A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 15 de maio de 2012

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

#90 Teleco, #5 Junior Lara Campos, #3 Ricardo Mogames, #12 Alfredo Guaraná, #8 Rui Amaral Jr.

No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.
Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.
Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:

Ficha Técnica VW 1600


Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;
diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;
taxa de compreensão de 7,2:1;
potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;
válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;
gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm
Curso: 69mm
Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool
Cilindrada: 1.584cc
Válvulas de admissão: 36mm
Válvulas de escape: 32mm
Potencia: 57 HP á 4.200rpm
Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm
Carter: 2,5l de óleo
Dois carburadores Solex 32 30 PIC
Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm
E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h
2ª 68km/h
3ª 107km/h
4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

A USINA DE FORÇA
Motor do carro de Ricardo Mogames. 

 Nessas duas fotos o motor do D3 de Jr Lara sem ventoinha.


Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos. 
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores. 

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr


 Teleco e Ingo Hofmann
 Manduca e João Franco
 Rui Amaral Jr

 Jr Lara e o D3 sem ventoinha.
 Arturo Fernandes e Amadeo Campos
 Guaraná e Ingo
Pedro Garrafa

Post original de 11 de Agosto de 2010.






quarta-feira, 11 de agosto de 2010

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

Jr Lara Campos e Arturo Fernandes briga de gente grande. Foto cedida por Carlos de Paula.

                 
No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.
Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.
Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:



Ficha Técnica VW 1600


 


Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;
diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;
taxa de compreensão de 7,2:1;
potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;
válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;
gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm
Curso: 69mm
Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool
Cilindrada: 1.584cc
Válvulas de admissão: 36mm
Válvulas de escape: 32mm
Potencia: 57 HP á 4.200rpm
Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm
Carter: 2,5l de óleo
Dois carburadores Solex 32 30 PIC
Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm
E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h
2ª 68km/h
3ª 107km/h
4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.
Motor do carro de Ricardo Mogames.
A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr.

terça-feira, 10 de agosto de 2010

Expedito Marazzi na Divisão 3

Uma bela briga em Interlagos, Luiz Henrique Pankowski, Alvaro Guimarães no carro que o Expedito correu no Rio de Janeiro e Elcio Pelegrini.
A batalha dos VW e Passats na D3. Interlagos "Subida do Lago" aqui os Passats despejavam toda potencia para a subida da "Reta Oposta".

Expedito Marazzi



Eu sempre gostei de correr de automóvel. Faço isso já há alguns anos. Participei de talvez mais de cem corridas, pegando o fim diz era das carreteras, passando pela tempo das Equipes de Fabrica e chegando hoje, na mono marca.

Mas existe uma categoria que é toda especial: A Divisão 3 a bem da verdade é preciso que se diga que eu comecei nela apenas no ano passado, quando fiz. somente uma corrida noturna. Mas neste ano acabo de participar da terceira prova do Torneio Rio/S. Paulo, no Autódromo de Jacarepaguá.

É estranho que, mesmo sem conseguir um bom resultado, eu tenha me apaixonado pela categoria. É que se trata de algo muito especial não somente os carros são diferentes na maioria bezouros - e uns poucos Passats, completamente modificados. Com as latarias "engordadas" a fim de cobrir os pneus largos do tipo "slick". E com os motores muito envenenados, muito velozes e, por isso mesmo, muito fáceis de quebrar. . . O Lara Campos, por exemplo, leva consigo nada menos do que quatro motores de reserva. Seu carro tem conseguido bons resultados, mas as vezes ele é obrigado a usar todos os motores. Mas quase todos os demais participantes tem sempre, no mínimo, dois motores de reserva...

A verdade é que o pessoal é todo muito unido: na pista cada qual quer ganhar de qualquer jeito, desde que não prejudique os demais. Mas se qualquer um dos participantes sofrer uma injustiça por, parte dos organizadores imediatamente todos se unem a fim de defendê-lo. 

Nesta corrida do Rio, por exemplo, aconteceu algo assim comigo.

Meu carro não estava bem acertado, pois o Toninho, o dono da Equipe Motor Girus, não teve tempo de fazer nenhum treino. Assim, a muito custo, depois de terem faltados os freios, de ter sido trocado o motor, de ter sido improvisado um jogo de amortecedores e demais providências que custaram o sábado inteiro, prejudicando inclusive uma melhor classificado (ficamos em 13º. no grid), conseguimos largar.

