A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sábado, 4 de agosto de 2012

Buenos Aires 16 de Janeiro de 1955


Sexta Feira o André mostra a foto de Fangio autografada e pergunta se alguém sabe alguma coisa dela. Logo em seguida o Caranguejo se manifesta contando que é o GP da Argentina de 1955. Eu lembro da foto que digitalizei e já mostrei aqui e de um texto, em um livro, do jornalista Mark Hughes.
Deu um trabalhão para copiar, escrevo com dois dedos e olhando o teclado, mas valeu à pena.
À todos aqueles que levaram a arte de pilotar ao seu limite máximo e a você Fangio, onde estiver, sempre em nossas lembranças. 
http://pordentrodosboxes.blogspot.com.br/2012/08/autografo.html

Rui

Fangio em Buenos Aires 1955



Em meados de Janeiro de 1955, a Argentina estava assolada por uma sufocante onda de calor de verão. Apesar da temperatura de 50º na pista, a multidão compareceu em massa para reverenciar seu herói, Juan Manuel Fangio. Ninguém ficou desapontado com o que assistiu. 
A Mercedes de Fangio liderava a prova mas, ciente que não deveria empenhar demais seus recursos nas 96 voltas sob intenso calor, ele passou a poupar energias e logo foi ultrapassado pela Ferrari de Froilan Gonzalez e pela Lancia D50 Alberto “Ciccio” Ascari. Ascari, na realidade, foi o primeiro a sofrer a exaustão por causa do calor, rodando na volta nº 20, quase inconsciente. Gonzalez também não suportou e logo em seguida entrou nos boxes, entregando o carro para um piloto substituto, com Fangio assumindo a liderança.
Os pilotos iam abandonando como moscas em redor dele e uma desnorteante dança de cadeiras quando alguns carros chegaram a usar até três pilotos a fim de poupá-los nestas condições adversas. No entanto Fangio se mantinha firme o tempo todo. 
“Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve” declarou Fangio,“e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava”
Embora perdesse a liderança quando foi forçado a fazer uma parada antecipada para reabastecimento por causa de um erro da equipe, ele alcançou e passou à frente de todos os outros com a consistência de um metrônomo. O chefe da equipe Alfred Neubauer, sinalizou para que ele entregasse o carro ao colega de equipe Moss que, depois de abandonar seu próprio carro, havia tomado um banho de chuveiro e agora estava recuperado. Fangio no entanto, fingiu não entender e continuou pilotando até uma assombrosa vitória obtida pela sua determinação férrea. Ele teve que ser retirado do carro para receber atendimento medico imediato, mas havia realizado o impossível.


Texto:Mark Hughes      


domingo, 12 de junho de 2011

1954 e 55 Fangio e a Mercedes Benz W196 uma dupla perfeita.

MB 196W 

Como contou o Caranguejo da temporada de 1952 Fangio “procurava” uma equipe e a Ferrari uma desculpa para não ter que enfrentar a Mercedes Benz que preparava em segredo um carro para estrear na recém criada Formula Um, categoria que vinha substituir a Grand Prix e viria a ser o topo do automobilismo de competição.
A FIA resolveu correr o Mundial de Formula Um nos anos de 1952 e 53 com os carros de dois litros que corriam na Formula Dois e a Ferrari coincidência ou não tinha em sua Ferrari 500 de F2 o melhor carro da categoria e que deu a Alberto “”Ciccio” Ascari o bi campeonato mundial de F I.
Porem para as temporadas de 1954 até 59 valeria a nova Formula Um com motores de 750cc com compressores ou 2.500cc aspirados e a Mercedes Benz com toda sua tecnologia e acredito com toda grana que o Plano Marshal injetava na economia alemã de pós guerra, viria a estrear  sua magnífica W 196 no campeonato.

Largada em Reims 1954, Fangio #18, Kling #20 e Ciccio Ascari #10 com a Maserati 250F.
A chegada, Fangio e Kling.
Sua estréia foi na quarta corrida do campeonato, se contarmos Indianápolis que na época fazia parte do calendário, no GP da França em Reims, pole de Fangio com Kling em segundo, e Hermann em sétimo.
E já em sua estréia fez a dobradinha com a vitória de Fangio e Kling em segundo deixando o terceiro colocado quase um minuto atrás.

Silverstone 1954 Fangio sofre na chuva.

Vem Silverstone e apesar da pole de Fangio a 196W na corrida toma quase um minuto da dupla da Ferrari Oscar Gonsalez o vencedor com uma 625 e Hawthorn com uma 625/655. Chegando Fangio em quarto, ainda atrás da Maserati 250F de Onofre Marimon.
Já para o GP da Alemanha em Nurburgring a MB 196W substitui a Streamliner pelo modelo convencional sem a cobertura aerodinâmica das rodas e encurtada em 116mm.

1954, Fangio e Kling em Nurburgring.

Aí o que se vê é uma sucessão de vitória da W196, são nove vitórias em doze corridas nos Mundiais de Formula Um em 1954 e 1955 sendo que oito de Fangio e uma de Stirling Moss no GP da Inglaterra em  Aintree 1955, o jovem talento inglês que a MB trouxe em 1955 para correr ao lado Del Chueco.   

1955 Moss em Aintree.
Elas no Banking em Monza.
1955, Fangio saindo da Parabólica vem para a vitória enquanto Moss sai do Banking.

