempo? Quem eram as velhas lendas?

Crispim, Bob Charp, Ricardo, Amador Pedro e Chico Lameirão..."apenas" uma miríade de campeonatos vencidos por estas feras!  

Amigo Walter,

Essa é uma questão a qual eu me encontro com limitações para responder com total responsabilidade especialmente nos pontos de qualificação dos pilotos. Posso certamente expressar sobre os pilotos que me causaram direta impressão nos idos dos finais dos anos 60.

Bird e Jorge Lettry
Os incríveis DKW, aqui uma carretera pilotado por Marinho.
 Crispim, Chico e Marinho.

Eu deveria começar pelo Bird Clemente que foi e é para sempre um ícone de inspiração para todos os pilotos com desejo de aprimorar suas observações sobre pilotagem e manobras. Bird pilotou com absoluto êxito os tração dianteira Vemag - DKW e os críticos curto de entre eixos Alpine/Interlagos - Berlinetta. Dois pequenos monstrinhos com enorme diversidade operacional e desempenho. Em ambos, Bird foi completo. Em ambos fazia equipe com o que havia de mais competitivo na época: na Vemag-DKW em dupla com Mario Cesar de Camargo Filho o Marinho e na Willys entre outros bravos, com Luiz Pereira Bueno. De um lado nos boxes com o engenheiro Jorge Lettry adiante de outro com o chefe de equipe dos chefes no Brasil, Luiz Antonio Grecco. Uma poderosa e inigualável salada de conhecimento do automobilismo de competição, suas improvisações e soluções enquadradas dentro um regulamento tão elástico quanto mecânico onde asas, barbatanas, spoilers e aerofólios eram desconhecidos.

 As incríveis Berlinetas pilotadas com maestria por Luiz e Bird, nas fotos no GP IV Centenário no Rio de Janeiro enfrentando carros com maior potencia! 

A evolução das Berlinetas o Willys Mark I vencendo as Mil Milhas Brasileiras de 1967, #21 Luiz Pereira Bueno/Luiz Fernando Terra Smith e #22 Bird Clemente e Marivaldo Fernandes.
Os incríveis Gordini da equipe Willys...tomando a curva num nítido sobresterço!

Esse conjunto de capitães nas suas respectivas áreas geraram monstros da mecânica de competição como Nelson Enzo Brizzi mais a imagem é indelével e o completo Miguel Crispim Ladeira.
Preciso ser conciso e deixar claro que uma miríade de outros extraordinários e históricos participantes mereceriam citação e mensagem. Mas este contexto responde uma pergunta pessoal quer em observação quer em apreciação.

2 - Quais os melhores carros desse tempo?

Esta é uma resposta que merece atenção e sobretudo objetivo do que pode ser considerado o melhor carro sob o ponto de vista esportivo e formação de pilotos.

Foi um privilégio a Ford Willys associada a Renault na época no Brasil buscar produzir o projeto do Jean Rédélé - Alpine/Interlagos no que tange a formação de pilotos e pilotagem. Carro campeão dos Alpes nos idos dos anos 50 tratava-se de um veículo extremamente difícil de conduzir em alto desempenho mas que propiciava recursos de pilotagem uma vez dominado como acesso a tangência das curvas num angulo ou corda mais profunda o que propiciava aceleração completa em "full drift"- derrapagem controlada com tração.

O detalhe da tração era visceral na condução esportiva desse carro que possuía uma suspensão semi-elíptica atrás bem conhecida de nós através do Fusca. Esta tinha tendência a suspender a  roda interna nas curvas e perder tração por ausência na época do sistema de autoblocante que na real deformou em muito a capacidade de pilotagem ao nivelar centenas de pilotos que jamais teriam desempenho no nível dos dois pilotos acima mencionados.

Uma exacerbada afinação e sensibilidade era exigida do piloto em alto desempenho para não permitir perda de tração nesse carrinhos o que rapidamente resultava e perda de controle por perda de tração. Este detalhe é diferencial e muito importante. Observando Bird e Bueno podia-se ver claramente que o primeiro lançava com total segurança o carro em full drift enquanto que o segundo "navegava" o carro como se estivesse cortando marola e o resultado era de total competição entre ambos num nível de difícil discernimento de quem desempenhava melhor.

Observar esta dupla nos dias de ontem foi e é uma glória. Anos mais tarde eu vi o Ronie Peterson fazer o Sol inteiramente nas quatro em drift de controle da saída de frente chamando a traseira no acelerador no seu Lotus F-1 que na época tinha 40% de autoblocante. Naqueles tempos, idos dos anos final de 70 os pneus ainda não resistiam em coeficiente de aderência a um blocante mais presente ou nos tempos atuais...controlados eletronicamente...!!!

Ronnie em Monaco 1973...

Viva Bird e Bueno, um legado de perícia inestimável perdido na bacia de estupidez de um país que teima em não entender que o esporte motor é apenas a primeira indústria geradora de negócios, oportunidades e desenvolvimento técnico de um país - vide a Inglaterra.

Ricardo e Luiz na Inglaterra.
 Luiz Pereira Bueno toma com maestria em seu March 721 o Bico de Pato em Interlagos no GP Brasil 1972
500 KM de Interlagos 1972 - Luiz à frente de Reinold Joest na curva Dois.
Luis no Bino, a tocada do Mestre era rápida e suave.


Foquei nessa dupla impagável em detrimento de um batalhão de outros gênios do volante que, peneirados, quer por pilotagem, quer por apoio e patrocínio, quer por sorte e oportunidade, nos deram oito títulos mundiais.