Largar é uma palavra mágica, uma espécie de vitória antecipada ... quando se consegue realmente por o carro na pista. A largada falsa que se usa no Rio, inclusive, é muito ruim para os pilotos, mas, vai lá. Fui andando no meio do bolo, até as posições mais ou menos se definirem. De repente, o grande inimigo da Divisão 3 apareceu: o óleo na pista. Logo surgiu também uma bandeira preta tirando o carro que estava sujando a pista e eu fiquei contente pela presteza com que isso aconteceu. Continuei andando, ao fim da bateria, sem lutar com ninguém, pois havia um bolo à minha frente, que eu não podia alcançar e um bolo à minha retaguarda, que não podia  por sua vez  me alcançar. Salvo um piloto, egresso da Divisão 1 onde se costuma dar "totós" (e ele ainda tinha esse mau cos­tume) que me empurrou por trás tudo foi normal.

Quando parei, porém, qual não foi a minha surpresa ao ser informa­do de que estava desclassificado, porque desrespeitara a bandeira preta. De nada adiantou argumentar que meu carro não estava jogando óleo (era apenas uma mangueira mais baixa) e que eu não vira a bandeirada para mim. A decisão das autoridades da prova era irreversível.

Muito chateado voltei ao Box e e meu Chefe de Equipe estava macambúzio. Ai chegou o repórter Sidney, deste jornal, e quis saber do que se tratava. Inteirado de tudo sugeriu: é um caso para o Edson Yoshikuma. Este, que acabara de vencer a bateria após uma árdua luta com Affonso Giaffone Jr., ainda enxugava o suor, quando imediatamente tomou as dores da Injustiça sofrida por mim. Foi parlamentar com os responsáveis pela corrida, que se mostraram irredutíveis na decisão tomada. Então a confusão foi crescendo e todos os pilotos inscritos se reuniram com o Yoshikuma e resolveram: ou o Marazzi larga na posição que lhe coube, ou ninguém larga. Até os dois gaúchos, que estavam participando "hors concours'' pela primeira vez acrescentaram: "Oi tché, se alguém largar nós quebramos os para brisas deles”.

Nessas alturas a decisão foi reconsiderada e eu fui procurado com um pedido de desculpas, onde me informavam que deveria me aprontar para a largada, no lugar correto.

Sinceramente, fiquei comovido, a ponto de meus olhos quererem me trair, deixando escapar algumas lagrimas. Jamais, em corridas, eu havia sido tratado com tamanha consideração. Todos os pilotos, in­clusive os ponteiros habituais como Amadeu Campos, Arturo Femandes - todos, enfim - não somente haviam apoiado a "blitz " como foram me defender pessoalmente. Quando fui agradecer ao Yoshikuma, ele simplesmente me disse: "Não há o que agradecer, faríamos isso por qualquer um de nós "

Na segunda bateria, embora o, meu carro fosse o mesmo, fiquei tão animado que consegui terminar umas três posições à frente ( 15º na primeira e 12º na segunda ). Mas eu corria com um sorriso de orelha a orelha. Pouco me importava que a minha posição fosse aquela ou até mesmo o último lugar: eu estava muito feliz porque me sentia integrado numa sociedade de gente boa, que falava a minha linguagem, acelerava um bocado na pista, mas continuava a ser gente fora dela. Edson Yoshikuma desta vez, penso conseguiu chegar na frente de Giaffone: inverteram-se as posições. Mas para todos os pilotos da Divisão 3 ele é o grande vencedor, o líder que defende os direitos de cada um. Por isso gosto de correr de Divisão 3 ... e não pretendo parar tão já!



OS ACIDENTES



Houve alguns acidentes na prova do Rio, que eu pude ver: um deles aconteceu no inicio da segunda bateria, quando o carro de Jefferson Elias tentou passar o carro de Dimas de Melo Pimenta, na curva que antecede aos boxes. Acabou se en­roscando e ambos rodaram, saindo da pista!. Mais tarde o mesmo Jefferson saiu da pista na curva veloz que existe após o box, aquela, que se faz em quarta de pé em baixo. Curioso que , algumas voltas depois, um Passat marrom que eu não pude ver de quem era capotou e foi ficar parado pertinho do carro de Jeffeson. Outro Passat, vermelho, capotou na curva Sul, após o retão.

Felizmente ninguém se machucou, nem mesmo os motociclistas, que correram entre as baterias da Divisão 3 e caíram pra valer. Aliás, ninguém gostou da idéia de unir motos e carros no mesmo dia, nem pilotos nem motoqueiros. Parece que isso não vai mais acontecer.

