A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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quarta-feira, 10 de julho de 2013

ENCONTRO DE GIGANTES

É hoje que meu amigo Caranguejo fica mais velho!  Procurei seu primeiro post no Histórias mas lá se vão quatro anos, 102 posts assinados como Caranguejo e outros tantos como Carlos Henrique Mércio então resolvi mostrar novamente um dos tantos posts sobre Jimmy, uma grande admiração que dividimos. Além de Jimmy ele é fã de carteirinha de dois outros gigantes, Tazio e Fangio, sobre quem também escreveu uma série de posts.
Parabéns meu amigo, um forte abraço! 





Keith Duckworth, Chapman, Clark e Hill olham o Ford Cosworth DFV.

Zandvoort/67


Corrida divisor de águas, foi nela que o mundo das corridas viu estrear o mais vitorioso propulsor da Fórmula 1 de todos os tempos, o motor Ford Cosworth V8, que sob muitos aspectos, foi o componente que garantiu a sobrevivência da categoria e permitiu o surgimento de muitas novas equipes. Zandvoort era uma pista próxima do litoral holandês, com uma estranha característica: proporcionava um novo desafio aos pilotos devido a areia que invadia o asfalto, formando uma perigosa mistura com o óleo dos carros. Nunca se conseguia determinar a quantidade desse “produto” na pista, apenas seu perigo real. Teria sido o fator determinante no acidente fatal de Piers Courage em 1970. Na corrida de 1967 estrearam alguns carros novos como o Brabham BT 20, BRM P83 e Eagle-Weslake T1G, além do Lotus 49-Cosworth. Enquanto Hill já o conhecia e testara, Clark só viu o novo carro na pista holandesa.

Chapman e Clark

 Nos treinos, Graham foi o melhor na sexta-feira (1:25,6). Gurney, o segundo, apenas dois décimos atrás. E Clark, só problemas. G.Hill e “The Great Daniel” continuavam debatendo a pole e Dan, após estabelecer 1:25,1 parou achando que não seria alcançado. Hill continuou e em sua última tentativa marcou 1:25,0 (mas os cronômetros oficiais acusaram 1:24,6). Para Clark, só a terceira fila, ao lado de Hulme e Surtees. No dia do GP, já na largada, Jimmy ganhou duas posições, pois a direção de prova holandesa (sempre inepta) esqueceu que um dos fiscais ainda estava no meio do grid e largou assim mesmo. Hulme e Surtees tiveram que desviar do bandeirinha e perderam tempo.
As primeiras voltas foram num ritmo tranquilo e na volta 7, Gurney parou nos boxes . Ele voltaria só para abandonar na volta seguinte, com problemas na injeção de combustível. Uma volta depois, Hill abandonava na liderança: um dente de uma engrenagem de seu motor quebrou. A Brabham de Old Jack assumiu a ponta, mas após 15 voltas, Clark já estava pegando gosto pela nova barata. Ele havia ultrapassado Rindt e na volta seguinte deixa Black Jack para trás. Rodriguez quebra, Rindt e Stewart também.


Hulme é quem consegue sobreviver. Ele se impõe no terceiro lugar e resiste aos ataques de seu compatriota, Chris Amon. O “Rei do Azar” será o quarto colocado, à frente de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, todos de Ferrari. Clark vence fácil, 23 segundos à frente de Brabham. Para Clark, Lotus e Cosworth era o começo de uma relação curta, porém marcante e vitoriosa. O grande campeão morreria numa prova de F2 na Alemanha em 68. Já o Cosworth só encerraria sua jornada em 1983.



C.Henrique Mércio


Clark já no grid.
Durante a corrida notem suas mãos a volante e a tocada suave.
Clark e a Lotus em Monaco.
Seu lugar de direito, o alto do podium.

Post de 20 de Abril de 2010

quarta-feira, 10 de outubro de 2012

O Líbio - por Henrique Mércio


Lorenzo Bandini, considerado o melhor piloto italiano dos anos sessenta, não era nascido na velha bota. Ele veio ao mundo em 21 de dezembro de 1935, em Barce, na época em que a Líbia era território italiano. De origem humilde, filho de um partigiani (guerrilheiro) que fora executado durante a II Guerra Mundial, teve um começo de carreira difícil, correndo na Fórmula Júnior até 1961. 

Na BRM P57 da Scuderia Centro Sud, Silverstone.

A partir daí, tentou a Fórmula 1 através da Scuderia Centro Sud. Atrai a atenção do “Comendattore” que lhe dá uma chance na Ferrari em 1962. Uma de suas primeiras boas colocações é uma terceira posição em Mônaco, mas será sacado da equipe, trocado pelo belga Willy Mairese. No ano seguinte, só resta voltar à equipe de Mimmo Dei, correndo com um BRM, mas vence em dupla com Ludovico Scarfiotti as 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 250 P e Enzo o chama de volta. Esse era um período de entressafra dos pilotos italianos. Nos anos sessenta apenas quatro deles tiveram uma participação significativa no Campeonato Mundial. Giulio Cabianca, que em 1961 envolveu-se num bizarro acidente: ele estava testando seu Cooper-Ferrari T51 na pista de Modena quando teve problema nos freios do carro. Cabianca saiu da pista e atravessou o portão do autódromo, indo parar na avenida que passava em frente à pista. Na rua, bateu em um taxi com dois passageiros, causando a morte do motorista e dos dois ocupantes. Giulio também não sobreviveu. Giancarlo Baghetti surgiu como um meteoro. Em 196l ele venceu o primeiro GP em que competiu, o da França em Reims (feito único na Fórmula 1), mas depois não conseguiu repetir essa performance e em 1962 foi mandado embora da Ferrari. Restaram o rico e o pobre, isto é, Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Scarfiotti era sobrinho do poderoso Gianni Agnelli, dono da FIAT e por extensão da Ferrari. Um gentleman driver que corria por prazer. Em 1966, consegue a façanha de vencer o GP da Itália em Monza, com uma Ferrari 312. Ele encerraria sua participação na categoria correndo de BRM e faleceu numa prova de subida-de-montanha na Alemanha, pilotando um Porsche 910 em 1968. Quanto a Bandini, ele agarrou-se a nova chance de trabalhar para a Ferrari e em 64, forma dupla com John Surtees e os dois têm a difícil tarefa de vencer a Lotus, Jim Clark e a BRM. Até a metade da temporada os ingleses tomam conta do campeonato, mas os italianos reagem quando lançam seu propulsor de 8 cilindros.