1970 Torneio BUA de F.Ford, Ricardo vence a primeira bateria à frente de Emerson.

O Brasil nunca mais será campeão porque enquanto dormimos imbecilmente nos louros destes campeões vitoriosos o mundo não parou desenvolvendo categorias e oportunidades no esporte motor disciplinado, regrado e de desenvolvimento total.

Ricardo Achcar

sábado, 12 de dezembro de 2015

Botas...

A semana que entra tenho uma novidade para vocês, meu amigo Walter me sugeriu que fizéssemos algumas perguntas ao Ricardo Achcar sobre vários tema ligados ao automobilismo, pois bem ele as fez e o Ricardo com toda gentileza que é uma marca registrada de sua personalidade as respondeu ou começou à responder já que o Walter enviou um longo "formulário"...e   já que estamos falando de amigos e botas mostro hoje para vocês algumas fotos de Jimmy Clark que meu amigo e parceiros de milhares de posts Caranguejo enviou a semana que passou.
Assim como é difícil para muitos saberem hoje toda importância do Ricardo para o nosso automobilismo é difícil também calcular o que foi a impressionante carreira do Escocês, a quem a cada dia que passa reverenciamos. 

Abraços à todos,

Rui Amaral Jr

 O criador de ovelhas...

As fotos abaixo são do GP da Grã Bretanha de 1965 vencido por Clark com sua Lotus 25, no ano de seu segundo campeonato mundial quando venceu seis das dez corridas da temporada!
 Com Colin Chapaman
 Com seu companheiro de equipe Mike Spence quarto colocado...
 No podium...
 No caminhão saudando o público após a vitória, agachado o mecânico Dick Scammel ...
 A fabulosa Lotus 25... 
        Jimmy...

quarta-feira, 9 de dezembro de 2015

Conta Chico...

Hoje os freios dos F.Um são feitos em fibra de carbono, sua duração é de 10 horas, param o carro à 300 KM/H em 4s e 65m o que torna a ultrapassagem em entradas de curvas quase impossível, seu custo é de centenas de milhares de dólares.    

....... RICARDO, que é a meu julgo o melhor acertador de um auto de corrida que conheço, sem sombra de duvida, não se terá nada a acrescentar ou a retirar ao que ele postou em seu blog. Acho apenas que se a FORMULA UM tirar-se alguns itens como, VOLTAR AOS freios de AÇO, retirar a comunicação BOXE / PILOTO voltando à TABUA de TEMPO/COMUNICAÇÃO e está claro a RETIRADA do AEROFÓLIO MÓVEL, todas estas coisas juntas já daria uma ótima arejada ao que esta aí. Mas a bem da verdade , ainda tem mais......!!!!! Os câmbios teriam que ser liberadas as suas relações para o pilotos decidirem qual seria a ideal para o momento, pois uma coisa é um câmbio de treino e tomada de tempo e outra é para a corrida em si pois aí entra o fator VÁCUO. Quanto à calibragem dos pneus é o acerto """ fino""" que todo o piloto tem que saber trabalhar o """ ombro de seu pneu"""" (((((( a falta que faz uma categoria escola com pneu STREET com perfil ALTO , meu DEUS do CÉU ))))))) . Vir um alheio e dizer que você tem que usar determinada pressão acho um tanto demais......!!!!! 
Outro ponto , a meu ver é quanto ao excesso de regras para a pilotagem, não pode isto não pode aquilo, e isso incentivado por gente que não entendem absolutamente nada da questão. Em parte, se há abusos de alguns pilotos, isso simplesmente é devido ao que os carros estão fáceis de se os pilotar......!!!!!!!!! Ponha - se esses mesmos pilotos de HOJE  nos autos de FANGIO, FROILAN GONZALES, NUVOLARI, ASCÁRI, para citar apenas alguns, para ver até onde irá suas audácias em uma real disputa, seria muito interessante de se ver , realmente.....!!!!!!!! Como os carros eram perigosos, havia um respeito natural entre os pilotos. Corrida de automóvel tem que dar """" frio na barriga """" do piloto, caso contrário qualquer ZE. MANE entra lá e acelera.....!!!!!!!!  

A famigerada asa móvel! GettyImages


Abraço amigo de CHICO. LAMEIRÃO 

terça-feira, 1 de dezembro de 2015

Conta Ricardo..."Por que a Fórmula Um está virando um brinquedo com recursos inferiores ao de um autorama profissional."


Noticia internacional do dia 21/10/2015: Federação Internacional de Automobilismo deve introduzir um sistema de monitoramento da pressão dos pneus 'ao vivo' para 2016; objetivo é garantir que equipes não burlem regras.” 


As controvérsias sobre os pneus da Pirelli em 2015, iniciadas no GP da Bélgica e intensificadas no GP da Itália, com Nico Rosberg e Lewis Hamilton sendo investigados após a prova, pois os pneus dos dois carros da equipe estavam abaixo da pressão mínima imposta pela fabricante italiana. No procedimento atual, a pressão dos pneus é medida manualmente pouco antes de serem instalados nos carros. O receio da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) é que as equipes- leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento de desempenho...” Para quem não é do ramo no campo profundo chamado “acerto do carro” nos limites de seu desempenho de acordo com a preferência da tocada do piloto isso soma drasticamente ao título desse artigo.

Vamos inicialmente recordar os parâmetros físico mecânicos que atuam e dispõe particularmente os pilotos dotados em administrar o “acerto do carro”. Vamos igualmente descartar qualquer efeito aerodinâmico que constitui a base de dessa falácia de que um Formula 1 é um veículo de pista e não um híbrido volante, porque um F-1 nada mais é do que uma nave aérea invertida que se soma a gravidade do planeta. Em palavra simples, ele busca “pesar mais” sempre que for possível e graças à velocidade de avanço.

