A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

DIVISÃO 3


Uma bela briga Arturo #1 e Jr Lara #5 logo atrás Amadeo Campos, Yoshikuma e Mogames.


É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.






Motor do carro de Ricardo Mogames. 

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos. 
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores. 

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.


Divisão 3 especificação por Jr Lara Campos

1-Esse carro foi construído nos anos 1980
2-carroceria VW sedam
3-suspensão dianteira com regulador de altura
4-suspensão traseira com barras de torção, idependente 
(braços da variantII) com regulagem de cambagem
5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro
6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto
7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto
8-cambio 5 marchas a frente
9-rodas alumínio de 10 polegadas
10-pneus magion nacional
11-motor VW 1.600 cc.
12-potencia 152 HP 8.400 rpm
13-taxa de compressão 14.6
14-combustível Álcool
15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,
válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.
16-comando de valvulas Engle 160, USA, 328 graus de duração
17-lubrificação cárter seco
18-carburadores Weber 48 mm, Itália
19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados
20-velas de ignição de platina USA
21-escapamento cruzado ou 4 em 1
22-pistões forjados Cima
23-bielas de Titânio USA
24-peso do carro 690kilos
25-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.400 rpm


OBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em 3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffmann que marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974, utilizando pneus importados e gasolina de aviação


Reações da suspenção trazeira
inicialmente quando fomos testar essa nova suspençao foi uma droga, saia muito de traseira, trabalhamos com base na suspensão tradicional e não tinha acerto, troca amortecedor, abaixa, levanta, enfim não ficava bom.
Nesta altura usávamos a barra de torção da kombi, já que tínhamos um amortecedor Koni , (aqueles que eram usados nos Divisão 4 Avallone, e quando os comprei, vieram com 3 jogos de molas traseiros) resolvemos esprimentar as molas mais fracas no amortecedor, resultado o carro melhorou bastante, isso era o inicio do caminho, acabamos optando pelas molas mais dura.
Não satisfeito, queria endurecer mais a traseira, trocamos a torção de kombi pela da picap-kombi, ficou ideal, principalmente nas curvas de alta, mas era uma tocada que quanto mais acelerava mais a traseira grudava no chão, fazia a curva 1 e 2 cravado, sol cravado, mas tinha momentos que o coração queria sair pela boca.
Estava feliz com o carro, tinha opção em dia de chuva de tirar a mola do amortecedor e continuava com um bom carro na chuva. Mas no meio do campeonato foi mudada as regras, me obrigaram a tirar as molas do amortecedor, tive de compensar mandando fazer torção mais grossa, era da medida maxima do estriado..., mas na chuva estaria ferrado, pois essa suspensão era muito dura, para voces terem ideia, fiz algum testes e fiquei ate assustado com a instabilidade do carro. Jr Lara Campos

quinta-feira, 6 de janeiro de 2011

A primeira vitória de Jr Lara.




Ricardo Bock #172.

Jr Lara e J.A. Bruno em foto de 1979.



No ano de 1978 a Divisão 3 ia para o Rio de Janeiro completa, todos grandes pilotos que corriam na categoria lá se apresentaram.Era uma etapa do Torneio Rio-São Paulo já que o Campeonato Brasileiro não aconteceu, devido à crise dos combustíveis. Foi lá que o paulista Luiz Carlos de Lara Campos Junior alcançou sua primeira grande vitória na categoria. Apesar dos problemas enfrentados por todos os pilotos com os pneus, que se desgastavam muito no asfalto abrasivo do Rio, Jr Lara venceu na soma dos tempos, sendo a primeira bateria vencida por Arturo Fernandes com Jr em segundo. Na segunda bateria quem venceu foi Amadeo Campos com José Antonio Bruno em segundo e Jr em terceiro.  


Arturo Fernandes e Aroldo Bauermann.



Por Henrique Mércio e Rui Amaral Jr.


