A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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quinta-feira, 13 de março de 2014

F. Um 2014...o começo!


Gran Premio d'Australia
Albert Park, Melbourne
Dal 1996, fatta eccezione il 2006 e il 2010, la prova d’apertura del Mondiale F1 vede in Melbourne la sua sede designata. Su questo circuito cittadino temporaneo, che si sviluppa intorno al lago dell’Albert Park, piloti e squadre trovano un manto d’asfalto dalla scarsa aderenza, il cui livello si evolve costantemente nel corso del week-end di gara. La vicinanza dei muretti in alcune sezioni della pista, poi, rischia di essere pagata a caro prezzo nel caso di errore. Con possibili rovesci temporaleschi in agguato visto che l’evento si disputa nell’autunno australiano, il circuito dell’Albert Park spesso offre gare caotiche ed emozionati. Dal 2009 la gara prende il via alle ore 17 locali per venire incontro alle esigenze televisive del Vecchio Continente.
Occhio a…
Le curve in successione n.11-12 sono una sinistra-destra da affrontare in quinta marcia piena, a oltre 220 km/h. Una vera e propria sfida per i piloti, che sfruttano ogni centimetro di pista, cordoli compresi.
Lo sapevi che…
Tappa fissa del Mondiale F1 dal 1985, le prime undici edizioni del GP d’Australia si sono disputate sul circuito cittadino di Adelaide nelle vesti di appuntamento finale della stagione. Rispetto all’unica doppietta firmata dalla Scuderia nel 1987 da Berger-Alboreto, il palmares della Scuderia sulla pista di Melbourne è invece ben più ricco: nel 1999 Eddie Irvine conquistò la sua prima gara in Formula 1, seguito da un tris di successi di Michael Schumacher dal 2000 al 2002. Con la quarta vittoria agli antipodi nel 2004, il tedesco è diventato il pilota con maggior numero di vittorie su questa pista. Nel 2007, poi, l’esordio vincente di Kimi Raikkonen con i colori della Ferrari.

domingo, 26 de janeiro de 2014

F.Um 2014 por Ricardo Achcar




 
O motor de competição da F1 2014 é uma motor de potência híbrido que desempenha gestão inteligente da energia , e não apenas de potência.

Por exemplo, o motor da Renault Energy F 1 híbrido que foi projetado e desenvolvido para o regulamento 2014 da FIA Formula One World Championship está pronto para a pista para a temporada que começa na Austrália em 16 de março. Novos regulamentos da FIA estão impulsionando os níveis de eficiência energética mais elevada este ano, com dois tipos de energia que impulsionam os carros. Um sendo o motor de combustão interna que irá produzir energia através do consumo de combustível tradicional à base de carbono , enquanto que a energia elétrica será colhida a partir de tanto escape e frenagem por duas unidades discretas geradoras de motores propulsores. Equipes e pilotos vão equilibrar o uso dos dois tipos de energia ao longo da corrida .


Este ano, a unidade de energia é dividida em seis elementos distintos : Motor (ICE) ; gerador Motor Unidade Cinética ( MGU -K ); Motor gerador de Unidade de Calor ( MGU -H); Reserva de Energia/Energy Stores (ES) ; Turbocharger ( TC ) e eletrônica de controle-"centralina" (CE). A combinação do motor turbo V6 de injeção direta de 1,6 litros ( giro máximo de 15.000 rpm) com as duas unidades geradoras de motor e armazenamento de energia da bateria fornecendo potência máxima combinada de 760 cv ( 567 kW), portanto em pé de igualdade com a geração anterior V8 .

Há uma restrição por regulamento duplo no consumo de combustível : quantidade de combustível para a corrida limitada a 100 kg ( -35% a partir de 2013 ) com uma taxa de fluxo de combustível limitado a 100 kg / hr max ( ilimitada nos termos da regulamentação V8 ) . Carros , portanto, precisam usar tanto combustível como energia elétrica combinada ao longo de uma volta .

