A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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segunda-feira, 8 de julho de 2013

Seis Horas de Curitiba por Ari Moro

Lá se vão quatro anos desde que a Graziela Rocha me apresentou o Ari e ele me presenteou com alguns exemplares de seu jornal e autorizou a reprodução das matérias. Caros Ari e Graziela é sempre uma honra e um privilégio te-los aqui, um forte abraço e obrigado! 

Post de Quinta-Feira, 13 de agosto de 2009
Assim Ari Moro contou as Seis Horas de Curitiba,


A carretera 27 de Altair Barranco/José Grocoski.
"Se eu tivesse que escolher, preferiria quebrar o carro, mas, sentir o gosto de estar liderando uma prova, do que levá-lo até o final da competição, sem quebrar, mas, terminar a corrida sem ter ponteado um instante sequer." Esta, uma declaração de Altair Barranco, talvez o mais popular, o mais comentado de todos os pilotos de carreteira do Paraná, apesar de ter iniciado sua carreira numa época em que as competições automobilísticas começavam a experimentar uma nova fase, com a entrada em cena dos carros de fabricação nacional e o declínio do uso dos "carros adaptados", as famosas carreteiras.

Carretera Gordini Equipe Willys.
Carretera Gordini e um Ford.
A freada do fim da reta , briga entre Simca e DKW.
Carretera 12 de Bruno Castilho, chassi F 100, motor Mercury Interceptor e cambio Corvette.

AS SEIS HORAS DE CURITIBA


Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas Seis Horas de Curitiba, reunindo pilotos locais e de outros Estados, sobretudo de São Paulo, de onde vieram nomes famosos como Bird Clemente e Wilson Fittipaldi, pilotando os Gordini e as Berlinetas Interlagos da equipe Willys. Daqui, além de Barranco, correram pilotos de peso como Bruno Castilho, Adir Moss, Osvaldo Curi (uma das carreteiras mais bonitas já feitas), Johir Parolim:
Cidalgo Chinasso, Orlando Hauer, Conrado Bonn Filho (Dinho), entre outros, além do famoso Angelo Cunha, da cidade paranaense de Laranjeiras do Sul (dono da primeira carreteira a usar aros tipo tala-larga na traseira).
A largada, no final da tarde, foi na avenida Presidente Kennedy, sentido bairro-centro, seguindo depois pela rua Mal. Floriano Peixoto, virando na avenida Presidente Getúlio Vargas, descendo a rua Brigadeiro Franco - na praça do Clube Atlético Paranaense, contornando esta praça e dali em frente por outras ruas até chegar na avenida Presidente Kennedy novamente;
Conta Barranco que, pouco antes da largada, teve um desentendimento com Adir Moss. O caso sofreu a interferência do dirigente de entidade automobilística Anfrísio Siqueira, o qual chamou os dois pilotos e disse-Ihes que só largariam se um apertasse a mão do outro e fizessem as pazes. E assim aconteceu.
Já na terceira volta Barranco liderava a corrida. Na esquina da Kennedy com a Mal. Floriano existiam umas tartarugas no meio da rua. Na primeira volta, Barranco passou por fora; na segunda, passou por dentro; e, na terceira, bateu com as rodas nas tartarugas, tendo que trocar uma delas depois. "Mesmo assim - relata - quando cheguei no final da reta da Mal. Floriano, na terceira volta, olhei para trás e não vi ninguém, nem o Gordini equipado com o motor R-8 francês dos paulistas. "
Mais tarde, Barranco entregou o volante ao piloto José Grocoski, seu companheiro de equipe. Grocoski, por sua vez, também na Mal. Floriano, pegou o meio fio e entortou uma roda da carreteira. O conserto do estrago custou à dupla um atraso de cinco voltas em relação "ao primeiro colocado. Na seqüência, Altair pegou o volante de novo e, ainda na esquina da Mal. Floriano com a Presidente Getúlio Vargas, perdeu uma roda traseira, cujo aro foi cortado por dentro, ficando só o seu miolo. "Várias pessoas correram até meu carro e ergueram-no - conta ele - enquanto eu trocava a roda. Mas, eu só dispunha de roda tamanho menor, que era usada na frente, correndo o risco de quebrar o diferencial. Assim, tive que dirigir a carreteira até o meu box, na Kennedy, a fim de trocar a roda novamente, por uma maior. "
Apesar de todos esses percalços, Barranco conseguiu tocar seu carro até o final da competição e colocá-lo em quarto lugar. A sua carreteira na oportunidade era um Ford cupê 1940 - nº 27, com motor Mercury e equipamento importado, três carburadores, dando-lhe 300 cavalos.