Nessa corrida, Bandini fará a diferença. Isto porque Graham, um tanto tolamente para alguém com sua experiência, envolve-se numa disputa com Lorenzo, que na primeira oportunidade o acerta por trás e o manda para fora da pista.

México, as Ferrari da NART


O carro do inglês não fica tão afetado e ele consegue voltar, bem como a Ferrari queria, fora da zona de pontuação. Enquanto isso Surtees vai tentando recuperar-se. Ocupa a quarta posição atrás de Clark (líder), Gurney e Bandini, colocações que dão o título a Graham Hill. À duas voltas do final, o velho azar de Clark faz com que seu motor quebre e Surtees passa a terceiro e a sua frente está o escudeiro Bandini. Os membros da equipe começam então a correr por todo o autódromo, para sinalizarem a Bandini que dê sua posição a Surtees. O italiano vê os sinais e deixa-se passar. John Surtees é o novo campeão do mundo com uma Ferrari azul e branca. Conhecido por seu fair-play, Graham Hill declarou que o incidente com o Bandini fora um lance de corrida e não acreditava que houvera má-fé por parte do italiano. Mas naquele Natal, Graham enviou de presente a Bandini um curso sobre “Como dirigir seu carro”, gravado em discos compactos. Em 1965, o ano só foi bom para Jim Clark, que venceu seis provas consecutivas e só deixou as sobras para os outros, como Bandini, que conseguiu um segundo lugar em Monte Carlo, mas venceu a Targa Florio em dupla com Nino Vacarella. Na temporada seguinte a categoria sofre uma mudança de regulamento (dos motores 1.5 para os de 3 litros), manobra que quase sempre proporcionava alguma vantagem à Ferrari, porém não desta vez. O problemático modelo 312 acabou fazendo com que o não menos temperamental John Surtees abandonasse o time, indo refugiar-se na Cooper. Para Lorenzo isso significou uma mudança em seu status: agora era o primeiro piloto da equipe e nessa temporada foi de novo o segundo em Mônaco, pista que considerava “a sua favorita”. Havia uma expectativa ou pressão, se preferir, forte sobre o piloto. Era preciso voltar a vencer.
Enzo Ferrari parecia gostar dele, provavelmente por sua origem humilde, que o fazia lembrar-se de si mesmo. Por isso sempre convidava Bandini e sua esposa Margherita para almoços ou jantares. Quanto tempo mais duraria a paciência do Comendador? Em 67, por algum motivo a Ferrari não comparece ao GP da África do Sul, o primeiro do campeonato, mas Bandini parece estar numa boa fase. Desde o início do ano, já venceu as 24 Horas de Daytona e os 1.000 Km de Monza, ambas formando dupla com Chris Amon numa Ferrari 330 P4. Nos treinos em Mônaco, Bandini faz o segundo melhor tempo, mas acha que desta vez irá vencer a corrida.



Mônaco, a batida nos treinos
 Mônaco

A prova começa e o italiano pula na frente. Entretanto, na primeira volta escorrega no óleo do carro de Black Jack Brabham na Curva da Gare, (atual Curva Loews) e perde três posições. Antigamente, um GP tinha 500 Km de percurso, o que em se tratando de Mônaco era uma maratona de quase três horas enfrentando uma pista estreita, com paredes, muros, calçadas e bueiros, uma interminável sequência de troca de marchas, acelerações e freadas e o alerta com os concorrentes. Tudo isso por 100 voltas. A liderança havia “caído no colo” de Dennis Hulme e o Velho Urso estava indo bem.

Hulme, Bandini, Stewart... 

Bandini, que estava atrás de Pedro Rodriguez e de um velho conhecido, Graham Hill, tentava recuperar-se. Mônaco nunca foi o melhor lugar para se ultrapassar. Porém, dizem os italianos que Hill esforçou-se ao máximo para prender Lorenzo atrás de si e fazê-lo perder tempo (uma vendetta pelo México/64). Quando o italiano finalmente voltou à segunda posição, Hulme tinha uma boa vantagem. Bandini atirou-se a tentar alcançá-lo. Se tivesse sido contemporâneo do bi-campeão Emerson Fittipaldi, este teria comentado com ele sobre Monte Carlo: “É fácil ser rápido em Mônaco. Difícil é manter a concentração por mais de dez voltas”. Na 82ª volta, ao contornar a chicane do fim do túnel, bateu nos fardos de feno colocados junto ao cais do porto, para evitar mergulhos com carro e tudo, como o de Ascari (1955) e Paul Hawkins (1965). Feno é bom para amortecer batidas de motocicleta ou outro veículo que seja fácil de ser abandonado. Na batida, o carro ricocheteou para o meio da pista, virado e em chamas.