Nesse contexto é onde engenheiros e engenharia de prancheta e túnel de vento se metem, trabalham muito bem, mas depois vão para a pista....do autorama F 1. É aí que vamos buscar todas as facetas do universo pneu para nos dar suporte e que me parece que é possível interpretar pneus numa pesquisa de construção, teste e desempenho dessa absoluta maravilha revolucionária da indústria automobilística. E ai é onde tudo termina.

Um importante engenheiro pesquisador do assunto afirma que de tudo que viu e ou  sobretudo ouviu, não conseguiu interpretar nada fora o básico do que é um pneu. Quanto a como funciona ou quais são as expectativas matemáticas do desempenho esperado no contexto infinito das condições de competição, literalmente ninguém fundamentalmente se entende. Então chega o piloto para dizer: Pneu tem número simplesmente porque nenhum é igual ao outro. Isso, digo eu, Ricardo Achcar. E é na mão do piloto que reside a avaliação final na prática de competir e vencer.

Borracha é elástica e visco-elástica.

O aço é um material elástico. Enquanto ele não está comprimido ou esticado além do seu limite elástico, uma mola de aço vai se recuperar ao seu comprimento original depois de muitos ciclos de deformação. Mas mesmo aço que não é perfeitamente elástico, e em compressão e extensão repetidas irá gerar um aumento de temperatura numa mola, porque uma pequena parte da energia necessária para deformar a mola é mantida no material sob forma de calor, em vez contribuir para recuperação. A borracha é um termo genérico para uma ampla gama de polímeros que gerar vários níveis de resposta elástica com uma tensão aplicada.
A borracha altamente elástica retorna quase toda a energia nela aplicada ao ponto de que uma bola feita deste material saltaria quase até ao nível em que ele foi lançado. Já uma esfera feita a partir de um composto de borracha diferente dificilmente o faria sequer próximo. Esta perda de energia no material é denominada Hysteresis. Uma vez que o mecanismo de perda de energia na borracha é devido principalmente a efeitos viscosos, estes materiais são referidos como sendo visco-elásticos. 

Teste Rebate ( Creep Test) 

Aqui estão alguns exemplos de como um material visco-elástico como a borracha responde a aplicação de carga. É essas características da borracha que tornam o pneu um produto único. O que acontece quando você deformar uma amostra de borracha através da aplicação de uma carga por algum tempo e em seguida, suprime a carga? Vamos dizer que você pendure um peso em um pedaço de borracha e depois de algum tempo remove o peso. Quando primeiro você coloca peso sobre um pedaço de borracha esta se estende rapidamente alcançando um comprimento maior. Em seguida, mas gradualmente ela retorna próximo ao seu estado original. Isto se denomina por Rebate (Creep).

No plano molecular, a borracha é constituída por moléculas de cadeia semelhantes longos e flexíveis que formam uma rede solta, tridimensional, em que as cadeias podem mudar de forma e deslizam umas sobre as outras, exceto nos pontos onde se encontram ligados a ou enredadas com as suas cadeias vizinhas. Uma força aplicada faz com que as cadeias poliméricas se alonguem o que significa que todas aquelas longas cadeias tem que enrolar ou torcer ou mover entre si. Cada elemento na rede de polímero tem de se mover num médium viscoso que inclui todos os seus vizinhos, de modo que a resposta a uma força externa é retardado. Se a força externa é suficientemente forte, parte do alongamento envolve as cadeias fixando-as em novas posições de equilíbrio quer rasgando ou rompendo ligações, o que impede a completa recuperação.

Modelo mecânico para Borracha. 

Uma vez que a borracha é um material visco-elástico ela absorve ou dissipa a energia quando submetida a uma força externa de flexão ou “*deflexão”. A quantidade de absorção de energia depende do fator de amortecimento do composto da borracha. Se você aplicar um modelo cíclico de força sobre a borracha esta se deforma principalmente como uma mola e devolve a força aplicada nela, igualmente em parte, tal qual um amortecedor, que é sensível à velocidade (frequência) de força aplicada. ( este comparativo é fundamental em se tratando da responsabilidade da interpretação sensorial do piloto em ação de acerto do carro, melhor explicado ao longo da explanação)

Velocidade Sensibilidade.

A natureza visco-elástico de borracha é ainda ilustrada pela sua sensibilidade à velocidade de resposta à carga. Um esforço externo aplicado a um material faz com que o movimente ou deforme o interior do material. Quando é aplicada uma força sobre um material elástico a tensão é proporcional ao stress. A velocidade com que a força é aplicada não importa. Uma mola de aço, por exemplo, deforma uma quantidade conhecida.

Essa é a "taxa primal", normalmente expressa em libras por polegada, que é de libras de tensão (força) por polegada da origem (deformação). A força aplicada lentamente ainda deforma o aço de acordo com a taxa de “primal” em polegadas de *”deflecção” por libra de força. Com a borracha, quando a taxa de deformação exige que as moléculas de cadeia movam mais rápido do que a sua mobilidade normal permite, a resistência a deformação aumenta (o que não é o caso com uma mola de aço). *- Deflecção não existe como palavra no nosso idioma, mas serve para interpretar o efeito fundamental reverso de flexão. (N.A.)

Principais componentes de borracha, Fricção e Adesão.