-A prova era válida como 4ª etapa do Campeonato Paulista de D3 e como não havia condições de realizá-la em SP devido às reformas para o GP Brasil F1/79, transferiu-se para Jacarepaguá;
-Em quatro anos de corridas, primeira vitória do Júnior;
-Vinte e sete participantes;
-A Marshal Lester era a patrocinadora da prova;
-Na primeira bateria, amplo domínio do Amadeo Campos, que liderou desde a primeira volta, enquanto Arturo e nosso herói brigavam pelo segundo lugar. À duas voltas do final, um vazamento de óleo tirou o Barbudinho da corrida e deixou Arturo e Lara brigando pela ponta. Turito levou a melhor, com menos de dois segundos de vantagem;
-Destaque-se nessa bateria o competidor Adolfo Cilento, sexto colocado com sua Brasília;
-Antes da largada da segunda bateria caiu uma chuva fina e como a maioria dos pilotos não tinha pneus biscoito, retardou-se o começo da disputa;
-na segunda bateria Arturo saiu na frente, mas na quarta volta, foi superado por Amadeo Campos, que largou em último  mas "patrolou" todo mundo e sumiu na frente. Lara, que caira para a quarta posição, brigava pelo terceiro lugar com José Antonio Bruno. Amadeo ganhou fácil, mostrando que tinha o carro do final de semana, não fosse o azar da 1ª bateria. Arturo teve problemas com o fio da bobina solto e Bruno se impôs a Lara, que foi o 3º;
-Adolfo foi de novo, o sexto colocado;
-Lara admitiu que tivera sorte, pois a pressão do óleo estava a zero desde as primeiras voltas;
-Na classificação final, Júnior em primeiro, J.A. Bruno em segundo e Yoshikuma em terceiro. Adolfo foi o quarto com a Brasília Luroy e Armando-Manduca- Andreoni o quinto.
Caranguejo


Fotos: Arquivos de Ricardo Bock, Arturo Fernandes, Valdir Procopio e Jr Lara Campos.


  

segunda-feira, 3 de janeiro de 2011

A TRINCA

Jr e Arturo recentemente na casa do Ferraz.
Amadeo Campos.
Jr e Arturo uma bela briga.

A Divisão 3 (Classe A), teve no final dos anos setenta e início dos oitenta uma rara oportunidade de reunir em disputa pelo seu principal laurel, três pilotos singulares. Competitivos, porém grandes amigos entre si. Um deles era Luis Lara Campos Jr. Acostumado à mecânica VW, possuía um carro que no período que analisaremos, teve um significativo acréscimo de performance. Outro nome a destacar seria Amadeo Machado Campos. Trabalhador, ele parecia esforçar-se mais para atingir os resultados dos rivais, mas não ficava longe e finalmente, o mais focado dos três: Arturo Fernandes. E todos eles tinham o Sedan VW1600. Em 1975, o grande campeão brasileiro da D3 foi Amadeo Campos, mas apesar da conquista,  ele e os que competiam com os valentes Fuscas, tinham um adversário extra: a grande mídia gostava de abrir seus espaços aos  carros que disputavam a Classe C, Mavericks e Opalas e até Dodges, eram mais vistosos com suas belas carrocerias e eram mais mostrados. O público dos autódromos é que já tinha seus preferidos. Já nessa época, Lara Campos e Arturo Fernandes estavam na ativa. E observavam. Em 1976, Amadeo estava momentaneamente dividido entre categorias de mecânica diferente: a Fórmula Ford e a Divisão 3 e acabou sendo surpreendido por Vital Machado, mas não deixou de levantar o campeonato paulista. No ano seguinte, Amadeo e Arturo dividem a preparação de Fabio Reynolds, o Magrão. E também o monopólio da Divisão 3. Os Fuquinhas agora são os donos do espetáculo. A crise energética baniu os carros maiores da categoria e a restringiu à Classe A. Amadeo e Arturo é quem dão as cartas: dividem as vitórias e poles. Correndo por fora como um Quixote, Júnior Lara Campos não quer saber disso. Ele pinta o número #1 no carro pois é o que quer ser. Mesmo sem ter grandes esquemas, Amadeo Campos recupera a coroa da D3, mas a categoria vive um momento nervoso, com grids esvaziados e completados com veículos de outras categorias, notadamente os Passat.  Para 78, perderá o seu status de campeonato brasileiro. Mais do que nunca, precisará dos abnegados pilotos, preparadores e patrocinadores para sobreviver. “É preciso tirar da cuca o que no bolso não tem”, diz um ditado. Apesar das cada vez mais minguadas cotas de combustível do governo, a Divisão 3 cresce outra vez: provas noturnas, mais pilotos e Passats preparados para a categoria. Amadeo Campos vence a primeira do ano, mas ele é alcançado pelo dedicado Arturo Fernandes e pelo raçudo Lara Campos. Na final desse movimentado Torneio-Rio-São Paulo, Lara chega com uma pequena vantagem, mas numa incrível virada da sorte, deixa escapar o título após quebrar duas caixas de câmbio. Arturo Fernandes é quem levanta a taça e pensa como será 1979. No começo do ano, surgem rumores de que em 1980 as provas serão disputadas por carros usando álcool combustível. Amadeo Campos até rabisca uma frase com esse teor em seu carro. João Franco também.  Mas a categoria continua regional e à gasolina até a metade do ano, quando uma nova proibição governamental às corridas automobilísticas (como já ocorrera em 1976) precipita tudo e no Festival do Álcool em 7 de setembro, a Divisão 3 apresenta seu novo campeonato brasileiro. Para iniciá-lo, que melhor do que uma prova noturna?  Será um certame curto, com apenas quatro corridas. O carro de Arturo, que como os demais Pinicos tinha a forte concorrência dos Passats, torna-se  o bicho papão graças ao novo carburante, após setembro. Ele vence a prova noturna do Rio e a etapa de Interlagos. Lara Campos, momentaneamente fica para trás, mas retornará com mais fôlego no ano seguinte e Amadeo, campeão regional de 79, também reestrutura a Equipe para o novo ano. 1980 foi a último grande temporada dos Pinicos na categoria. Os Passats já os ameaçavam dentro da “sua” própria categoria. O tempo estava acabando, mas ainda havia grandes carros para uma empolgante disputa. É outra vez, Arturo x Lara. Amadeo está dividindo o time com Ricardo Mogames. E é este quem  surpreenderá,  liderando a disputa por algum tempo. Aturdidos, os outros terão de acompanhá-lo. O primeiro a recuperar-se é Lara Campos, cujo carro é um verdadeiro foguete (no caso do Fusca, um “foguete de bolso”). Arturo também vence, mas principalmente, será o melhor na estratégia. A soma de resultados permitem que chegue a Interlagos com 9 pts de desvantagem para Mogames e 4 a frente de Lara Campos. O que poderia decidir essa parada? Resposta, além da chuva, uma malograda encomenda de comando de válvulas. O competitivo VW #5 de Lara Campos não rendia o mesmo com piso molhado e Mogames ficou sem as peças encomendadas, que foram por engano, parar em Assuncion. Com pista molhada, na bateria decisiva, valeu o arrojo de Arturo Fernandes, que depois admitiria ter vencido o mais difícil de seus títulos. Adequado que após a prova, Arturo tenha sido o comandante  de uma bateria  de ritmistas improvisados. Descreveu-o uma publicação: “Encharcado, tendo nas mãos uma vassoura com um pedaço de plástico amarrado na ponta e um sorriso contagiante e sincero”. Principalmente por ser aquela a definitiva conquista do Sedan VW1600. O incansável Amadeo Campos, que nessa temporada foi mais uma vez o campeão paulista, venceria a primeira corrida de 1981. Mas então, a categoria tinha outra nomenclatura; chamava-se Hot Car.   
C.H.Mércio




