A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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domingo, 9 de dezembro de 2012

XX Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1952


                                            
Pierre "Levegh", ou Pierre Eugene Bouillin. Soube dele inicialmente como a vítima inocente da irresponsabilidade de outro e mais tarde, descobri a outra história de Levegh em Le Mans.
O dia em que o maluco tentou tocar sozinho seu Talbot Lago T26 GS Spider e vencer as 24 Horas de Le Mans "individualmente". Sua loucura durou 22 horas e 40 minutos e ele resistiu a três tentativas de seu parceiro de arrancá-lo do cockpit. O teimoso quebrou na liderança quando errou uma troca de marchas: procurou uma quarta e entrou uma segunda. Também, pudera.
Já te imaginaste dirigindo em alta performance por um dia inteiro?
Neubauer ficou tão impressionado com ele que o convidou para a Equipe Mercedes, três anos depois.

Caranguejo

Semana passada, no meio de tantos projetos de postagens recebo o e-mail do Caranguejo com o comentário e uma foto de Levegh. Pesquisando achei mais alguns aspectos da “maluquice” de Levegh... 

Rui Amaral Jr 



Levegh




TALBOT T26 NO 8. ABANDON ALORS QUE LA VICTOIRE SEMBLAIT PROMISE

La victoire était en vue mais la rupture d'un boulon de vilebrequin en décida autrement. Nombreux sont ceux qui ont reproché à Pierre Levegh d'avoir trop présumé de ses forces. 

"Personne n'a compris que lorque je descendais de la voiture, je n'étais pas fatigué. Je suis toujours resté lucide".

Durant 22 heures 40, Pierre Levegh n'a bu que de l'eau, sucé une moitié d'orange et pris deux comprimés pour lutter contre le sommeil. 

Mais pourquoi Pierre Levegh n'a-t-il pas cédé le volant à son coéquipier Pierre Marchand ?

"D'abord, je dois mettre les choses au point. Je voulais être le maître de la voiture que j'avais engagée à mes frais et faire la course tout seul, je m'en sentais capable, Marchand le savait" 

"A partir de quatre heures du matin,, je me suis trouvé devant de trop grandes responsabilité. J'étais en tête et j'avais à défendre non seulement le prestige national mais aussi la réputation de Talbot. Je me sentais bien et je savais que j'allais plus vite que les allemands. S'il fallait refaire la course, je ferais à nouveau ce que j'ai fait".


L'abandon de la Talbot laissa le champ libre à la Mercedes 300 SL de Fritz Riess et Hermann Lang qui remporta les 24 heures du Mans 1952. L'exploit de Levegh fût remarqué par l'écurie allemande et  sera un des éléments déterminents de son recrutement pour la course de 1955.




Talbot T26 #8 abandona após ver a vitória de perto.

A vitória estava à vista, mas um parafuso do virabrequim quebrado decidiu de outra forma. Muitas pessoas têm criticado Pierre Levegh por ter superestimado sua força.

"Ninguém entendeu que por que eu não saí do carro, eu não estava cansado, sempre me mantive lúcido."

Por 22 horas 40 Pierre Levegh não bebeu água, chupou metade de uma laranja e  tomou dois comprimidos para lutar contra o sono.

Mas por que não deu Pierre Levegh a direção para seu companheiro de equipe Pierre Marchand?

"Primeiro, tenho que colocar as coisas certas. Eu era o primeiro piloto e dono do carro, havia dito que correria sozinho, eu me sentia capaz, Marchand sabia"

"A partir das quatro horas da manhã, encontrei pela frente uma responsabilidade muito grande. Estava liderando e tive que defender não só a minha pátria, mas também o prestígio e reputação da Talbot. Senti-me bem e sabia, estava indo mais rápido do que os alemães. Correr novamente?  Se eu fizesse , faria novamente como fiz. "

O abandono do Talbot deixou o campo aberto para o Mercedes 300 SL Fritz Riess e Hermann Lang venceerem as 24 Horas de Le Mans de 1952. A façanha de Levegh  foi notado pela equipe alemã e foi parte determinante para seu convite de defender a marca na corrida de 1955.


NT: Desculpem algum erro em minha tradução. 


O site

Outro ótimo texto do Caranguejo para alguns acontecimentos de 1955









segunda-feira, 25 de outubro de 2010

UM-NOVE-CINCO-CINCO

Por Henrique Mércio



O acidente de Ascari em Monza.