Adesão é uma propriedade de borracha que faz com que ela se compatibiliza a outros materiais, como vemos nas propriedades da fita adesiva. Adesão é geralmente levada em conta para ser o resultado da ligação molecular momentânea entre as duas superfícies. Se uma força de ligação é a mesma em todos os locais de ligação a força que resiste ao deslizamento é proporcional ao total de todas as áreas de contato hora. Se as duas superfícies eram perfeitamente lisas a verdadeira superfície de contacto seria a mesma que a área de contato observada, mas isto não é o caso.

Superfícies reais são realmente muito ásperas e na escala molecular de contato é limitado às mais altas protuberâncias sobre cada uma das duas superfícies. A verdadeira área de contato depende dos perfis de superfície, as propriedades dos materiais e a pressão de contato. Como você pode ver acima, carga maior sobre a borracha pressiona as irregularidades da estrada na borracha, aumentando a área de contato. Mais área em contato significa mais aderência entre as superfícies de atrito e as forças mais elevadas. 


Carga Vertical mais Ampla (Pata de Elefante) - Aumenta a Área de Contato. Deformação Keying”) Codificação Mecânico

Uma superfície molhada impede o contato entre a borracha e a superfície, isso determina o bloqueio da formação de forças adesivas. Forças de atrito, devido à deformação, também chamados de codificação mecânico, fornecem (nesta condição, atentem) a maior parte da força de atrito entre o pneu e uma superfície molhada. Ou seja, a área PATCH (= área específica de contato do pneu na posição de contato com o solo) se esmaga, se espalha...! 

Borracha em contato com uma superfície lisa  - vidro é muitas vezes utilizado em testes -  gera forças de fricção principalmente por adesão. Quando a borracha está em contato com uma superfície áspera, outro mecanismo, deformação, entra em jogo. O movimento de (“slider”) escorregador de borracha em uma superfície áspera resulta em deformação da borracha por pontos altos na superfície da pista chamados irregularidades ou asperezas. A carga sobre a borracha deslizante faz com que as asperezas penetrem na borracha acobertando (tal qual um manto) a borracha sobre as asperezas.

A energia necessária para mover as asperezas na borracha vem da pressão diferencial entre as asperezas sobre uma superfície irregular na velocidade V. Uma superfície molhada impede o contato entre a borracha e a superfície, no aspecto de bloqueio da formação de forças adesivas. Forças de atrito, devido à deformação, também chamado codificação mecânica, fornecem a maior parte da força de atrito entre o pneu e uma superfície molhada. Este detalhe tem importância capital para o piloto na “tocada” em busca de tempo e ou segurança.

 Adesão.
Adesão é uma propriedade da borracha que faz ela se ater a outros materiais, tais como a fita adesiva. Adesão é geralmente considerada o resultado da ligação molecular momentânea entre as duas superfícies. Se uma força de adesão é a mesma em todos os locais de encontro à força que resiste ao deslizamento é proporcional ao total de todas as áreas de contato. Se as duas superfícies são perfeitamente lisas a verdadeira superfície de contato é o total da área de contato observada, porem aqui isto não é o caso. Superfícies reais (pista) são bastantes ásperas observadas na escala molecular e de contato é limitado aos mais altos protuberâncias sobre cada uma das duas superfícies. A verdadeira área de contato depende dos perfis de superfície, as propriedades dos materiais, e a pressão de contato.
Como você pode ver na figura acima, cargas maiores sobre a borracha aperta as irregularidades da estrada para encontro com a borracha, aumentando a área de contato. Mais área em contato significa mais aderência entre as superfícies de atrito e as forças mais elevadas.

Rasgando e Gastando.

Além de 1 - adesivo 2 - atrito 3 - deformação 4-fricção, a borracha gera forças de tração por meio de rasgar e desgastar. Enquanto as forças de deformação e velocidades de deslizamento elevam-se, o estresse do “Patch”( área específica de contato do pneu na posição/região específica de contato com o solo) local pode ultrapassar a resistência à tração da borracha, especialmente a um aumento do estresse localizado perto do ponto de uma irregularidade acentuada (vide- tangência. curva, “desaleração”, transferência de carga abrupta, freio = Repetição/cadência - Alta concentração de tensão localizada pode deformar a estrutura interna da borracha após ou ALÉM do ponto de recuperação (Visco)elástica.

Quando a aderência intracelular dos polímeros e ligações quimicamente combinadas são compelidos a extremos a falha intrínseca do material compatibilizado não pode se recuperar completamente, e isso pode causar lacrimejar(gotas de material que se desprendem por uma espécie de cisalhamento. Rasgamento por sua vez absorve energia, o que resulta em forças de fricção adicionais na superfície de contato. O desgaste destrutivo é o resultado final do lacrimejar. Quando tensões locais ultrapassam o processo de rasgamento inicial ou permanecem permanentes e presentes, por um período de tempo, isto tende a resultar na ruptura de material promovendo separação.

Os detritos de pneus, pedaços de borracha enrolado que pode ser observado na pista de corrida é o resultado de borracha que está sendo rasgada e desgastada promovendo a destruição inicial do pneu e uma condição de imprevisibilidade do que pode vir a ocorrer com o pneu funcionalmente. Quando estas pedaços  separam do pneu, especialmente um pneu de corrida, eles podem estar suficientemente aquecidos para se fundirem. Então aglomerados de borracha do tamanho de até uma bola de beisebol pode ser encontrado na pista ou preso a um carro de corrida.

