OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.

As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham, e depois pelo Cosworth DFV que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari, apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.

Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.

    O BRABHAM BT52 BMW

A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

 OS TURBOCOMPRESSORES

Nos Turbocompressores, o gás que sai dos escapamentos move uma turbina, e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW

Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.

O diâmetro de seus pistões era de 89mm, e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca. 

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.

NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp. 

Post original de 12 de Abril de 2010

Talvez meu texto esteja um pouco confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos foram admitidos na F.Um de 1966 à  1980.

Rui Amaral Jr

Formula Super Vê e VW 1.300

Continuando a mostrar as fotos que recebi de Edgar Rocha...agora a Super VÊ e a Vezinha, categorias que vieram mais de uma década após as fotos mostradas anteriormente.

Aos meus amigos, Julio Caio, Guaraná, Chico Lameirão, Jan, Ricardo...

Também à ; Fabiani, Cezar, Juanh, Mauricio, Corradi e todos outros amigos.

Dedico este post ao Caranguejo, fã ardoroso da categoria, e defensor de uma categoria de Formula no Brasil, que possa novamente mostrar algum talento nato para o mundo.
Postei as fotos com a ajuda  inigualável do Caranguejo! 
E com muito carinho para Veridiana de Azevedo Marques, filha do Julio.


Rui

Julio Caio, Nelson Piquet e Eduardo Celidonio.

  

 2º Chico Lameirão, 1º Marcos Troncon e 3º encoberto Ricardo Mallio Mansur. 

 Nelson Piquet

 Ingo vitória em Brasília-74 - Primeira prova da Super Vê.

Alfredo Garaná Menezes.

INTERLAGOS Formula Super Vê

 Dois grandes caras, Emerson, já bi campeão do mundo e seu amigo e companheiro Jan Balder.

PEDRO MUFFATO, TRONCON, GUARANÁ. POR FORA, PRADO-INTERLAGOS 77

CHICO FEOLI-INTERLAGOS 77

MOURA BRITO E ATRÁS,AMADEO CAMPOS, entrada do S , Interlagos.

Super Vê, outras pistas.

MOURA BRITO E CHATEAUBRIAND -RIO 1977

RONALDO C.ELY, CHICO FEOLI, AMADEO CAMPOS, TOTÓ PORTO E TITE CATAPANI-GOIÂNIA 77

ZÉ PEDRO E TRONCON,CHEGANDO EM TARUMÃ-77-FVW1600

JACAREPAGUÁ-77-EM PRIMEIRO PLANO, LUIS MOURA BRITO.

CHULAN -EM TARUMÃ 77

CHULAN EM TARUMÃ 77, PERSEGUIDO PELO PRADO.

PRADO, EM PRIMEIRO PLANO-1978

MOURA BRITO E CHATEAUBRIAND EM JACAREPAGUÁ 77

EM TARUMÃ,AMADEO PUXA ELY E MUFFATO 1977

FORMULAVê 

JOSÉ LUIS BASTOS E LUIS ROSENFELD -FVW1300 -GOIÂNIA 77

O carro de José Luis Bastos é um Cianciaruso, a carenagem imitando uma Ferrari 312T, é obra de meu amigo Claudinho Carignato.

ERNEST PERENYI -FVW1300 -INTERLAGOS 77

LUIS ROSENFELD -FVW1300 INTERLAGOS 77

GOIÂNIA FVW1300- PERENYI E AO LADO JOSÉ LUIS BASTOS. (1977)

ELCIO PELLEGRINI -FVW1300 -INTERLAGOS 77

Piquet

Nelson,Ayrton e a Brabham BT52

Bernie, Ayrton e Gordon Murray. Sobre Senna, em 83 ele barbarizou em testes privados com todos os carros que experimentou, andando mais rápido que os pilotos titulares. Fizera isso com a Williams, a Toleman e a McLaren. Em novembro de 83, porém, testando a Brabham em Paul Ricard, Senna não conseguiu bater o tempo de 1:05.90 do então campeão mundial, Nelson Piquet e ficou com 1:07.90. Bernie havia convidado Senna para o teste e desafiara Piquet, dizendo que Ayrton bateria seus tempos. Na bronca, Nelsão topou. "OK. Aposto 100 mil dólares". O Brabham BT52 era um carro criado à concepção de Piquet. Era veloz e competitivo mas tinha macetes que só Nelson conhecia. O resto é lenda. Bernie deve ter ficado chateado com a aposta e para vingar-se, foi à imprensa, contar que Piquet havia "boicotado" Senna, chegando até mesmo a apelar para o patrocinador, pois temia a concorrência de Ayrton. Caranguejo Ayrton na Brabham em mais uma bela ilustração do Ararê. http://ararenovaes.blogspot.com/

LOTUS 72

Digitalizei dezenas de fotos para este post, mas escolhi dois desenhos maravilhosos de meus amigos geniais Ararê e Mauricio para iniciar. Acima a extraordinária criação do Ararê para o Lotus 72 #24 em que Emerson conquistou sua primeira vitória na Formula Um. Abaixo a obra de tirar o fôlego do Mauricio para o Emerson já Campeão. No fim do post uma foto do amigo fotografo  Paulo Sallorenzo com o carro do Ayrton. Aos três meu muito obrigado e um forte abraço.   