MONZA

1955 foi o “ano horribilis” para o automobilismo de competição, com tragédias se sucedendo nas pistas e em alguns casos tendo terríveis desdobramentos. A seqüência teve início em 22 de maio, quando durante o GP de Mônaco o italiano Alberto Ascari (36) perdeu o controle de sua Lancia na saída do túnel e despencou com carro e tudo na chicane do porto. Ascari fora o primeiro bicampeão da F1 em 52/53 guiando para a Ferrari e em sua nova equipe, procurava recuperar a coroa. Resgatado por mergulhadores das águas do Mediterrâneo, teve apenas uma fratura de nariz mas quatro dias depois, estava em Monza, acompanhando seu amigo, o também piloto Eugenio Castellotti(25). Não era um dia de trabalho. Castellotti sim, estava na pista para testar o modelo 750 Sport Monza , com o qual iria correr ao lado de Alberto. Em fins de 1953, depois de treze vitórias, dois campeonatos mundiais e um vice, Ascari deixara a Ferrari. Agora, num acordo entre sua nova equipe e a antiga, iria retornar e participar da Supercortemaggiore 1000 e por isso pediu que Castellotti o deixasse experimentar o carro. Como estavam na hora do almoço, Eugenio não só concordou como emprestou-lhe o seu capacete. O bicampeão deu uma volta. Na terceira, ele demorou a passar e os mecânicos foram encontrá-lo na reta oposta, com o carro batido. Fora arremessado a dez metros e morreu quando era socorrido.
Alberto "Ciccio" Ascari e a Lancia D50.


INDIANÁPOLIS





 Ainda no mês de maio, dia 30, do outro lado do oceano, outro bicampeão das pistas faleceria: Bill Vukovich (36).  O norte-americano vencera duas edições das perigosas 500 Milhas de Indianápolis em 1953-54 e em 55 era o favorito disparado. Realmente, estava entre os ponteiros quando na volta 57, leva um toque de outro concorrente, o que o faz decolar e saltar o muro, caindo sobre os carros do estacionamento. Seu Kurtiss-Kraft/Offy destrói um sedã e uma pick-up e em seguida pega fogo. “Vuky” morreu na hora.
                       Bill Vukovich vencedor de 1953 em Indianápolis com o Kurtis Kraft 500 A.

LE MANS

  

Fotos da tragédia mostram a Mercedes Benz de Levegh já totalmente destruída.

Pierre Levegh, Mercedes Bens 300 SLR 


 Mas o acidente de maior monta aconteceu nas 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de endurance do mundo, disputada até hoje, corrida naquele ano no dia 11 de junho. A disputa prometia ser sensacional. A Mercedes Benz tinha um trio imbatível: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o modelo 300 SLR. A Jaguar trouxera seu modelo D-Type para Mike Hawthorn e Ivor Bueb. Para a Ferrari, com o modelo 121LM, sobrava ser a “azarona”, correndo por fora. Dada a largada às 16 horas, o pole position Castellotti pula na frente com a Ferrari, seguido de Hawthorn. Fangio (44) atrasou-se devido a um incidente incomum: enganchou a barra da calça na alavanca de cambio, quando pulou para dentro do carro. Logo alcançará, graças a um ritmo de “grand prix” as primeiras colocações. Juntamente com Hawthorn, ultrapassa Castellotti e não diminuem a tocada. Ao entardecer, na volta 34, próximo de fazer o primeiro pit-stop, o inglês Mike Hawthorn (26) faz uma manobra temerária: ele entra na reta acelerado e perto de seu Box (não havia uma entrada específica para os pits), vira bruscamente para a direita e freia na frente do retardatário Lance Macklin e seu Austin-Healey.


Macklin, certo de que vai acertar a traseira do Jaguar, joga seu carro para a esquerda, o que o faz ficar no caminho de duas Mercedes: a de Fangio e a da dupla John Fitch/Pierre Levegh (o francês Levegh (49) é quem estava ao volante). Levegh não tem como reagir e toca na lateral do Austin-Healey, decolando em seguida. Ele vai quicar no alto dos tapumes de terra que faziam às vezes de cerca de proteção, separando o público da pista, até chocar-se com a entrada de concreto de um túnel que conduzia aos boxes.