Quem assiste alguma corrida de fora não imagina a dureza que é para um piloto colocar o carro na pista, ainda mais se manter disputando uma categoria competitiva como a Divisão 3 na classe A sempre na ponta.
Esses três pilotos conseguiram, são três grandes pilotos e acredito que andariam na ponta em qualquer categoria onde  tivessem um carro competitivo.
Com Amadeo pouco convivi.O Arturo um sorriso largo e franco e sempre agradável, um bota e o Jr um amigo querido de longo tempo, sempre rápido e competitivo, como os dois um bota!
O texto de meu amigo Caranguejo mostra na visão de um fã, que acompanha o automobilismo com atenção e carinho e sabe muito sobre ele, a trajetória deles ao longo dos anos. 
Aos quatro meu forte abraço. Rui










Arturo.
Jr, 1972.

Jr e Arturo no Rio de Janeiro trocando posições.
Jr
Podium no Rio, Jr abre a champagne, Arturo recebe o troféu e Amadeo olha, ao lado Bruno.
Festival do Alcool.

Jr e Arturo com o mesmo patrocínio, Rio de Janeiro.


Amadeo e Arturo, Rio.
Arturo toma a ponta de Amadeo.

A bandeirada, Arturo e Amadeo.

Arturo

INTERLAGOS

Amadeo, Jr, Vicente Correa e Arturo.
José Carlos Romano, Amadeu Rodrigues, Amadeu Campos, Arturo Fernandes e Ricardo Mogames.



Luiz André Ferreira, Jr, Marcos Levorim e Luiz Carlos Lara Campos. Lulu e Marcos, presença constante.
Jr.
Arturo e Jr, entrada do "Esse".

Largando à noite no Templo.



Edson Yoshikuma e Arturo.

No miolo de Interlagos.


Ferradura.


Vital machado, Jr, Edgard de Mello e Alvaro Guimarães.
Arturo e Amadeo.


Arturo, Mogames, Amadeo e rodando no "Sargento" Amadeu Rodrigues.
Jr
Bico de Pato, Arturo e Amadeo.
Arturo, Jr e o Passat de João Franco.

Largada em Interlagos, #69 ?, Arturo e Bruninho de Brasília forçando.


FOTOS:  Arquivo pessoal de Arturo Fernandes e Valdir Procopio, Jr Lara Campos.
Arquivo Digital Revista Quatro Rodas.