Fricção Total

No nosso entendimento agora podemos assumir simplificar uma equação que não necessita engenharia para compreensão:

Ftotal= Fad (Adherencia) + Fdef (Deformação) + Fwear (Desgaste) 

A Denominação desses elementos é estritamente discricionária. Há provavelmente outros componentes de atrito, mas vamos nos ater a o que interfere diretamente no objetivo desta discussão: O Piloto. Vamos olhar com mais detalhes em FDEF, deformação atrito.

Deformação, Fricção e Viscoelasticidade. 

Fricção adesiva é o maior contribuinte a tração do pneu, porem a que mais exige um contato íntimo entre as duas superfícies. Forças de atrito adesivo diminuem drasticamente quando a superfície da estrada é ensebada pela poeira, água ou gelo. Isso é quando a deformação e atrito somados se tornam muito importantes. Aqui é onde outra propriedade interessante de borracha, viscoelasticidade, entra em jogo. A borracha é elástica e se conforma às irregularidades da superfície. Mas é também a borracha visco elástica; ela não é contraposta integralmente após a deformação.

Pressione o seu polegar em um pneu de rua e observe o retorno da borracha. Pressione igualmente num pneu de corrida e a marca de afundamento fica por sua vez muito mais presente talvez se recuperando, mas apenas lentamente. Este é um teste simples, mas direto sobre o efeito da “histeresy”, ou perda de energia por absorção da borracha. Borracha com baixa “histeresy” se recompõe rapidamente; borracha de alta “histeresy” fica com afundamento após a deformação. Isto é visceralmente importante para o Piloto.


"POR QUE !?" 

Por que este aspecto é determinante no ato de pilotar? Pois é justamente onde a engenharia fica de fora. Mas vamos somar mais dois fatores antes de entrarmos no campo direto da pilotagem. Uma analogia interessante sobre a borracha deslizante sobre os picos superados em uma superfície de estrada e um navio em movimento na água. Sabemos que um navio em movimento na água requer um motor e uma hélice para prover a força necessária para superar o arrasto de fluido. O navio colide nos lençóis de água da proa onde há um pouco mais de pressão a vencer do que lá na popa. É esta diferença de pressão que atua sobre a área de secção transversal molhada do casco do navio, ou seja, uma parte do arrasto total que os motores têm de superar. Soma-se a isto o arrasto viscoso causado pela superfície de casco em movimento deslizante sobre a água. 



Um teste comum de histeresy durante o processamento da borracha é chamado de teste de rebote. Uma amostra de borracha é formada numa forma plana, retangular e presa verticalmente uma parede. Uma bola de aço presa por uma corrente se encontra ancorada na parede acima da amostra plana de borracha. A bola é elevada até que a corda se encontre na horizontal e estendida. Quando libertada, a bola acelera na ponta da corrente e vai de encontro até que atinja na vertical a amostra montada na parede. O Rebote, ou melhor, conhecido por REBOUND no meio da pilotagem, mais distante que a bola ricochetear, se torna uma MEDIDA de HISTERESYS. Um REBOTE curto equivale a ALTA Histeresys. Se fosse uma bola de golfe esperaríamos que rebatesse com um longo curso de retorno.

Finalmente o que você deseja em competição é que a dita bola fique o mais colado possível na parede ao impactar.

 Exemplos práticos das propriedades viscoelásticas de Fricção da Borracha.

Verifica-se que ambos os componentes adesivos e deformação da borracha o são altamente viscoelásticos, ou seja, a quantidade da força de atrito que geram é sensível para o tamanho do agregado na superfície da estrada, a velocidade de penetração do agregado contra a borracha, e a velocidade de deslizamento da borracha através desse composto do asfalto. Sabemos que a água é apenas ligeiramente viscosa, muito menos do que óleo de motor ou mel e certamente menos do que a borracha. Se você tentar abrir um furo n'água você dificilmente sentirá qualquer resistência. Mas se você der um tapa de mão plana sobre a superfície d'água numa piscina, você pode arder no mínimo a palma da sua mão. A água é suficientemente viscosa para que ela não saia do caminho (se expanda) se sua mão está se movendo para baixo em busca de velocidade de impacto. Aqui estão dois trechos levemente editados a partir do livro que ilustram como a viscoelasticidade da borracha afeta pilotos no comando das máquinas.

 Efeitos da superfície da estrada:

Uma pista foi repavimentada e em seguida testes com uma categoria de carros de competição turismo especial com peso e massa acima de 1500 quilos revelaram níveis muito mais elevados de aderência e tempos de volta caíram segundos sobre eventos anteriores. Mas quando as equipes retornaram para a disputa de um campeonato algum tempo depois, eles encontraram níveis de aderência muito mais baixos que os obrigaram a mudar drasticamente os acertos que tinham tão cuidadosamente desenvolvido meses antes. Durante o fim de semana do evento da corrida ninguém mais entendia o fenômeno que pudesse causar um diferencial de rendimento tão significativo. Um pavimento fresco tem pedras afiadas que sobressaem através da base de asfalto e é isso que as equipes vivenciaram imediatamente após a repavimentação. Os elevados níveis de aderência fez com que todos se sentissem superiores em acerto dos carros. Durante os próximos seis meses carros e mais carros de corrida da escola de pilotagem e outros eventos esportivos fora desgastando e polindo os cantos afiados do composto do asfalto. Gastando o asfalto naturalmente arredonda e rebaixa os picos das pedras individualmente. Isto propõe a formação de uma textura de irregularidades na estrada pista que faz a diferença.

O Mito da Linha de Fora na Chuva.