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quinta-feira, 2 de maio de 2013

Conta Ricardo...

Torneio BUA de Formula Ford 1970
Eu participei da primeira prova  ocorrida no Rio de Janeiro.

Vou te narrar por enquanto somente este trecho dessa epopeia
. O Antonio -Ferreirinha- estava junto.


No sábado de classificação encontramos um parafuso cravado num pistão depois que ficou impossível fazer o motor rodar regularmente. A LOLA só tinha me mandado 1 motor. O Emerson tinha 5 motores Hollbay na equipe Lotus e todos mais no mínimo 3 a 4 motores. A LOLA havia resolvido inscrever o carro DEPOIS, ela veio no transporte aéreo fretado do grupo que organizou o torneio BUA, mas veio desmontado. Eu e Antonio montamos o carro e depois a LOLA mandou um mecânico de lá para acompanhar o assunto. Foi a partir daí que nos fodemos por completo.
No sábado de classificação, como o meu motor estava impedido de rodar até o Antonio reparar para o dia seguinte eu fui ao Amadeo Girão -diretor de prova- e propus a pedido do Norman Casari que eu acertasse o carro dele que estava rodando 1:35. Propusemos igualmente que eu me classificaria com o carro do Norma Casari. Girão concordou e eu em meia dúzia de voltas coloquei o carro rodando na minha mão 1:30/6. O Norman montou na máquina e rodou 1:32 ficando se não me engano em 5º na largada da primeira bateria (eram duas baterias) feliz da vida....
Diante deste resultado o Emerson e o Luiz Bueno foram reclamar com o Girão e ganharam causa. Eu tive que largar em último lugar. Cheguei no entanto em 12º na primeira bateria.


Largada #1 Emrson e #11 Luizinho




 Emerson e Ricardo

 Ricardo e Emerson, Antonio Ferreirinha acena...
Ricardo abre um boqueirão de Emerson...

Na segunda bateria eu passei o Emerson que liderava a prova na 9º volta, abri um retão dele, quebrei o recorde da pista em 1:27.0 durante sete voltas consecutivas até chegar a essa marca que ficou como o recorde do Autódromo do Rio de Janeiro, pista inicial.

Na 18º volta acabou a gasolina...

Ricardo Achcar

NT: Voltando ao boxe comigo Marcos Sacoman estava se roendo do fato quando percebeu que era apenas a gasolina que não "haviam" completado depois da primeira bateria ou completaram de menos.

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Ilusão
" E de novo acredito que nada do que é
importante se perde verdadeiramente.
Apenas nos iludimos, julgando ser dono das 
coisas, dos instantes e dos outros.
Comigo caminham todos os amores que amei,
todos os amigos que se afastaram,
todos os dias felizes que se apagaram.
Não perdi nada, apenas a ilusão 
de que tudo podia ser meu para sempre."

( Miguel Sousa Tavares- escritor português)



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Este texto em que Ricardo conta parte de sua história no Torneio BUA de Formula Ford, disputado no Brasil em Fevereiro de 1970, faz parte de uma intensa troca de e-mails e conversas entre nós. É apenas um pedaço, um pequeno pedaço, de uma grande história que logo vamos mostrar à vocês.
Tomo a liberdade de oferecer este post à duas grandes figuras, simplesmente dois amigos, o Antonio -Ferreirinha- e ao Marcos -Sacoman- que nos deixou à pouco.

Rui Amaral Jr   

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sábado, 27 de abril de 2013

Conta Ricardo...

Vitória de Ricardo em Malory Park, Luiz Pereira Bueno, Chris Steel, Ricardo e na ponta Antonio Ferreirinha.