Unidade de potência . O motor Renault F1 Energia V6 tem um deslocamento de 1,6 litros e vai fazer em torno de 600 cv ( 447 kW), ou mais de 3 vezes a potência de um Clio RS . Devido ao turbocompressor , as pressões no interior da câmara de combustão são quase o dobro do que o anterior V8 . O eixo de manivela e pistões estarão submetidos a tensões enormes e a pressão no interior da câmara de combustão está prevista atingir até 200 bar . A Renault observa que a pressão gerada pelo turbo pode produzir uma "batida de pino" de dentro da câmara de combustão de imprevisível controle. Vale a pena lembrar e muitos vão se assustar, pelo fato que, a famigerada batida de pino nada mais é do que o pino do pistão batendo no interior dos canais circulares que suportam os pinos no interior dos pistões onde se encontram ultra ajustados interligando os pistões com a biela....Um pouco o nosso "Flex"que se ajusta eletronicamente de acordo com o combustível retardando ou antecipando o fluxo de centelha da velas detonadoras ao combustível. Agora, a 200 bar de pressão ninguém ainda viu por onde sai o furo da bala.

De acordo com a Renault , a opção de implementar a desativação de cilindros para melhorar a eficiência e dirigibilidade nas curvas ainda permanece no campo elucubração cerebral justamente em função do problema relativo aos imprevisíveis 200 bar e como eles intercedem ao se somarem a potência de saída de curva aos motores elétricos ao se demandar potência.

Uma parte da energia dos gases de escape recuperado pelo turbocompressor será repassado para o MGU-H e convertida em energia elétrica que será armazenado e, posteriormente, podem ser redistribuídos para evitar que o turbo desacelere em excesso sua rotação mínima indispensável durante as frenagens, o famoso "timelag". Nesse fato vale apena lembrar o Emerson Fittipaldi e Colin Chapman com seu Lotus TURBINA. Emerson dizia que tinha que prever acelerar dois segundos antes...de terminar a curva. Mas apenas um paralelo no que parece ser em 2014 muito mais violento uma vez que o motor elétrico despeja torque constante máximo desde o inicial em que é solicitado, enquanto que o motor convencional tem uma curva ascensional de potência muito mais progressiva.

Em motores turbo convencionais , uma válvula de descarga, é utilizado em associação com um turbocompressor para controlar as velocidades de rotação elevadas do sistema. É um dispositivo de controle que permite que o gás em excesso by-passe a turbina e equalize a energia produzida pela turbina com aquela necessária para o compressor fornecer o ar requerido pelo motor. No motor Renault Energy F1, a velocidade de rotação turbo é controlada principalmente pela MGU -H , no entanto uma válvula de descarga - wastegate - , é necessária para manter o controle total em qualquer circunstância ( transitória rápida ou MGU -H desativação ) .

Ligado ao turbocompressor , o MGS - H atua como um gerador , absorção de energia a partir do eixo da turbina para converter a energia térmica a partir dos gases de escape . A energia eléctrica pode ser dirigida ou para a MGS - K ou para a bateria durante o armazenamento para uso posterior . O MGS - H também é utilizado para controlar a velocidade do turbocompressor para corresponder ao requisito de ar do motor (por exemplo, a retardá-lo no lugar de uma válvula de descarga, ou a acelerar para compensar o turbo lag.) Elevadas velocidades de rotação são um desafio como o MGS - H que é acoplado a um turbocompressor girando a velocidades de até 100.000 rpm .

O MGS - K está ligado ao eixo de manivela do motor de combustão interna. Sob frenagem, o MGU -K atua como um gerador, recuperando parte da energia cinética dissipada durante a frenagem . Ele converte essa em eletricidade que pode ser solicitada nos percursos em todas as voltas (limitado a 120 kW ou 160 cv pelas regras ). Em aceleração , o MGU -K é alimentado a partir da reserva de energia e / ou a partir do MGU -H e atua como um motor para impulsionar o carro .

O calor e a energia cinética recuperada pode ser consumida imediatamente, se necessário, ou usada para carregar e armazenar energia ou a bateria . A energia armazenada pode ser usada para impelir o carro com o MGS - K ou para acelerar o turbocompressor com o MGS - H. Em comparação com 2013 o KERS , o ERS da unidade de potência 2014 terá o dobro da potência ( 120 kW vs 60 kW ) e a energia que contribui para o desempenho é dez vezes maior .


A bateria tem um peso mínimo de 20 kg para alimentar um motor que produz 120kW .