Nessa trajetória, componentes do carro voam em direção às arquibancadas. Motor, suspensões, carenagem, todos feitos de magnésio e que se tornam ainda mais incandescentes quando se tenta apagá-los com água. Saldo aproximado de vítimas : incerto. Alguns falam de 50, 60 pessoas, havendo quem chegue a estimar em 80 mortos. Entre estes, o piloto Pierre Eugene Alfred Bouillin (Levegh) , jogado à setenta metros de distância. Espantosamente, a corrida prosseguiu e a Mercedes é quem decidiu retirar-se em sinal de luto, depois de meia-noite, quando liderava com Fangio/Moss.
 Tamanha catástrofe gerou uma onda de reação em vários países. Naquele ano três GPs de F1 foram cancelados e a Suíça proibiu as corridas em seu território, decisão que perdurou até 2007. Mercedes-Benz abandonou às pistas só voltando às competições em 1989. O esporte a motor esteve correndo sério risco em sua continuidade e seu destino foi decidido numa reunião entre duas testemunhas do acidente, no dia seguinte à tragédia: Juan Manuel Fangio e Lance Macklin. Fangio  começou dizendo que não era bom para o automobilismo que fosse apontado um culpado. Macklin concordou. Fangio vira tudo de perto. Durante toda a sua vida, contou que só escapara da batida porque fora alertado pelo próprio Levegh, que chamou sua atenção levantando o braço. O argentino achara uma brecha naquela confusão e saíra ileso. Macklin, acertado pela Mercedes, fora jogado em direção aos boxes e atropelara duas pessoas. Também escapara incólume. E claro, Hawthorn. Sua manobra arriscada, a fechada em Macklin, dera início àquela torrente de fogo e destroços, voando por toda a parte. Há uma foto feita dos boxes, que ilustra bem asituação: logo após a batida, em primeiro plano o Jaguar Tipo D de Hawthorn e ao fundo uma grossa coluna de fumaça preta. Segundo testemunhas, nos primeiros instantes após o acidente, Mike Hawthorn reconheceu sua culpa e disse que tudo fora provocado pela sua pressa em parar nos boxes sem ser ultrapassado por Fangio.


Estranhas emoções embalavam o exótico piloto, que gostava de correr usando gravata. Ele também admitiu que o incomodava que “aqueles malditos carros alemães” ganhassem em Le Mans. Mais tarde, já protegido pelo corporativismo da imprensa britânica e por sua equipe, ele mudou o discurso. Tanto que a Jaguar, ao ser convidada a também retirar-se pela Mercedes, recusou dizendo que não se achava culpada de nada. Hawthorn prosseguiu e venceu, em dupla com Bueb, para desgosto dos franceses, que sentiram-se ultrajados pelo piloto inglês ter comemorado sua vitória com champanhe. Mas ele foi inocentado. Principalmente pelo depoimento de Lance Macklin, que afirmou que Hawthorn cometera um erro, mas que não influenciara em nada o rumo que as coisas tomaram. Dali em diante, a vida continuou. Fangio venceu mais dois Mundiais na F1 até finalmente aposentar-se. Apesar de todas as suas conquistas, ele não voltou a ter outra chance real de vencer em Le Mans, como teve em 1955. 
Hawthorn competiria por mais três anos, tornando-se o primeiro inglês Campeão do Mundo na Fórmula 1, em 1958. No ano seguinte, ele morreria num acidente de estrada. Nunca foi devidamente esclarecido se vinha “tirando um racha” com seu amigo Rob Walker. Detalhe, Walker estava guiando seu Mercedes Benz 300SL e Hawthorn tinha seu Jaguar Mark I.

Alberto Ascari, coincidentemente morreu na mesma data em que seu pai, o piloto Antonio Ascari faleceu, disputando o GP da França. Assim como ele, Alberto contava 36 anos na ocasião. Pai e filho tiveram treze vitórias em GPs; foram mortos quatro dias após escaparem vivos de um acidente grave e no vigésimo sexto dia do mês; seus acidentes fatais foram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram uma esposa e dois filhos. 

O Grande Ciccio Ascari, filho de outro Campeão, Antonio.



A família Vukovich continuou nas pistas depois da morte do patriarca. O filho e o neto de Bill (que também chamavam-se Bill Vukovich) tiveram alguma projeção, mas não os mesmos resultados
de Vuky.

Bill Vukovich e o carro da vitória em 1954