Eu não pude ver a corrida no seu enfoque geral, pois estava participando dela. Mas o meu mecânico preparador, o Ney, que fica torcendo - elétrico - nos boxes, no final me contou tudo o que aconteceu. Além dos destaques de Yoshikuma e Giaffone, que ficaram com os dois primeiros lugares, os carros do Sul andaram muito bem, passando todos os outros nas retas. Havia até quem achasse que seus motores estavam fora do regulamento. Amadeu Campos ficou em terceiro lugar, na soma dos pontos, usando já os pneus com novo composto. Lara Campos ficou em quinto, Amadeu Rodrigues em sétimo, José Antonio Bruno, em oitavo, Alvaro Guimarães em nono e a Passat de João Franco em décimo, Nós tivemos de nos contentar com o 13º. Mas valeu a penal. Expedito Marazzi


Box do Jr no Rio, Manduca - Armando Andreoni - conversa com Carlos Alberto Levorin, de bermuda o Saraiva, e trabalhando para fazer de quatro motores um para corrida o saudoso Arno Levorin e agachado seu irmão Marcos Levorin.

Anatomia de um post.



É a segunda vez que mostro este texto de meu amigo Expedito, da primeira o Jr. -Lara Campos- digitalizou como foto e ficou ilegível, agora ele digitalizou como documento então pude copiar e postar corretamente.



Ao telefone



Jr: Ruizão agora digitalizei certo.
Rui: Obrigado Portuga.
Jr: Pô o Expedito escreveu que eu estourei quatro motores.
Rui: Mas não é verdade? Voce mesmo contou que em Tarumã foram outros quatro!
Jr: É verdade.



Obrigado Jr. Quantos amigos e quantas lembranças! Um abração.



sábado, 5 de setembro de 2009

Um pouco dos amigos

Hoje cedo recebo uma ligação , " é o Ivan " atendo e é o Ivan mesmo , lá de Campos do Jordão , não o vejo a uns 10 anos , mas de pronto reconheço sua voz , conversamos um tempão , ai veio o Tidinho ao tel , outro amigo de uns 40 anos ou mais . Ao sentar em frente ao computador  resolvo não contar nenhuma história , só mostrar algumas fotos de meus amigos e fazer pequenos comentários , é lógico que faltaram muitos , mas aos poucos chegamos lá .

Nesta foto que recebi do Duran, o Marco De Sordi na segunda perna da "Ferradura" atrás acho que o Álvaro Guimarães , o quarto carro nº68 é o Duran , depois o Amadeu Rodrigues , o Nº 28 deve ser o Bé e por ultimo eu . Não sei por que o Duran só me enviam fotos onde eles estão na minha frente . Um dia ainda solto o verbo neste blog .


Aqui o José Ferraz , batalhador do automobilismo , no seu Formula Super 1.600 , categoria em que ele foi Campeão Paulista .

Teleco , Luiz Antonio Siqueira Veiga , VW D 3 , ele me enviou esta foto sem legenda , deve ser do ano de 1971 , Novatos .
Alex Silva , estudou comigo no Colégio Paes Leme , amigo de sempre . Num VW D3 no ano de 1977/78 . Não sei quem são os pilotos que o perseguem .

Chico Lameirão , ano de 1977 Super Vê , eu co-patrocinei junto com a Motoradio seu carro por duas ou três corridas . Outro dia falando com um amigão nosso ele disse " pena que o Português não foi para F. I " pena mesmo , o Chico teria feito bonito .

Expedito Marazzi , VW D 3 não sei o ano seu filho Gabriel me enviou esta foto sem data . Amigão em duas e quatro rodas , papos intermináveis , sabia tudo de carros , seu filho segue seu caminho .

Corrida noturna , o Duran e o Ricardo Bock , no carro do Ricardo ainda tem o nome do Manduca , três grandes caras .

Duas feras , Édo Lemos e Freddy O´Hara . Freddy conheci longe das pistas , o Édo quando estreei .

José Martins , corremos juntos de Novatos , ele e seu Puma venceram um monte de corridas naquele 1971 .
Jacob Kourozan recebendo a bandeirada de vitória de Expedito Marazzi , 1971 , no dia em que estreei .
Jr Lara Campos , VW D3 o SALECAR que aparece em seu vidro é de nossos amigos , Arno , Marcos e Fabinho Levorin . Fabinho que correu com ele as Mil Milhas de 1983 e comigo as de 1984 . Coitado , comigo não chegou a pilotar , o carro quebrou depois de 12 voltas .

Belo podiun, o João Lindau olha o Ferraz e o Bruninho .

Victório Azzalin , a fera que venceu as Mil Milhas de 1966 com Justino de Maio , começando a correr com um DKW . Por incrível que pareça só o conheci este ano , apresentado pelo Fabio Poppi , quando nos vemos ou conversamos parece que nos conhecemos desde crianças . Baita cara !!


A todos um abração .