"Quando eu fui correr na Inglaterra eu fui sob risco de não poder fazer nada não fosse a ajuda leal, insistente, cooperativa de todos os ingleses envolvidos na questão de cabo a rabo. Foi um comando, um esforço em comando característico do espírito inglês. Barley tinha um cunhado que era diretor de competições da Burmah-Castrol na Inglaterra e estava convicto que eu seria um piloto de carreira, portanto apostava ser possivelmente seu team manager. Joakim Bonnier, piloto sueco respeitado na Europa, era o presidente da Associação de Pilotos de Fórmula 1 (GPDA) e era representante oficial da LOLA para toda a Europa. 
Ricardo e Jo Bonnier
Bonnier era um intermediário internacional da F-1. Quando se deu conta, informado pelo Real Automóvel Clube da Inglaterra (RAC), que uma carteira internacional havia sido concedida a um brasileiro sob bandeira do RAC, ele se interessou muito porque desejava ver o Brasil retornar e receber pilotos e provas internacionais. Como ia competir no International Tourist Trophy em Oulton Park na Inglaterra, a mais tradicional competição de esporte protótipos da época, solicitou ao RAC que estendesse um convite para eu correr na prova de apresentação que seria de Fórmula-Ford. Ali então, além de me auxiliar a reconhecer a pista rodando três voltas comigo num esporte protótipo, pode avaliar rapidamente o meu grau de pilotagem e me convidou para visitar a Lola (o que aconteceu ao meu retorno com o Luiz Pereira Bueno em Dezembro de 1968 para o teste com o Stirling Moss. 
 Peter Arundell era o segundo do Jim Clark na Lotus e tinha sofrido um tremendo acidente em Le Mans. Como se recuperava e era considerado um grande piloto e instrutor, fora convidado para assumir por alguns meses a escola de Pilotagem Motor Racing Stables, hoje uma página gravada na história do automobilismo inglês e muito cultuada. O curso de pilotagem para monoposto era de 60 dias. Ricardo Barley havia conseguido que o RAC solicitasse uma atenção especial a minha pessoa a pedido do Jim Hill chefe do departamento de competições da Burmah-Castrol e cunhado do Ricardo Barley. Peter Arundell nos recebeu e me direcionou para o Tony Lanfranchi e o seu segundo que era o Sid Fox, ambos os pilotos reputados sendo o Lanfranchi de todas as categorias do esporte motor. O processo se dava por estágios e o Lanfranchi desde o primeiro estágio foi a torre de comando de Brands Hatch e solicitou ao Peter Arundell que me permitisse prosseguir porque eu era um pouco mais do que aluno. No terceiro estágio o Arundell sob pressão do Barley, permitiu que eu voasse solo e monoposto com limitação a 5500 giros no espia do conta-giros a cada 8 voltas conferidos pelo Sid Fox. Como eu fui passando todos os estágios, no final o Peter já em nível de discussão com o Barely insistente lhe dizendo que não tínhamos recursos para ficar na Inglaterra por mais tempo, Arundell propôs que eu fizesse 8 voltas contra o tempo dele de 8 voltas em outro carro da escola. Se eu ficasse a dois décimos do tempo dele me daria a carta que eu quisesse para o RAC emitir a carteira internacional. No entanto, para ser justo ele propunha que girássemos no sentido contrário da pista de Brands Hatch uma vez que nenhum dos dois havia jamais circulado contra o relógio em Brands Hatch. Barley me questionou e eu disse que topava. Escolhemos um carro cada e Arundell fez as 8 voltas tendo dado uma rodada forte em Druids (180º) e encostado de traseira no barranco na 3ªvolta. Depois eu sentei no meu carro escolhido com câmbio à esquerda... e fiz apenas 4 voltas quando me deram bandeira de parada. Entrei no Box , desci do carro e o alto falante me chamou na torre. Quando subia as escadas da torre de controle, um vasto público beirava a pista e o palanque de Brands Hatch em dia de treino, os alto falantes anunciaram que o brasileiro havia feito 2/10 melhor tempo na terceira volta do que Peter Arundell nas 8 voltas completadas. Ao chegar na sala da torre Arundell me disse: “Escreve a carta que você achar melhor para você que eu assino em baixo. Você é um piloto profissional. Parabéns”. 
Esta é toda a verdade dita pelo cavalheiro Peter Arundell na presença de todos e de Ricardo Barley que provaria a seguir o quanto era absolutamente indispensável para que chegássemos a qualquer lugar...Em nome do Brasil."