Fogo alto e descontrolado, era tanto que a princípio não se sabia se Bandini conseguira escapar dele ou não. Só tomou-se conhecimento da extensão da tragédia, quando foi possível chegar perto do que restou da Ferrari e viu-se que o piloto ainda estava no cockpit. Retirado, com 60% do corpo queimado, ele ainda resistiu três dias no hospital. Seu drama abalou profundamente o “circo” da Fórmula 1. Chris Amon, companheiro de equipe na Ferrari, passou várias vezes pelo monoposto incendiado e disse ter percebido a gravidade da situação ao olhar o rosto das pessoas que estavam no local. Uma delas era Giancarlo Baghetti, um dos primeiros a chegar ao carro. Mais tarde descobriu-se que o impacto da Ferrari foi na verdade contra um dos pinos de atracação usados para amarrar os iates, que estava atrás do feno. O pino teria atingido o tanque de combustível e principiado o vazamento e também amassara o habitáculo na altura do quadril do piloto, impedindo sua fuga. Foi a maior tragédia de Monte Carlo e roubou à Fórmula 1 o seu primeiro piloto do Oriente Médio. Uma causa? A longa e cansativa corrida monegasca teria feito Bandini errar um trecho bem conhecido. Dirigindo a mais de duas horas, a estafa teria causado sua desconcentração. Cansaço este que poderia ter sido agravado pelas voltas em que ficou preso atrás da dupla Rodriguez e Hill. Ele sabia o perigo que a chicane da saída do túnel representava, tanto que quando trabalhou como consultor para o diretor John Frakenheimer no clássico filme Grand Prix (1966), ao ser perguntado onde poderia acontecer um acidente durante o GP, não teve dúvidas em apontar o local onde ele morreria um ano depois.


Local da tragédia



Curiosidade: muitos pilotos de verdade participaram do filme Grand Prix, interpretando a si mesmos ou algum personagem da película. A maior participação é a do ex-campeão Phil Hill, responsável pelas cenas “on board” das provas, algo inédito na época. Graham Hill também tem um pequeno papel e há um dos personagens, Nino Barlini, interpretado por Antonio Sabato, inspirado em Lorenzo Bandini. 

Henrique Mércio 

Mônaco 7 de Maio de 1967



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NT: Ao mostrar novamente o excelente texto de 17 de Fevereiro de 2010, de meu amigo Caranguejo, lembrei deste vídeo.
Filmado por um espectador, entre a Sainte Devote e a Beau Rivage, mostra toda beleza dos carros saindo de lado da Sainte Devote, e ainda quase todos pilotos que participaram da corrida.
Celebra a vida e toda beleza de um carro de corridas.
No YouTube vários são os vídeos do acidente, que preferi não mostrar.

Rui Amaral Jr  





sábado, 30 de junho de 2012

O Líbio - por Henrique Mércio


Lorenzo Bandini, considerado o melhor piloto italiano dos anos sessenta, não era nascido na velha bota. Ele veio ao mundo em 21 de dezembro de 1935, em Barce, na época em que a Líbia era território italiano. De origem humilde, filho de um partigiani (guerrilheiro) que fora executado durante a II Guerra Mundial, teve um começo de carreira difícil, correndo na Fórmula Júnior até 1961.

Na BRM

A partir daí, tentou a Fórmula 1 através da Scuderia Centro Sud. Atrai a atenção do “Comendattore” que lhe dá uma chance na Ferrari em 1962. Uma de suas primeiras boas colocações é uma terceira posição em Mônaco, mas será sacado da equipe, trocado pelo belga Willy Mairese. No ano seguinte, só resta voltar à equipe de Mimmo Dei, correndo com um BRM, mas vence em dupla com Ludovico Scarfiotti as 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 250 P e Enzo o chama de volta. Esse era um período de entressafra dos pilotos italianos. Nos anos sessenta apenas quatro deles tiveram uma participação significativa no Campeonato Mundial. Giulio Cabianca, que em 1961 envolveu-se num bizarro acidente: ele estava testando seu Cooper-Ferrari T51 na pista de Modena quando teve problema nos freios do carro. Cabianca saiu da pista e atravessou o portão do autódromo, indo parar na avenida que passava em frente à pista. Na rua, bateu em um taxi com dois passageiros, causando a morte do motorista e dos dois ocupantes. Giulio também não sobreviveu. Giancarlo Baghetti surgiu como um meteoro. Em 196l ele venceu o primeiro GP em que competiu, o da França em Reims (feito único na Fórmula 1), mas depois não conseguiu repetir essa performance e em 1962 foi mandado embora da Ferrari. Restaram o rico e o pobre, isto é, Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Scarfiotti era sobrinho do poderoso Gianni Agnelli, dono da FIAT e por extensão da Ferrari. Um gentleman driver que corria por prazer. Em 1966, consegue a façanha de vencer o GP da Itália em Monza, com uma Ferrari 312. Ele encerraria sua participação na categoria correndo de BRM e faleceu numa prova de subida-de-montanha na Alemanha, pilotando um Porsche 910 em 1968. Quanto a Bandini, ele agarrou-se a nova chance de trabalhar para a Ferrari e em 64, forma dupla com John Surtees e os dois têm a difícil tarefa de vencer a Lotus, Jim Clark e a BRM. Até a metade da temporada os ingleses tomam conta do campeonato, mas os italianos reagem quando lançam seu propulsor de 8 cilindros.


 Nessa corrida, Bandini fará a diferença. Isto porque Graham, um tanto tolamente para alguém com sua experiência, envolve-se numa disputa com Lorenzo, que na primeira oportunidade o acerta por trás e o manda para fora da pista.