Provavelmente todos nós já vimos pilotos experientes orientar seus carros fora da linha normal da curvar em pavimento molhado. A explicação usual é que a linha normal é mais lenta no molhado por causa do petróleo e borracha impregnados ao longo do uso. Se há realmente mais aderência por fora da linha de tangência é porque as características da superfície são mais elevadas em contundência do que o pavimento da linha usual de abordagem, proporcionando maior irregularidade e atrito.

Este fenômeno sobressai nos compostos pneumáticos de alta histeresys especialmente em pneus de corrida próprios para rolar na chuva. É claro que o retorno a uma linha de ataque às curvas que contenha um raio menor é mais rápido bem como veloz e o retorno a essa linha de condução é natural ao secar a pista. Este fenômeno, no entanto não vale para provas em pista de rua onde o uso do piso é feito por todos os canais de superfície do asfalto por veículos rolando cotidianamente.

Entendo que para muito leitores deste artigo o óbvio possa se misturar com o lógico. Mas o fato é que agora eu acredito que vou estar em posição de descrever porque produzo esse artigo e o absurdo da FIA considerar BLOQUEAR o uso de variações de pressão de pneus aos pilotos de competição. “......leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento do desempenho...”

O cerceamento geral na amarração do regulamento que rege a F-1 está chegando a limites que estão liquidando o perfil, virtudes, qualidades e desempenho DIFERENCIADO do piloto de competição. Não podemos negar o enorme avanço nas questões de segurança, mas não é possível aceitar a liquidação destes aspectos do desempenho humano em prol da evidente incapacidade dos elementos mecânicos suportar o desempenho dos pilotos. O que estamos presenciando nesse momento é na realidade uma avalanche cumulativa de estupidez e deformação deste heroico e envolvente esporte onde as massas se expressam com amor, torcida, respeito e admiração caminhando progressivamente para uma atitude gradualmente entrópica porque já não sabe mais o que admirar para honrar com aplausos e IDENTIFICAÇÃO.

Vamos chegar ao ponto que um torcedor beije um pneu!?? É evidente que todo o processo de deformação progrediu a partir da asa genial do Carol Shelby com o desenvolvimento estupendo do Colin Chapman. Mas é evidente e claro que isso tudo devia ter sido bloqueado por gente responsável e amante do esporte motor que se justifica como contribuinte do desenvolvimento melhor e superior do veículo de transporte. Nada justifica mais lealmente o automobilismo como esporte de competição e nele necessitamos de seres humanos, pilotos que refletem muitos aspectos de nossos anseios em todas as faixas da psique humana culminando com a IDENTIFICAÇÃO.

Identificamos-nos e amamos estes caras que parecem fazer tudo aquilo que “nos somos tão bons ou melhores do que eles”. Eles nos representam. Portanto, vamos suprimir nesse artigo todos os elementos que descrevam efeitos aerodinâmicos, essas barbatanas de oposição aeronáutica em busca de gravidade forçada ao centro do planeta. Vamos desconsiderar as fortunas inúteis gastas em busca de desempenho que nos chegam através de protocolos desenvolvidos nos tuneis de vento que promovem o anti-espaço ou gravidade ao centro da terra. Afinal, se não vamos terminar no centro do planeta pelo menos abaixo do asfalto terminaremos, dizem que apenas sete palmos. Vocês não acham que dá para esperar um pouco?

Ao desconsiderar os aspectos voláteis acima mencionados e fecharmos os tuneis de vento nos encontramos em condição de dizer a que vem este artigo. Quando mecanicamente buscamos encontrar o máximo desempenho de um carro de competição, digamos um monoposto, dispomos de alguns elementos que podem ser descritos fisicamente quer por seus efeitos, quer por suas combinações e quer finalmente pela interpretação humana do piloto no uso dessas funções. Dos conjuntos mecânicos que operam por sinergia ou equilíbrio de desempenho podemos colocar num grupo os seguintes: Amortecedores + Pneus e Molas num conjunto inseparável e Estabilizador como elemento de mediação e critério de afinação totalmente dependente do piloto e suas características de condução. Nosso trabalho hoje coloca em foco total este conjunto, mas em algumas instâncias, vamos nos valer de mencionar, citar e comparar processos interdependentes de outros elementos combinados no ajuste e acerto da geometria de um carro de competição.

A Avon Pneus, nos idos de 2004, fez testes com quatro pressões dos pneus diferentes para variados pneus: 28psi, 24psi, 22psi, e 18psi. Ao calcular a área do PATCH (track = área específica de contato do pneu na posição de contato com o solo) com as premissas acima, devemos, então, ser capaz de calcular a pressão média na área de contato do PATCH ao solo, pois sabemos a força vertical. Lembrem-se, - Contact-Patch-área = Peso / Pneu-pressão  - então por meio da pressão média de contato/PATCH calculamos razoavelmente PRÓXIMO da pressão real de pneus e esta não deve se alterar num lote inteiro em toda a faixa de carga.

Ou seja, diz-se que se você dobrar o peso sobre o pneu a pressão de contato da área do PATCH permanece a mesma. (!!!!,mas é fato). A área de contato simplesmente dobra de tamanho, tornando-se o dobro do comprimento. Se você dobrar a largura, então você também manterá a mesma área (uma vez que a pressão de contato PATCH deve permanecer aproximadamente constante). Em vez de aumentar o tamanho do PATCH você simplesmente muda a sua forma. Esta se torna duas vezes mais LARGA, mas usando a metade do comprimento na érea de contato PATCH. Leia isso duas vezes: Esta se torna duas vezes mais LARGA, mas usando a METADE DO COMPRIMENTO na área de contato do PATCH.