Karl Kling no GP da Suiça 1954.
Mônaco 1955, Fangio na frente de Moss, nesta corrida os dois motores quebraram deixando o campeão e seu companheiro na mão.
Mônaco 1955, Moss e toda elegância do W196.

Fangio vence os campeonatos de 1954 e 55 , sendo que as duas primeiras corridas de 54 com uma Maserati 250F, e torna-se tri campeão do mundo, numa simbiose perfeita entre um  grande, grandessíssimo piloto e uma grande maquina. 
Ao final de 1955 e após o grave acidente nas 24 Horas de Le Mans a Mercedes Benz resolve se afastar das competições sendo que a ultima participação da W196 em um GP é em Monza ao final da temporada com mais uma vitória do Grande Campeão.

O CARRO 


Notem os enormes tambores de freios "on board".

Chassi tubular de estrutura espacial, motor entre eixos dianteiro, suspensão dianteira e traseira independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco marchas sincronizadas junto ao diferencial na parte traseira do carro, os semi eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de gravidade que ficava a 15cm do solo. Sua suspensão era por barras de torção com as molas polidas e ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo dava ao carro uma silhueta baixa e aerodinâmica bem diferente dos modelos da época.
A distancia entre eixos da Streamliner é de 2.337 mm e é reduzida nos outros modelos para 2.222 mm chegando em Mônaco a ser usado um chassi com a distancia de 2.159 mm.


O motor é simplesmente uma jóia, enquanto seus principais rivais optam por motores de seis cilindros em linha a MB desenvolve um motor de oito cilindros em linha com a tomada de força no meio como se fossem dois motores de quatro cilindros acoplados, reduzindo assim a grande vibração que um girabrequim mais longo traria e melhorando de forma considerável seu balanceamento. O motor de 2.496cc tem os pistões com um diâmetro de 76mm por um curso de girabrequim de 68.8mm, as válvulas de admissão de 50mm por 42mm das de escape. Duplo comando de válvulas no cabeçote e o acionamento das válvulas pelo sistema desmôdromico, sem o uso de molas para o retorno das válvulas. Já escrevi sobre o sistema desmodrômico que não emprega molas nas válvulas tendo um mecanismo que as abre e fecha possibilitando que o motor trabalhe em altas rotações sem que haja o perigo das válvulas flutuarem.
Outra jóia é seu sistema de alimentação, enquanto seus rivais usavam os carburadores a Mercedes Benz desenvolveu um sistema de injeção direta, com um sistema de bombas e tanques que permitiam ao combustível uma entrada continua na câmara de combustão livre de espuma, os orifícios de admissão de ar são  um para cada cilindro controlados por uma única válvula reguladora. Diferente de nossas injeções de hoje quando o combustível e o ar são misturados no corpo da injeção e a mistura levada até as câmaras de combustão, os bicos injetores bicos injetores de combustível da W196 eram dentro da câmara de combustão, coisa que só agora no ano 2011 está sendo usado em alguns carros e olhem que hoje em dia temos todo aparato eletrônico para controlar esse fluxo.
Na primeira corrida de 1954 o motor tem 256 HP à 8.500 rpm sendo que em sua ultima corrida em Monza no ano de 1955 tinha 285 HP à 9.500 rpm.
Como se vê um grande carro entregue a um grande campeão!

Os: Já tinha feito um post sobre a W196 no começo do blog, mas lendo o texto do Caranguejo “O dia que o Príncipe Bira derrotou Fangio” tive vontade de mostrar mais detalhadamente a vocês o bi campeonato de Fangio com ele. 
Outra coisa que também me chamou a atenção para escrever foi a atuação atual da Mercedes na Formula Um, que apesar do grande motor que impulsiona também a MacLaren não consegue fazer frente à Ferrari, MacLaren e Red Bull. 
O certo é que hoje a montadora não desfruta de tanta vantagem tecnológica sobre seus concorrentes e muito menos Schumacher é el Chueco.
Fangio tinha 44 anos quando venceu o mundial de 1955,

AS VITÓRIAS 

1954 

GP da França - Reims - Juan Manuel Fangio 
GP da Alemanha - Nurburgring - Fangio
GP da Suíça - Berna - Fangio
GP da Itália - Monza - Fangio

1955

GP da Argentina - Buenos Aires - Fangio
GP da Bélgica - Spa - Fangio
GP da Holanda - Zandvoort - Fangio
GP da Grã-Bretanha - Adentrei - Stirling Moss
GP da Itália - Monza - Fangio    
           

Vitórias com segundo lugares.

1954

GP da França - Fangio e Karl Kling

1955

GP da Argentina - Fangio e Moss
GP da Holanda - Fangio e Moss
GP da Inglaterra - Moss, Fangio, Karl Kling e Piero Tarife (1º,2º;3º e 4º)
GP da Itália - Fangio e Taruffi 

Ainda em 1955 a Mercedes Benz com sua 300 SLR venceu duas importantes corridas da época. As Mille Miglia e a Targa Florio. Nas MM Moss venceu com o navegador Denis Jenkinson, tendo  Fangio chegado em segundo, Na Targa Florio  Moss corre em dupla co Peter Collins e Fangio chegou em segundo pilotando sózinho. 

Moss e Jenkinson MM 1955.
El  Chueco nas MM 1955.


Para meu amigo Caranguejo.