O carro do inglês não fica tão afetado e ele consegue voltar, bem como a Ferrari queria, fora da zona de pontuação. Enquanto isso Surtees vai tentando recuperar-se. Ocupa a quarta posição atrás de Clark (líder), Gurney e Bandini, colocações que dão o título a Graham Hill. À duas voltas do final, o velho azar de Clark faz com que seu motor quebre e Surtees passa a terceiro e a sua frente está o escudeiro Bandini. Os membros da equipe começam então a correr por todo o autódromo, para sinalizarem a Bandini que dê sua posição a Surtees. O italiano vê os sinais e deixa-se passar. John Surtees é o novo campeão do mundo com uma Ferrari azul e branca. Conhecido por seu fair-play, Graham Hill declarou que o incidente com o Bandini fora um lance de corrida e não acreditava que houvera má-fé por parte do italiano. Mas naquele Natal, Graham enviou de presente a Bandini um curso sobre “Como dirigir seu carro”, gravado em discos compactos. Em 1965, o ano só foi bom para Jim Clark, que venceu seis provas consecutivas e só deixou as sobras para os outros, como Bandini, que conseguiu um segundo lugar em Monte Carlo, mas venceu a Targa Florio em dupla com Nino Vacarella. Na temporada seguinte a categoria sofre uma mudança de regulamento (dos motores 1.5 para os de 3 litros), manobra que quase sempre proporcionava alguma vantagem à Ferrari, porém não desta vez. O problemático modelo 312 acabou fazendo com que o não menos temperamental John Surtees abandonasse o time, indo refugiar-se na Cooper. Para Lorenzo isso significou uma mudança em seu status: agora era o primeiro piloto da equipe e nessa temporada foi de novo o segundo em Mônaco, pista que considerava “a sua favorita”. Havia uma expectativa ou pressão, se preferir, forte sobre o piloto. Era preciso voltar a vencer.
Enzo Ferrari parecia gostar dele, provavelmente por sua origem humilde, que o fazia lembrar-se de si mesmo. Por isso sempre convidava Bandini e sua esposa Margherita para almoços ou jantares. Quanto tempo mais duraria a paciência do Comendador? Em 67, por algum motivo a Ferrari não comparece ao GP da África do Sul, o primeiro do campeonato, mas Bandini parece estar numa boa fase. Desde o início do ano, já venceu as 24 Horas de Daytona e os 1.000 Km de Monza, ambas formando dupla com Chris Amon numa Ferrari 330 P4. Nos treinos em Mônaco, Bandini faz o segundo melhor tempo, mas acha que desta vez irá vencer a corrida.

A prova começa e o italiano pula na frente. Entretanto, na primeira volta escorrega no óleo do carro de Black Jack Brabham na Curva da Gare, (atual Curva Loews) e perde três posições. Antigamente, um GP tinha 500 Km de percurso, o que em se tratando de Mônaco era uma maratona de quase três horas enfrentando uma pista estreita, com paredes, muros, calçadas e bueiros, uma interminável sequência de troca de marchas, acelerações e freadas e o alerta com os concorrentes. Tudo isso por 100 voltas. A liderança havia “caído no colo” de Dennis Hulme e o Velho Urso estava indo bem.
Bandini, que estava atrás de Pedro Rodriguez e de um velho conhecido, Graham Hill, tentava recuperar-se. Mônaco nunca foi o melhor lugar para se ultrapassar. Porém, dizem os italianos que Hill esforçou-se ao máximo para prender Lorenzo atrás de si e fazê-lo perder tempo (uma vendetta pelo México/64). Quando o italiano finalmente voltou à segunda posição, Hulme tinha uma boa vantagem. Bandini atirou-se a tentar alcançá-lo. Se tivesse sido contemporâneo do bi-campeão Emerson Fittipaldi, este teria comentado com ele sobre Monte Carlo: “É fácil ser rápido em Mônaco. Difícil é manter a concentração por mais de dez voltas”. Na 82ª volta, ao contornar a chicane do fim do túnel, bateu nos fardos de feno colocados junto ao cais do porto, para evitar mergulhos com carro e tudo, como o de Ascari (1955) e Paul Hawkins (1965). Feno é bom para amortecer batidas de motocicleta ou outro veículo que seja fácil de ser abandonado. Na batida, o carro ricocheteou para o meio da pista, virado e em chamas.

Fogo alto e descontrolado, era tanto que a princípio não se sabia se Bandini conseguira escapar dele ou não. Só tomou-se conhecimento da extensão da tragédia, quando foi possível chegar perto do que restou da Ferrari e viu-se que o piloto ainda estava no cockpit. Retirado, com 60% do corpo queimado, ele ainda resistiu três dias no hospital. Seu drama abalou profundamente o “circo” da Fórmula 1. Chris Amon, companheiro de equipe na Ferrari, passou várias vezes pelo monoposto incendiado e disse ter percebido a gravidade da situação ao olhar o rosto das pessoas que estavam no local. Uma delas era Giancarlo Baghetti, um dos primeiros a chegar ao carro. Mais tarde descobriu-se que o impacto da Ferrari foi na verdade contra um dos pinos de atracação usados para amarrar os iates, que estava atrás do feno. O pino teria atingido o tanque de combustível e principiado o vazamento e também amassara o habitáculo na altura do quadril do piloto, impedindo sua fuga. Foi a maior tragédia de Monte Carlo e roubou à Fórmula 1 o seu primeiro piloto do Oriente Médio. Uma causa? A longa e cansativa corrida monegasca teria feito Bandini errar um trecho bem conhecido. Dirigindo a mais de duas horas, a estafa teria causado sua desconcentração. Cansaço este que poderia ter sido agravado pelas voltas em que ficou preso atrás da dupla Rodriguez e Hill. Ele sabia o perigo que a chicane da saída do túnel representava, tanto que quando trabalhou como consultor para o diretor John Frakenheimer no clássico filme Grand Prix (1966), ao ser perguntado onde poderia acontecer um acidente durante o GP, não teve dúvidas em apontar o local onde ele morreria um ano depois.




Curiosidade: muitos pilotos de verdade participaram do filme Grand Prix, interpretando a si mesmos ou algum personagem da película. A maior participação é a do ex-campeão Phil Hill, responsável pelas cenas “on board” das provas, algo inédito na época. Graham Hill também tem um pequeno papel e há um dos personagens, Nino Barlini, interpretado por Antonio Sabato, inspirado em Lorenzo Bandini. 