Ricardo Achcar

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As vezes é difícil separar o ídolo e amigo, ou amigo e ídolo quando vou escrever, mas sobre o Ricardo é fácil, foi um bota em todas categorias por onde correu, Campeão Carioca da Formula Vê em 1967 e Brasileiro em 1968 correndo pela equipe Fittipaldi, tendo Pace chegado em segundo lugar e Emerson, então já se dividindo entre Europa e Brasil em terceiro. No mesmo ano foi agraciado com o prêmio Victor da Quatro Rodas como o melhor piloto de monopostos do Brasil.
Ricardo faz parte daquela geração que encantou o mundo com suas conquistas no automobilismo quando seguiram o caminho da Europa, especificamente da Inglaterra, mostrando ao mundo a qualidade de nossos pilotos profissionais, fizeram parte desta verdadeira esquadra Emerson, Luiz Pereira Bueno, Carlos Pace, Antonio Carlos Avallone...Sei que antes tivemos representantes de grande valor nas grandes categorias como seu Chico, Nano Silva Ramos, Frtiz D`Orey...Mas essa geração chegou para ficar.

Do Ricardo certa vez me disse Chico Lameirão “o piloto mais rápido que vi pilotar”, e posso acrescentar rápido e técnico, certamente com a concordância do Chico. Piloto e construtor de sucesso, vide o Polar Formula Super Vê, no texto um pouco dele em suas palavras, e logo vem muito mais.





Um abração Ricardo


Rui Amaral Jr     





NT:
Texto do site da FASP editado e reproduzido com a autorização do Ricardo por meu amigo Joel e por mim.





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quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Porsche 908/2

Capa de AutoEsporte, Luiz na Argentina

1968 a Porsche prepara um novo carro para brigar na nova categoria até 3 Litros, e lança o 908. Sua primeira grande atuação veio na Targa Florio de 1969, quando um 908/2 pilotado por Gerhard Mitter/Udo Schütz venceu, seguido de outros três pilotados por Vic Elford/Umberto Maglioli, Hans Herrmann/Rolf Stommelen, Freiherr Karl von Wendt/Willibert 'Willi' Kauhsen. Nas 24 Horas de Le Mans de 1969, pilotado por Hans Herrmann/Gérard Larrousse um 908 LH chegou em segundo lugar, e na mesma volta do GT40 de Jacky Ickx/Jackie Oliver, era o modelo fechado de cauda longa.

Targa Florio 1969, #266 Gerhard Mitter/Udo Schütz, os vencedores.

2º lugar Vic Elford/Umberto Maglioli

Com 3.000cc quase eles vencem em Le Mans 1969, contra o GT40 de 5.000cc.
GT40 #6 Jacky Ickx/Jackie Oliver, 908 LH #64 Hans Herrmann/Gérard Larrousse
 500 KM de Interlagos 1972, Luiz com o 908/2 à frente de Reinold Joest com o 908/3

1969 - 28 unidades construídas  

Vitórias importantes
1969 Targa Florio - Gerhard Mitter / Udo Schutz 
1969 Nurburgring 1000 km - Brian Redman / Jo Siffert 
1970 Can-Am Road Atlanta - Tony Dean 

Motor
Configuração flat 8
Localização traseira, montado longitudinalmente
Construção bloco e cabeçote em liga.
Cilindrada  2,996 litros 
Diâmetro x curso 85,0 milímetros x 66,0 milímetros 
Taxa de compressão 10.5:1
2 válvulas por cilindro, duplo comando
Alimentação de combustível Bosch Injeção
Potencia   350 CV a  8500 rpm
117 cv / litro

Drivetrain
Chassis em alumínio tubular spaceframe  
Suspensão dianteira triângulos duplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos
Suspensão traseira braços superiores e inferiores, braço tensor, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos
Direcção cremalheira e pinhão
Freios Dunlop-ATE, discos nas quatro rodas
Caixa de cambio Porsche 5 marchas
Tração traseira

Dimensões
Peso 600 kg / £ 1322,8
Comprimento 4.320 milímetros - Largura 1830 mm - Altura  1020 mm. (40,2 in)
Distância entre eixos 2300 milímetros , bitola dianteira  1.486 milímetros, bitola traseira  1453 mm 

Peso/potencia 0,58 cv / kg



Num belo dia em 1971

Obrigado Luiz...
O Porsche 908/2 com Luiz ao volante, lá atrás Jan Balder espia, no lado esquerdo da foto duas pessoas que conheço, apenas os nomes não lembro!