A presença de um trocador de calor ( usado para arrefecer o ar de admissão do motor depois de ter sido comprimida pelo turbocompressor, e portanto, ausentes nos motores V8 normalmente aspirado ), juntamente com o aumento da potência dos sistemas de recuperação de energia faz com que se torne um processo de integração complicado uma vez que a área total da superfície do sistema de arrefecimento e radiadores aumentou significativamente sobre 2013.

Em aceleração (por exemplo, na reta), o motor de combustão interna estará usando a sua reserva de combustível. O turbocompressor será girando à velocidade máxima (100.000 rpm). O MGS - H, agindo como um gerador, irá recuperar a energia dos gases de escape e passar para o MGS - K ( ou da bateria, no caso de que necessita de recarga ) . O MGU -K , que é ligado ao virabrequim do ICE, atuará como um motor a fornecer energia adicional ou economizar combustível , dependendo da estratégia escolhida .

No final da reta o piloto desacelera para frear ao atacar a curva. Neste ponto, o MGS - K  se converte  num gerador e recupera a energia dissipada na frenagem, a qual se armazena na bateria.

Sob frenagem a velocidade de rotação do turbo cai devido à falta de energia nos gases de escape que, em motores tradicionais, promove o "turbo lag". Este fenômeno ocorre quando o piloto acelera novamente: a injeção de combustível começa de novo e gera gases de escape quentes que aceleram o turbo, mas ele precisa de tempo para voltar à velocidade de rotação de potência, onde o motor produz 100% de sua energia. Para evitar este atraso, o MGU-H atua como um motor por um curto período para acelerar instantaneamente o turbo ao nível de sua velocidade ideal .



Ao longo da volta , este equilíbrio entre a captação de energia, a implantação de energia e a queima de combustível (carbono) deverá ser cuidadosamente monitoradas.

A utilização dos dois tipos de energia requer uma gestão especial. A gestão de energia elétrica será tão importante quanto a gestão do combustível. O sistema de gerenciamento de energia ostensivamente decide quando e quanto de combustível para sacar do tanque e quando e quanto de energia para consumir ou recarregar de volta para a bateria.

O objetivo geral agora  é o de minimizar o tempo de dar a volta a volta do circuito em relação a um determinado consumo de energia. Obviamente, se você usar menos energia, você vai ter um tempo de volta mais lento. Isso é bom mas não é corrida. Entretanto, o que não é bom é ser penalizado mais do que a física determina ser necessário. Na relação entre o combustível utilizado em relação ao tempo de volta, há uma linha divisória entre o que é fisicamente possível e a "fronteira - tempo de volta mínimo ' impossível, a essa altura de ser estimado. Uma grande incógnita.


A estratégia é se assujeitar nos seus próprios limites , ou seja, a capacidade dos componentes de PU e regulamentos técnicos . A potência do motor está sujeita a limites regulamentares, além de poder MGU -K e a energia que a bateria pode lhe fornecer, estão todos restritos pelas regras. É um problema complexo. A solução é portanto, determinada pela modelagem matemática e otimização e vamos chamar isso de "administração de potência".

Como resultado, haverá uma troca complexa de energia acontecendo entre os componentes do  sistema, em diferentes níveis de energia ao longo de uma volta. Isto é completamente invisível para o piloto, pois é tudo controlado eletronicamente pelos sistemas. O piloto será capaz de senti-lo, mas sem intervenção do mesmo e poderá se concentrar no desempenho da pilotagem. Claro, haverá certos modos acionados pelo condutor para permitir-lhe substituir o sistema de limitação, por exemplo, para plenos poderes para ultrapassar. Utilizando este modo dependerá, naturalmente, a estratégia de corrida. Em teoria, você pode implementar quantas vezes quiser, mas se você usar mais combustível ou mais energia elétrica, em seguida, você tem que recuperar depois. O "impulso máximo" pode ser sustentada por uma ou duas voltas, mas que não pode ser mantido.


No entanto o que é absolutamente certo para quem já pilotou monopostos é o fato de que transição entre frenagem e aceleração ao longo da competição em se considerando as variáveis propulsoras, certo desiquilíbrio de "convocação"entre o motor a explosão e o elétrico que é máximo absoluto ao entrar me ação não importando o quanto é solicitado (motor elétrico tem torque máximo e constante) vão exigir para início de conversa um revisão visceral (das vísceras) da alma do monoposto que se chama no linguajar do esporte motor: pneus.