Henrique Mércio - Caranguejo


Post original de 17 de Fevereiro de 2010




quinta-feira, 12 de abril de 2012

O "Jeitinho" Argentino - PEDRALBES 1951 - por Henrique Mércio


O "Jeitinho" Argentino- corria o ano de 1951 e Juan Manuel Fangio disputava o título da temporada com aquele que, talvez fosse o único corredor que conseguia peitá-lo: o italiano Alberto Ascari. Fangio era piloto da Alfa Romeo e guiava a Alfetta 159, o melhor carro de corridas do período pré-guerra. Estes modelos haviam sobrevivido ao conflito, passando os anos quarenta escondidos em uma fazenda na região de Piemonte e quando a paz retornou, impuseram seu domínio.Já o carro de Ascari era a Ferrari 375 F1, a legítima sucessora da Alfa nas corridas e notadamente, um carro mais moderno. A Alfa Romeo promovia seu canto dos cisnes nas competições participando de sua última temporada e claro, queria despedir-se com uma vitória. A Ferrari, nascera do sonho de Enzo Ferrari, antigo diretor esportivo da Alfa, e para o engenheiro Ferrari, a vitória sobre a Equipe do Trevo tinha um significado todo especial. Para isso ele depositava sua fé no modelo 375 F1, mais leve, veloz e mais econômico que as Alfettas. Aquela temporada iniciara com Fangio, "mordido" por ter deixado o título do ano anterior escapar, vencendo o GP da Suiça.

Luigi Fagiolli

El Chueco depois vencera o GP da França, ainda que tivesse problemas com seu carro e precisasse pegar "emprestado" o monoposto de Luigi Fagioli, seu companheiro de equipe. A Ferrari começou a reagir no GP da Inglaterra, com a vitória de Froilan Gonzalez, a 1ª de uma longa série de vitórias da Ferrari na categoria. Nas provas seguintes, só deu Ferrari, com Ascari ganhando em Nurburgring e Monza. Restava a etapa da Espanha, no circuito de rua de Pedralbes, periferia de Barcelona. Apesar da pequena vantagem de Fangio (3 pontos), o favorito era o homem do casco azul, Alberto Ascari. Principalmente depois que Ascari cravou a pole position. Uma disputa roda a roda com a Ferrari seria suicídio e Fangio percebeu que teria de usar algo diferente: a astúcia. Juntamente com o engenheiro Gioacchino Colombo, o argentino concebeu um plano e na hora de formar o grid, seu carro apareceu com tanques extras de combustível.

Fangio e a Alfetta.


Uma das vantagens da Ferrari ante a Alfa era sua autonomia: consumiam menos gasolina e aguentavam mais tempo na pista até precisar de um pit stop. Com aqueles tanques extras, a Alfa virava o jogo e quem sabe, pudesse fazer a corrida inteira sem parar (naquele tempo, as provas eram longas maratonas de quase três horas, tão demoradas quanto os pit stops, que estavam longe da precisão cirúrgica e rapidez atuais). O pessoal da Ferrari "surtou". Em busca de uma melhor performance , resolveram tornar o carro mais rápido trocando as rodas de aro 18 pelas de aro 16. Largada, Ascari mantém a ponta e Fangio o acompanha. Na sexta volta , Piero Taruffi, piloto da Ferrari recorre aos boxes com problemas de pneus; na volta seguinte, outro ferrarista, Gigi Villoresi tem o mesmo problema e logo depois é a vez do líder Ascari, que deixa a liderança no colo do Fangio. O restante da prova pode ser resumido numa via crucis dos pilotos do Cavalinho Rampante, cujos pneus apresentavam um desgaste rápido causado pelas novas rodas.
 Nem o Cabezon Gonzalez escapou. E enquanto esse drama acontecia, o tranquilo líder Fangio também foi ao boxe para fazer...um pit stop. É verdade que sua Alfa tinha tanques extras, mas não havia uma gota sequer de gasolina neles. Estavam vazios. Tudo o que queria era induzir a Ferrari a um erro, ao tentar algo desesperado. De volta à pista, Fangio "passeou" até o fim das 70 voltas. Ganhou a corrida, o título e ainda fez uma "dobradinha" portenha com Froilan Gonzalez, segundo colocado e o melhor entre os Ferrari.

Fangio chega vitorioso em Pedralbes.
Giusepe Farina e a Alfetta Campeão do Mundo de 1950. 

O terceiro foi o campeão anterior, Nino Farina com outra Alfa e por fim Ascari, um piloto infalível quando largava na frente, mas que tinha a tendência a desesperar-se quando andava no meio do pelotão. Estava reservado a eles, destinos diferentes. Fangio, sem equipe, procuraria refugio na Maserati. Em maio/52, sofreu um grave acidente em Monza, depois de passar uma noite inteira dirigindo para chegar a Milão. O cansaço o induziu ao erro e Fangio ficou quase um ano de fora das carreras, dando chance para Ascari brilhar. E o grande Alberto aproveitou: venceu o mundial de 1952 com um número absurdo de seis vitórias em 7 GPs. Em 1953, ainda com a Ferrari, foram cinco vitórias e de novo, campeão. Mas Fangio já estava recuperado e no campeonato de 53, tivera uma boa participação conseguindo três segundos lugares e uma vitória. Todavia o destino caprichoso mais uma vez intercedeu, promovendo nova ascensão do argentino e a queda fatal de Ascari. Mas esta é história para outro dia. 