Num complexo e muito mais completo trabalho originalmente gerado por T. Wasson em Junho do ano de 2004, com suporte da Avon, parte do assunto inteiramente estático e teórico foi concentrado nos pneus servindo a categoria Formula 3000 da época. Naquela oportunidade eu estudei por dias a fio as tabelas e conclusões que fugiam literalmente de todos os parâmetros visuais ou publicados no que diz respeito a pneus no campo da tecnologia. Tratava-se de fato de uma publicação de botar os cabelos em pé no sentido da aplicação prática no que tange acerto de um carro de competição.

Mas o ponto mais crítico que me dizia respeito diretamente era que o estudo provava (no plano teórico) que a menos favorável pressão de pneu a ser usada no contexto de aproveitamento máximo do PATCH era a largamente usualmente usada 28 PSI na maioria dos veículos do mundo..! Circunstancialmente é a que menos favorece o conjunto de fatores, tala máxima - vide PATCH - ao solo, alterações de temperatura,“time-lag”(ponto de reação)do pneu. Time-lag corresponde ao tempo de reação do pneu em relação ao aro e as paredes do pneu num procedimento de curva ativada no volante pela mão do piloto.

Você gira o volante e a resposta pode ser mais lenta ou mais rápida dependendo da pressão do pneu e certamente somando-se a altura das paredes do mesmo. O aro navega por um período antes de encontrar pare de suporte do pneu. Todos estes aspectos se somam de repente a adequação do carro ao tipo de guiada do piloto mesmo que ele não tenha o menor conhecimento do procedimento físico mecânico do assunto. Ele apenas sente. ...daí o meu protesto leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento do desempenho...”

Quantas vezes a resposta dos amortecedores foram combinadas com a pressão dos pneus para encontrar o balanço certo do momento da ação? Tudo que está escrito aqui diz respeito à capacidade do piloto se valer dos elementos básicos que lhe permitem extrair o máximo do carro naquele momento, pista e hora. O que está acontecendo de fato? Creio que o que está acontecendo de fato diz respeito à incapacidade do fornecedor de pneus darem estrutura e viscoelasticidade de desempenho num conjunto que permaneça constante SALVO se a pressão do pneu for tal que reduza a capacidade do pneu em absorver temperatura e alterar a “histeresys”.

O que pode estar gerando esta incapacidade? 

Uma possibilidade real se encontra nos equipamentos de recuperação de energia capaz de despejar torque máximo dos equipamentos conservadores de energia nas saídas de curva ou estilingadas, empuxe ou como queiram chamar esse componente brutal que as engrenagens de aço parecem negociar bem, mas os delicados pneus bem menos. É óbvio que existem dispositivos eletrônicos controladores desse despejo no que diz respeito ao peso do pé do piloto...!Mas, não acredito que leve em consideração a fricção, deformação e arrasto imperioso evidentemente, estamos falando de pista seca. Considerem tal arrasto e demais incidentes em todos os pneus não importando o canto que se encontra no carro. É claro, no entanto que o rompimento do coeficiente de aderência é muito mais violento nos pneus dianteiros porque na aceleração a transferência de massa se faz para trás e em diagonal e o pneu dianteiro além de arrastar mais na sua função direcional tem menos área de dissipação de energia e calor...!

Um último comentário caso ocorra a ideia de que e escritor é piloto do passado cuja bengala dá tropeços. Muitos já ouviram a expressão “Escrubar”que vem do Inglês “scrubbing”que corresponde a arranhar, arrastar, desgastar etc., dos pneus. Escrubar era a prática natural na Formula Ford com pneus radiais quando eu fui competir nos idos dos tempos (1968). Muitos brasileiros que adiante para lá foram arriscar seus desempenhos de pilotagem desconheciam esse aspecto do melhor acerto do jogo de pneus que resultava e tempo cronometro. No entanto nos idos do meio dos anos 60 aqui no Rio de Janeiro e em São Paulo, alguns pilotos mais assanhados já guardavam pneus escrubados para a corrida e treinavam com pneus novos.

Ao longo do tempo alguns e poucos descobriram que havia dois tipos de pneus Pirelli Cinturato. Um com a sigla VR e outro com a sigla HS e ambos eram vendidos no borracheiro da esquina como pneus Pirelli Cinturato e ponto final. Acontece que o HS era de seis lonas estruturais contra quatro do modelo VR e, portanto mais adequando para utilitários de carga tipo Kombi e demais. Alem disso era construído para limites de 215 km/hora enquanto o VR tinham seu limite em 195 Km/hora ou números próximos considerando o tempo e as nuvens. O modelo HS era um emérito “quicador” enquanto o VR era “aconchegador “.


Quem realmente sabia o caminho dos acertos do carro como um ultra leve Formula Vê usava os VR com pressões 12 PSI na frente e os HS com 15 PSI (na média) atrás, sendo que atrás para neutralizar o time-lag do aro 15”que com paredes de pneu 70 eram lançados pelo volante do piloto em busca de um “drift”/derrapagem controlada na entrada da curva e manutenção dessa posição no acelerador a pleno. Se soltasse o acelerador, era um Deus nos acuda.

O time-lag a que éramos forçados a nos ajeitar nos dava mais precisão do que usando uma pressão de pneu de corpo cheio tipo 20 PSI com 24 PSI que era de princípio o que se imaginava quando se fazia uma equivalência entre um carro de rua Fusca e um Formula Vê. Mas a realidade no desempenho era outro bem diversa. Quem usava a pressão ”normal” conseguia uma reação direcional instantânea mas que superava de longe precisão e capacidade de controle se o formula ultrapassasse a linha tênue de CONTROLE por perda de aderência. O limite de aderência não era compatível com a pressão alta de precisão instantânea mas controle zero ou digamos “fio de espada“.