Com o torque não previsto, mas imaginado a esta altura e data, da soma de todos os "poderes"de propulsão lá no toque do pedal da direita, no mínimo mais duas lonas internas de kelvlar,  aço inox ou barbante vão ter que ser colocadas na estrutura de construção dos pneus. Algo não importa o nome ou material vai ter que ser inserido nos pneus da F 1. E como todos nós sabemos, a única engenharia que não tem o engenheiro máximo é a dos pneus e quem duvida disso precisa ler mais sobre essa matéria ..se encontrar leitura. É uma babel literal. Uma furiosa improvisação com muito "know-how" com a diferença que este "know-how" dificilmente se escreve ou melhor...repete. Não se iludam que não é calibrar a "escalonagem" de uma caixa de câmbio e ano que vêm no máximo altera-se um dente para cima ou para baixo. Nessa matéria, se cuspir bem no chão muda o desempenho do pneu. Pode até rodar mais rápido mas vai acabar mais cedo. E vai por aí. Pode até classificar no último minuto do treino porque a pressão atmosférica ficou mais favorável para encher os  cilindros de O2. Mas com os pneus, tem disso não. Na Fórmula 1 tradicionalmente se usa de 14 a 18 libras de pressão nos pneus. Os mais peitudos e sensíveis usam pressão baixa, entre outras a única maneira de conseguir controlar melhor as saídas de frente nas entradas de curvas baixa a intermediárias (por ausência de pressão/down force no bico da peste).  Essa Formula 1 já chegou no ponto de ajustar desempenho do carro baixando uma libra de pressão nos pneus...dianteiros. Uma pneu de construção mais dura, vejam bem, isso nada tem a ver com coeficiente de aderência relativa ao "compound"dos pneus. Um pneu de construção  mais robusta para aguentar esse torque eletro-explosão que vem aí é também um pneu muito menos ao solo. Isso você não enxerga na visual. Mas os imperceptíveis quiques do pneu ao solo com suas ondulações mínimas reduzem intermitentemente o peso/massa gravidade que mantem  o carro no chão...colado, e portanto você pode ter uma perda de aderência somada de té 70% do coeficiente de gripp/garra ao solo. Pressão de pneu! É assim que esses pilotos estão ajustando os carros agora. Vai "dechapar" pneu em saída de curva ou vão andar no mínimo com uma variante de seis segundos pior em pista de referência. Vamos ficar com Spa.


Ricardo Achcar

quinta-feira, 7 de novembro de 2013

Formula Um 2014


Renault Energy

Em 2014 a Formula Um vem com um novo regulamento não apenas para os motores, mas para todo o conjunto.
Motores: Serão turbo comprimidos de 1.600cc V6 com rotação máxima de 15.000 rpm, três marcas já estão com os seus prontos a Mercedes Benz, Ferrari e Renault.
Além disso eles usarão o sistema de recuperação ERS substituindo o KERS, este sistema aproveita a energia gerada nas freadas. Enquanto o KERS transfere cerca de 80 HP quando descarregado o novo sistema transferirá cerca de 160 HP por 33 segundos por volta.
O consumo de combustível será de 100 kg por corrida, acredito que cerca de 130 litros, contra os 160 kg usados atualmente.
Acredita-se que estes motores gerarão cerca de 600 HPs já com o aproveitamento da energia extra contra os cerca de 750 Hps dos atuais.
Cambio: Será de oito marchas substituindo os de sete atuais.
Aerodinâmica: Será permita apenas uma saída de escapamento e voltada para cima para impedir que os fluxos de gases de escape sejam utilizados para ajudar na eficiência aerodinâmica, além disso a carroceria não poderá exceder a saída do cano de escape.
A altura do bico do carro será de 185 milímetros contra os 550 atuais. A largura da asa dianteira será de 1650 milímetros contra os atuais 1800 e na asa traseira a aba menor será excluída e o perfil da principal será um pouco mais baixo.
Peso: Foi aumentado para 690 kg contra os atuais 642. 

Acredito que algumas mudanças que seriam importantes para competitividade da categoria foram deixadas de lado, como a diminuição da capacidade de frenagem, o fundo reto desde o bico até o final do carro, a retirada dos apêndices aerodinâmicos...
Vamos ver como ficam as disputas no ano que vem, não acredito em muitas mudanças entre as principais equipes que devem novamente disputar a ponta.


Rui Amaral Jr