Henrique Mércio - Caranguejo

Juan Manoel Fangio e Tazio Nuvolari.












sexta-feira, 16 de março de 2012

O ÁS DE ESPADAS - II - Henrique Mércio

Arranjos e combinações não são fato recente na história da F1. Pesquisando, podemos encontrá-los até na chamada época mais “pura” das competições, os dourados anos cinqüenta. Mesmo nesses tempos mais inocentes, deparamo-nos com traições e artimanhas e a sombra da suspeita a rondar acontecimentos que deveriam ser vistos como tristes fatalidades, não mais. Aquele a que nos referimos é o desdobramento de outro. Começa com o acidente fatal do bicampeão Alberto Ascari, em 1955. Não entraremos no mérito da morte de Ascari, ao volante de uma Ferrari, num dia em que nem deveria estar no autódromo de Monza e sem uma testemunha sequer para contar como tudo aconteceu. Com o vazio deixado pela morte do grande campeão, iniciou-se uma busca por seu substituto. Enzo Ferrari contratara para a temporada de 1956 o argentino Juan Manuel Fangio, ainda competitivo apesar de seus quarenta e cinco verões. Ao mesmo tempo, começa a procura de um novo nome. A Ferrari aposta suas fichas em seis novos pilotos, grupo a quem batiza Squadra Primavera: o alemão Wolfgang von Trips (28), os ingleses Mike Hawthorn (27) e Peter Collins (25) e os italianos Eugenio Castellotti (27), Cesare Perdisa (24) e Luigi Musso (32). Perdisa foi o primeiro deles a desistir. 
GP da França 1957 Rouen - Musso e a Ferrari 801, 2º lugar.

Achando-se mal aproveitado pela Ferrari, foi-se embora para a Maserati. Os demais, exceto Hawthorn, tiveram de sujeitar-se em dividir a equipe com o Velho Maestro. Como o regulamento previa a inscrição de um piloto em vários carros, quando tinha problemas com a sua Ferrari, Fangio pegava a de algum companheiro e continuava na corrida. Foi assim que ele venceu o GP da Argentina em dupla com Musso; foi o segundo e o quarto colocado em uma mesma corrida, o GP de Mônaco (fato inédito), correndo com Collins e Castellotti e segundo colocado no GP da Itália, de novo com Collins. Essa corrida aliás,pode ser taxada como um melodrama italiano ao som de um tango argentino: Fangio, cujo carro mais uma vez tivera problemas, foi ao Box. Estava disputando o título da temporada na última corrida do ano com Stirling Moss, que estava na liderança. A Ferrari sinalizou para que Musso cedesse seu carro, mas...ele não parou. Depois justificaria sua recusa, dizendo que como vinha fazendo uma boa prova (estava em segundo), não viu motivo para “sacrificar-se”. Enquanto a equipe tentava consertar o carro de Fangio, Collins fez o seu pitstop. Ao ver o argentino parado e depois de informado sobre o que estava acontecendo, ele graciosamente cede sua Ferrari ao companheiro. O time não o havia solicitado porque Collins também disputava o título, o que deu ao seu gesto uma grandeza maior. Por outro lado, Musso pode ter começado a tornar-se antipático dentro da equipe nesse dia, embora tenha enfrentado problemas com os pneus, e sequer completado a corrida. A verdade é que ao não ajudar o Fangio, ele colaborava para o título de Moss e da velha rival da Ferrari, a Maserati. Imperdoável. Com o carro emprestado, Fangio terminou na segunda posição, mais do que suficiente para o quarto título. E por pouco não venceu, pois Moss ficou sem combustível no final e só conseguiu reabastecer porque um outro piloto de sua equipe, Luigi Piotti, empurrou sua Maserati até os boxes com seu próprio carro. Hawthorn, prudentemente, ficou fora do caminho do El Chueco só retornando à equipe depois que Fangio saiu da Ferrari, ao final do campeonato.

GP de Mônaco 1958, Musso e a Ferrari Dino 246. 2º colocado.

Quando retornou ao time, o Ruivo deu um jeito de consolidar-se no time, formando uma “sociedade inglesa” dentro da Ferrari, com o amigo Peter Collins. Em contrapartida, algo bem típico do temperamento italiano, Musso e Castellotti desgastavam-se numa estéril rivalidade enquanto von Trips parecia preferir ficar à distância.
 Em 1957, Castellotti morre treinando em Modena, o que fez Musso ficar mais isolado. Ele também tomou atitudes temerárias para um piloto da Ferrari: criticou a equipe, dizendo achar que Castellotti morrera em virtude de uma falha nos freios (oficialmente, Enzo dissera que o piloto andava muito cansado, pois passava viajando para ficar ao lado da namorada, a atriz Delia Scala). Em razão disso, fez exigências quanto à preparação de seu carro e resolveu pedir o seu prêmio em dólares quando a corrida fosse fora da Itália, como o faziam seus companheiros ingleses; uma série de atitudes que afetaram ainda mais sua pouca popularidade junto a membros da própria Scuderia. A essa altura, Enzo Ferrari já estava percebendo que o automobilismo era inflacionário. A verba do Grupo Fiat que lhe era destinada (300 milhões de liras) mostrava-se insuficiente. A solução? O Comendador descobriu que a esposa de Peter Collins era filha de um colaborador do secretário sueco que servia à ONU e tinha contatos fortes junto à Chrysler. Ansioso por atrair o “sogrão” de Collins, Don Enzo começou a fazer vista grossa a algumas ações da dupla inglesa. Hawthorn e Collins, que corriam pela Ferrari também no campeonato de Sport-protótipos fizeram um acordo: não correriam mais juntos. Suas chances de uma premiação dobrada aumentava, estando cada qual num carro. Assim, cada um formaria uma dupla diferente e depois juntariam os prêmios ganhos e dividiriam. Quando soube disso, Musso não gostou. Devido ao seu tipo físico a equipe determinara que Hawthorn e Musso (que eram os mais altos) formassem uma dupla fixa. Seria menos problemático ajustar um cockpit para ambos. Mas o romano achou que seria prejudicado, pois se numa corrida ele estivesse em segundo e Collins fosse o primeiro, seu companheiro não o ajudaria a tentar superá-lo, pois a combinação dos resultados o favoreceria. Musso ficou quieto algum tempo, mas no começo da temporada de 58, depois do esvaziado GP da Argentina, ele não agüentou mais. A corrida portenha teve apenas dez carros: seis Maseratis, três Ferraris e um Cooper. O carrinho inglês, o único com motor traseiro no grid e com Stirling Moss ao volante foi o vencedor, deixando as tradicionalíssimas Ferrari e Maserati para trás. Musso e Hawthorn chegaram em segundo e terceiro, respectivamente, mas as críticas choveram em cima do italiano. Este reagiu como sabia: atacando. À televisão argentina, contou sobre o “acordo britânico” e conclamou von Trips a correr com ele nos 1.000 Km de Buenos Aires, prova de Sport-protótipos dali à uma semana.