1969 Jochen Rindt estava pensando em abandonar a carreira, a Lotus 49 C já não era competitiva e ele pensava que nunca se tornaria Campeão do Mundo.

Mas Colin Chapman e Maurice Phillippe já estavam com o modelo 72  pronto e Rindt começava a testá-lo para temporada seguinte juntamente com Grahan Hill e John Milles.

Notem que nos primeiros testes no ano de 1969 os pneus ainda não eram Slics. Acima Rindt, Chapam, Phillippe. Abaixo Granham Hill.

Era um novo conceito na Formula Um, com barras de torção na frente e atrás e com ação anti mergulho na frente e anti agachamento atrás. A parte dianteira do carro era bastante leve, já com o uso de fibra de carbono. Seus radiadores foram colocados na lateral atrás do piloto  o que dava a frente um perfil cuneiforme e segundo Chapman “ o exemplo mais perfeito em aerodinâmica da história das corridas”. O carro era todo uma asa e tinha uma pequena resistência ao ar em retas e seu perfil atuava como uma asa gigante.  

 O carro tinha inúmeros problemas provocados pela suspensão dianteira anti mergulho, a traseira que parecia querer levantar nas curvas e seus braços triangulares quebravam com certa freqüência. Fora isso os freios dianteiros um board que se aqueciam demais e aqueciam também os pés dos pilotos, enfim estava difícil.

Outra novidade na temporada de 1970 Rindt teria como companheiro de equipe um jovem brasileiro de 22 anos com pouca experiência na categoria mas um enorme potencial, Emerson Fittipaldi.

Livrando-se do anti mergulho na dianteira e anti agachamento na traseira o carro se mostrou rápido e fácil de pilotar o que deu a Rindt novas esperanças.

O Campeonato Mundial de Formula Um de 1970 mostrou um Rindt quase imbatível, ele venceu os Gps de Mônaco com a 49C, Holanda, França, Inglaterra e Alemanha e estava na liderança do Mundial quando perdeu a vida em um treino em Monza.  Aí veio o GP dos EUA em Watkins Glen e a primeira vitória de seu jovem companheiro de equipe Emerson Fittipaldi. Mesmo sabendo que a vitória de Emerson se deu pela quebra dos então favoritos, entre eles Pedro Rodrigues ela foi incontestável pois o jovem brasileiro acompanhou durante toda corrida o ritmo dos mais experientes e soube aproveitar sua chance.

1971 foi um ano difícil e sem vitórias no Mundial, mas chegou 1972 com Emerson já um piloto experiente, grande acertador e com uma vontade férrea de mostrar ao mundo todo seu valor.

Na prova extra campeonato em Interlagos o mesmo problema que afligia desde o começo voltou a tirar uma vitória folgada de Emerson, a suspensão traseira. Mas daí em diante foi um show de Emerson, vencendo os Gps da Espanha, Bélgica, Inglaterra, Áustria e finalmente a vitória triunfal em Monza sagrando-se Campeão Mundial de Formula Um aos 25 anos, o mais jovem até então.

1973 o Grande Emerson já Campeão do Mundo vence em Interlagos.

1973 e Chapman contratou o sueco Ronnie Perterson para ser companheiro de Emerson e apesar das sete vitórias a “briga” interna na equipe permitiu que Jackie Stewart se tornasse Campeão do Mundo com a Tyrrel.

O Lotus 72 e o 72D foram Campeões do Mundo de Construtores nos anos de 1970/72/73,

consagrou Rindt, Campeão postumamente e nosso eterno  Campeão Emerson Fittipaldi.

Vitórias

1970

Jochen Rindt - GP da Holanda, Zandvorth

Jochen Rindt - GP da França, Clermont-Ferrand

Jochen Rindt - GP da Inglaterra, Brands Hacth

Jochen Rindt - GP da Alemanha, Hockenhein

Emerson Fittipaldi - GP dos EUA, Watkins Glen

1972

Emerson Fittipaldi - GP da Espanha, Jarama

Emerson Fittipaldi - GP da Bélgica, Nivelles.

Emerson Fittipaldi - GP da Inglaterra, Brands Hacth

Emerson Fittipaldi - GP da Áustria, Österreichring

Emerson Fittipaldi - GP da Itália, Monza

1973

Emerson Fittipaldi - GP da Argentina, Buenos Aires

Emerson Fittipaldi - GP do Brasil, Interlagos

Emerson Fittipaldi - GP da Espanha, Montjuich

Ronnie Peterson - GP da França, Paul Ricard

Ronnie Peterson - GP da Áustria, Österreichring

Ronnie Peterson - GP da Itália, Monza 

Ronnie Peterson - GP dos EUA, Watikins Glen

1974

Ronnie Peterson - GP de Mônaco, Monte Carlo

Ronnie Peterson - GP da França, Dijon-Prenois

Ronnie Peterson - GP da Itália, Monza  

Não poderia deixar de lembrar nossos dois Campeões que também correram na Lotus. Acima Ayrton em Jacarepaguá 1985 em foto de Paulo Sallorenzo. Abaixo Nelson no GP da Espanha 1990. 

Ararê: http://ararenovaes.blogspot.com/2010/11/os-f1-do-emerson-primeira-vitoria-com-o.html

Mauricio: http://postersmm.blogspot.com/

Paulo: http://www.sallorenzo.com.br/revista/edicoes/suplementos/SuplementoGpBrasil/