Lembro bem, muito bem, naquele dia de junho de 1971, ia fazer minha segunda corrida. Lembro do macacão feito pela mãe do Ítalo Adami - ainda outro dia falamos sobre - e do capacete aberto que usava, era verde e amarelo. Dias antes já havia treinado com o VW D3 azul #84 da equipe De Lamare, depois treinei nos dois dias de treinos oficiais, e naquele domingo ia enfrentar algumas feras da categoria Estreantes e Novatos, entre eles meu amigo José Martins Jr no imbatível Puma #48, o excelente Hiroshi Yoshimoto em outro VW D3 super bem preparado pela Kinko, José Maldonado e Paulo Condrackti ambos com VW D3 também muito bem preparados, e que já haviam disputado várias corridas antes. E também um piloto que havia estreado no mesmo dia que eu, Alfredo Guaraná.
Mas se para mim era um dia especial, para o nosso automobilismo era mais especial ainda, pois naquele dia estreava em nossas pistas a Equipe Z, fruto do esforço de Luiz Pereira Bueno, Anísio Campos e um outro sócio, amigo de minha família cujo nome agora me foge,  era a estréia do Porsche 908/2 e o embrião de uma equipe que marcaria para sempre a historia de nosso automobilismo; a Hollywood. 
Apesar de todos meus afazeres e preocupações com a minha corrida, já tinha ido ao Box da Z ver o 908/2 e cumprimentar o Luiz, e no momento da primeira largada da corrida dele, lá estava eu na mureta do Box assistindo. Foi impressionante, Luiz largou lá de trás, puxou o carro para direita, quase na grade das antigas arquibancadas, e acelerou, quando passou por mim, uns duzentos metros à frente, já vinha quase na cola dos ponteiros. Soube tempos depois que o outro sócio do Luiz e Anísio quase teve um ataque cardíaco naquela hora!
Minha corrida, oras, foi boa, nas duas baterias em uma fiquei em 5º, e outra em sexto, na soma dos tempos em sexto atrás do Guaraná. Notem que a Quatro Rodas não cita nossos nomes, mas no Ranking Auto Esporte estamos lá!
A você Luiz, onde estiver, muito obrigado!        







Infelizmente não tenho nenhuma foto com este carro, apenas o desenho feito com carinho por meu amigo Tito.

Arquivo digitalizado

Do amigo Luiz Salomão



quinta-feira, 4 de outubro de 2012

D3 Luiz Pereira Bueno

À você Campeão!






DIVISÃO 1





segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

Algumas fotos de Grandes Pilotos

Procurando fotos em meus arquivos, encontrei o Calendário da METAL LEVE de 2004, e entre as magníficas imagens preparei três. Grandes Pilotos que estão e estarão sempre presentes cada vez que falarmos de automobilismo.

 Luizinho Pereira Bueno, com o Mark I da Equipe Willys no Autódromo do Rio de Janeiro, prova Almirante Tamandaré 1967
 Marinho Cezar de Camargo Filho, com a Carretera DKW, vencedor do IV Circuito da Barra - Salvador BA - 1963.
Wilson Fittipaldi Jr e Vitório Andreatta, vencedores dos 500 Milhas de Porto Alegre no Circuito Cavalhadas-Vila Nova em 1963, com o Willys Interlagos.

Fotos: Francisco Feoli, Luiz Pereira Bueno e Auto Union DKW Club do Brasil.

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

FORMULA FORD

 1971 tínhamos Emerson Fittipaldi correndo na Formula Um já com uma vitória e os torneios de Formula Ford e Formula 3 já tinham sido um grande sucesso atraindo multidões. Sempre atento a todos movimentos do automobilismo Luiz Antonio Greco resolve lançar a categoria no Brasil com o apoio da Ford.  


 Torneio BUA de Formula Ford, Emerson largando na Pole autódromo lotado 1970.
Rio de Janeiro, Luiz Pereira Bueno na Pole, Emerson em 3º logo atrás dele.



Revista Auto Esporte, Abril de 1971

Largada da Formula Ford em Cadwell 1969.
  
Dois pilotos que correram no Torneio BUA de Formula Ford, Tony Trimmer e Ray Allen.
Na foto da inglesa Autosport em Mallory Park 1969.



terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

Obrigado Luiz


Obrigado por todos momentos bons que você nos proporcionou, ver você pilotar foi para nós uma lição. E quem te conheceu sabe que a lição foi muito maior, uma lição de vida, humildade e amizade.
Que Deus te acolha em Suas Mãos e que você possa ter a paz merecida. 

 Ferraz, Orlando e Rui.