Musso e Gendebien.
Musso e a Maserati A6GCS Sport.

A repercussão foi enorme na Europa, embora tenham sido providenciados alguns panos-quentes. Para os 1.000 Km, Musso ganhou a companhia do belga Olivier Gendebien. Nos treinos, a dupla obteve o terceiro melhor tempo e tudo parecia bem. Na noite que antecedeu a prova porém, o jornalista Marcello Sabbatini recebeu um telefonema anônimo no Hotel Colon, que pedia que avisasse Musso para ter muito cuidado nas primeiras voltas da corrida, pois seu carro havia sido sabotado. O jornalista, sem saber o que fazer, comentou o fato com Guglielmo “Mimmo” Dei, dirigente da Scuderia Centro Sud, através da qual Luigi Musso iniciara sua carreira em 1953. Mimmo Dei primeiramente ficou preocupado, mas depois achou que tudo não passava de um trote, uma brincadeira inofensiva. No domingo, responsável pelo primeiro turno de pilotagem, o romano larga na ponta, mas na segunda volta sai da pista e só não se acidenta com gravidade porque algumas telas de arame o detém (parte da prova era disputada na rua). Ao verificar o problema, percebe que está com a barra de direção rompida. Ileso, o piloto irá continuar na prova, ao lado de Gendebien/von Trips, terminando em segundo, atrás de Collins/P.Hill. A temporada que estava recém começando, prometia bastante para Musso. No ano anterior ele fora o terceiro no campeonato, perdendo para Fangio e Moss. Fiel à Ferrari, recusara um contrato com a BRM e os resultados do modelo 246 até lhe davam razão. 

GP da França 1958 - Reins Hawthorn, Musso e Schel.


No GP da França em Reims, Musso já tinha dois segundos lugares (12 pts) e disputava com Hawthorn, que tinha a mesma pontuação (um segundo, um terceiro e um quinto lugares) para ver quem receberia a atenção do time na luta pelo título. Na veloz pista francesa (quase um trioval), o Ruivo fez o melhor tempo, mas Musso estava logo atrás e acreditava ter um trunfo. Fangio, demonstrando que não restara mágoa de sua parte pelo episódio de Monza dois anos atrás, ensinara-lhe um truque para vencer em Reims: fazer a Curve Muizon de “pé embaixo”. Hawthorn pula na frente, mas Musso o segue e usando o método do Fangio, está cada vez mais próximo, contudo na nona volta perde o controle e capota justamente na Muizon. Deste vez, nada pode salvá-lo. Naquele tempo não havia transmissão pela TV nem tampouco havia testemunhas no local, exceto um gendarme, que contou o seguinte: “Os dois carros se aproximaram da Muizon(...) não se tocaram, mas me pareceu que o da frente (Hawthorn) freou demasiado forte, obrigando o de trás (Musso) a frear também e em seguida perder o controle”. O sempre sorridente Mike Hawthorn, era famoso por sua “freadas francesas”. Três anos antes ele fizera o mesmo com o piloto Lance Macklin durante as 24 Horas de Le Mans, desencadeando uma verdadeira hecatombe com mais de oitenta mortos. Tentando desviar, Macklin tocou no Mercedes de Pierre Levegh, e o resto é história. Na época muitos, inclusive a bairrista imprensa inglesa saíram em defesa de Hawthorn. Ele por sua vez, manteve um silêncio, para seus acusadores “ensurdecedor”, sobre o assunto. Tanto é que os dirigentes alemães o tornaram “indesejável” em suas pistas por um ano. Agora, passado algum tempo, será que o acontecimento do passado transformara o Ruivo num piloto frio e perigoso? Quem sabe a Ferrari também não estivesse contente com o romano?

GP da Itália 1957 - Monza - Musso e a Ferrari 801.

Ele era um rebelde e a equipe era dirigida por alguém centralizador e que não gostava de pilotos com “cabelos nas ventas”: Enzo Ferrari. Uma outra tese diz respeito ao fraco de Musso: o carteado. Sem sorte no jogo, recentemente ele teria perdido a soma de dez milhões de liras e seu credor seria um “homem de honra’, um homem da Máfia. Musso teria recebido ameaças para que resgatasse suas dívidas, ou algo ruim iria acontecer. Isso poderia gerar nele uma motivação extra para a corrida, pois à época, o GP francês era o de melhor dotação no campeonato e o prêmio ao vencedor era justamente de dez milhões de liras. O Grande Prêmio prosseguiu após a tragédia e foi vencido por Hawthorn, sendo essa sua única vitória em 1958 na Fórmula 1. Vinte e oito dias depois, seu amigo Collins morreu durante o GP da Alemanha em Nurburgring, enquanto perseguia Tony Brooks. O acidente teve uma dinâmica parecida com o de Luigi Musso. Hawthorn venceu aquele campeonato, com um ponto de vantagem sobre Stirling Moss. Ele anunciou sua retirada das pistas, mas em janeiro de 1959 morreu após colidir seu Jaguar MK1 contra uma valeta, num acidente de estrada. Se as vidas destes homens era como um jogo de cartas, nenhum tinha uma “boa mão”, uma mão vencedora. Talvez todos tivessem um Ás de Espadas.