Alguém está entendendo? Porque tem mais. Esse conjunto implicava necessariamente acontecer para contrabalançar a ausência de controle sobre os amortecedores de rua sem controle ou calibragem. Pressão de Pneus e Controle dos Amortecedores representam um conjunto. Acho que agora já dá para entender um pouco mais. O que, no entanto muito poucos sequer se deram conta nos idos dos anos 60, final de 70, (repito, final de 70) a turma afiada da Formula Vê 1.200cc, 55 HP com parte de mentira, e 156 Km/hora no final da reta e cerca de 385 quilos de peso concluiu que havia uma diferença significativa entre escrubar um pneu RODANDO na rua e na pista e escrubar um pneu NOVO...

Por que? Repetindo: A quantidade de absorção de energia depende do fator de amortecimento do composto da borracha. Se você aplicar um modelo cíclico de força sobre a borracha esta se deforma principalmente como uma mola e devolve a força aplicada nela, igualmente em parte, tal qual um amortecedor, que é sensível à velocidade (frequência) de força aplicada. ( este comparativo é fundamental em se tratando da responsabilidade da interpretação sensorial do piloto em ação de acerto do carro, melhor explicado ao longo da explanação). HISTERESYS ainda não tinha esse nome quando nos idos dos anos 60 verificamos que o pneu escrubado no USO alterava as estrutura de viscoelasticidade da borracha o que não acontecia com o pneu novo escrubado na máquina ou torno.

Ricardo em Brands Hatch numa foto encontrada por seu filho Nino e emprestada à mim por nosso querido amigo Biju Rangel!

Ninguém vai me convencer da acelerada condição de perda de controle dos pilotos atuais subjugados a recalibração eletrônica de grande parte dos seus movimentos de controle e ajustes dos carros. Eu acredito piamente que o leão Mansell afirmou que treinando um pouco rodaria o tempo do grid dos pilotos atuais na F 1 e ainda jogo minha bengala fora para tentar não dar vexame. É fato que estamos superados em vigor físico. Mas acreditem, não estamos no que diz respeito ao controle da máquina. Estamos vivendo uma época em que a evolução dos pneumáticos foi e é estupenda. É seguramente a maior evolução no campo do automobilismo em qualquer plano considerando a responsabilidade de acolher a enormidade de interferências a que é submetido curva após curva.

Mas ele está chegando ao limite do que pode desempenhar sob pressão forçada e estamos vendo e assistindo imposições que vão se reverter a limitar mais ainda o desempenho da pilotagem e a participação que permite destaque entre seres humanos no comando das máquinas. Salvo se aumentarem as talas....(dissipação do calor) Não há como aceitar como prodígio de atuação esse grande premio dos EUA de 2015 debaixo de chuva sem tirar o chapéu para os pneus primordialmente, os controles eletrônicos e em terceiro plano os pilotos atuantes. Mansell está rigorosamente certo. Estamos vivendo a era do Autorama Profissional na escala 1:1.
Isso não quer dizer que podemos a qualquer momento provar. Talvez seja melhor jogar este artigo fora e aplaudir a ilusão. Para tanto, não assistam corridas e GP’s do passado. Mas em 1969 a Inglaterra inteira mudou a pressão dos pneus dos Formula Ford de 32 PSI nos quatro cantos para 18 PSI na frente e @22PSI atrás depois que este que escreve provou essa realidade.
Emerson Fittipaldi usufruiu para a glória do Brasil. Foi em Snetterton, Maio de 69. Luiz, o gigante Pereira Bueno, o leão da época, já não está mais para confirmar. O Rato, esse, bem,  é quietinho....Mas aconteceu.

Ricardo Achcar, em 26-10- 2015.

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Ricardo me enviou o texto acima dizendo que havia também enviado ao Joca do "Blog do Mestre Joca", pois bem o Joca publicou o mês passado e resolvi esperar o fim do campeonato da Formula Um para publica-lo.
Este último GP o de Abu Dhabi assisti pela emissora oficial que transmite a F.Um ao Brasil e entre as milhares de baboseiras ditas pelo locutor, ouvi ele dizendo que a categoria teria que se tornar mais competitiva e blá, blá e blá blá...
Tornar a categoria competitiva ao meu ver é simples, muito simples...basta um regulamento enxuto que não permita todos esses apêndices aerodinâmicos, fundos retos do bico dos carros até o final da suspensão traseira, o uso de materiais nos freios que permitam que os carros freiem menos, pois hoje é impossível disputar uma freada tal a força deles e os pequenos espaços de frenagem que ocupam e poucas cositas más!
Apesar de longo e certas vezes tecno demais ao ler as explicações do Ricardo me senti como se estivesse ao seu lado ouvindo e posso garantir à vocês que esta é uma experiencia gratificante, tal o grau de envolvimento dele com o que expõe.
Nunca é demais lembrar que Ricardo antes de voltar para o Brasil e fundar a POLAR foi piloto de testes da Lola e pessoalmente ouvi muitas dessas histórias e explanações sobre estes testes.   

Quanto ao final do texto do Ricardo eu bem que poderia terminar a história...ele, Rato e Luiz em Snertteton, não tenho certeza se ele já contou aqui no blog, sei que pessoalmente já ouvi em suas próprias palavras, um dia conto!

Obrigado caro Ricardo pelo privilégio e a honra da amizade,

Um forte abraço

Rui Amaral Jr