Muitos consideram o Ás de Espadas a “carta da morte”.  

Caranguejo 

sexta-feira, 10 de junho de 2011

O Dia em que o Príncipe Bira derrotou Fangio

Fangio - El Chueco - e a BRM V16, comentava-se à época que seu motor tinha mais de 600 hp.

A temporada de 1952 estava começando para o Chueco da mesma forma que terminara a anterior: com vitórias. Campeão Mundial em 1951 com a célebre Alfetta 159, Fangio agora pensava para qual equipe correria. Enquanto isso, provando estar em grande forma, venceu corridas em três países em três meses - sem muito esforço.
Sua série de vitórias começara no Brasil, em Interlagos, onde venceu o V Prêmio Cidade de São Paulo. Uma semana depois na Gávea,no Rio de Janeiro, tem problemas mecânicos quando ocupava a liderança e abandona,mas vence o Grande Prêmio da Quinta da Boa Vista/RJ, no começo de fevereiro. Em março, vence duas provas em Buenos Aires e depois vai a Piriápolis, no Uruguai e ganha o Gran Premio del Uruguay e o Gran Premio Ciudad de Montevideo, sempre com sua Ferrari 166 FL. Em três meses, seis vitórias. Como preparação para o Mundial que estava por começar, estava perfeito.
Sem contrato com qualquer time, Fangio segue para a Europa em abril e experimenta o Cooper Bristol T20 em Goodwood no Ritchmond Trophy. É o sexto colocado na prova e depois, participa das lendárias "Mille Miglia de Brescia",onde sofre com os freios da sua Alfa Romeo 1.9 e não obtém uma boa colocação (22°). Em junho, volta a pilotar um F1 em Albi, e o carro não é outro que não o complicado BRM T15. O início porém é promissor, pois Fangio faz a pole position. Claro que ele não era nenhum bobo e não petendia correr pela equipe inglesa no Mundial, já estando acertado com a Maserati. Mas essas apresentações eram rentáveis e naquela época, para ganhar algum dinheiro, um piloto aceitava a maioria dos convites que apareciam. 

O Príncipe Bira é o menorzinho na fila de cumprimentos em Silverstone 1950.
  Príncipe Bira e sua Maserati.

Na prova de Albi apesar do empenho, Fangio não completa a prova devido a um vazamento de combustível. Seu parceiro de equipe, Froilan Gonzalez tem sorte parecida e abandona com superaquecimento. Quem faz as honras da América do Sul é o brasileiro Chico Landi, que leva sua Ferrari a um belo segundo lugar. Ainda comprometido com a BRM, Fangio seguiu para o Ulster Thophy, em Belfast na Irlanda. Essa prova seria num sábado e no domingo, o Chueco teria de estar presente numa prova de F2 em Monza, na apresentação da equipe Maserati para o Mundial de F1(que por força do regulamento, agora seria disputado com os F2). Fangio acreditava que seria possível estar nas duas competições, contanto que ele tivesse uma conexão rápida para a Itália, logo após a corrida de Belfast. E tudo indicava que ele tinha razão. Da prova do Ulster participaria o Príncipe Bira, ou sua alteza real, Birabongse Bhanudej Bhanubandh, membro da família real tailandesa. Autêntico príncipe, o franzino Bira era naqueles dias, o único piloto com dinheiro o bastante para ser o dono de seu próprio avião e do seu Maserati 4CLT OSCA...
Antes da corrida, o Fangio negociou uma carona para Milão com o Príncipe e tudo ficou combinado. A corrida foi desgastante para o Quíntuple. Obrigado a dividir seu carro nos treinos com um jovem britânico, um certo Stirling...Moss, ou qualquer coisa assim, ficou atrás no grid. E na prova, penou muito por causa dos freios e depois, com problemas de alimentação de combustível. Abandonou na 25ª volta. Quando foi em busca da carona, uma surpresa: o Príncipe Bira, frustrado por uma péssima corrida, abandonara mais cedo que o Fangio e simplesmente fora embora e esquecera do amigo. O que fazer?


Fangio e a Maserati 250F.

Deixado a pé pelo esquecido Birabongse Bhanubandh, restou ao Fangio viajar num avião de carreira até Londres, de onde outro avião o levou à Paris. O mau tempo não permitiu que o Chueco continuasse sua viagem pelo ar e na companhia do também piloto Louis Rosier, seguiu num Renault em uma madrugada especialmente chuvosa, em direção a Lion, onde chegaram às 6 da manhã. Em Lion, o argentino alugou outro Renault e preparou-se para a etapa mais dura da sua "maratona": percorrer 480 km atravessando os Alpes, chegando à Itália. Dizem as lendas que a recepcionista da autolocadora que o atendeu, perguntou para onde ele estava indo. Ao saber a resposta, ficou surpresa: "Quer estar na Itália de tarde e vai dirigir sozinho até lá?! Quem você pensa que é, o Fangio?"
Como era o próprio, às 2 da tarde, chegava o Chueco à Monza. Os pneus do carro estavam praticamente na lona, tal o ritmo imprimido. Outra façanha do campeão: a exemplo de Anibal Barca, o grande general cartaginês, ele também atravessara os Alpes para chegar à Itália...
Mas é claro que ele ainda era humano e seu corpo estava cobrando a conta da proeza. Como não treinou, largaria na última posição com o Maserati A6GCM. O pole, Alberto Ascari chegou a conversar com Fangio.
"Você parece cansado"
"Não é nada...", respondeu aquele incrível autoconfiante de 41 anos.
Na segunda volta, ele se perde totalmente em uma curva, bate e é ejetado do carro. Com uma comoção cerebral e as vertebras cervicais lesionadas, passaria os próximos seis meses imobilizado, refletindo que "(...) era muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera (...)".


Henrique Mércio - Caranguejo