A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sábado, 1 de dezembro de 2012

F.Um x F.5.000


Ontem mostrei o F.5.000 Lotus 68/70 do Mario, e hoje resolvi fazer uma comparação entro os F.5.000 e os F.Um, sem muitas consultas, apenas a dados técnicos e algumas publicações que achei, entre elas a de meu amigo Carlos de Paula, vou tentar com meus parcos conhecimentos, fazer a comparação.
Em 1968 quando foi criada a categoria a Formula Um já vinha em seu terceiro ano com os motores de  3.000cc, 66/67 foram anos dominados pelos motores Repco/Brabham/Oldsmobile, um motor com bloco de série mas tremendamente desenvolvido pelos Australianos da Repco e que deu dois campeonatos do mundo ao seu idealizador Jack Brabham, em 66 com ele mesmo e 67 com Denis Hulme. Alguns outros motores já vinham sendo desenvolvidos, como o Ferrari V12, depois Flat 12, BRM, Weslake, Alfa Romeo, especialmente para Formula Um. Acontece que esses motores eram de altíssima performance, feitos com tecnologia de ponta, para época, e caríssimos, um Cosworth DFV, por exemplo, na época de seu lançamento custava absurdos US$12.000, uma dinheirama para época, e ainda por cima sua manutenção também era cara.


Chevy 302 Small Bloc, com os Weber 48 
Cosworth DFV

A F.5000 usava motores de série, preparados obviamente, mas sem os requintes e a cara manutenção. Vários motores foram usados em seus campeonatos, nos EUA, Europa, Tasmânia e outros. De motores de 3.5 litros, passando por alguns de 4 e 4.5l até que a maioria dos carros passou a usar os small-bloc americanos de 302 pol³ ou 5.000cc (4.832cc). Nesta Lotus 68/70 o motor é um Chevy 302.

As diferenças; enquanto na F Um, tomando-se como base os Cosworth DFV V8, blocos e cabeçotes eram de alumínio ou alguma outra liga especial, os motores americanos como o Chevy, usavam blocos de ferro fundido e em grande parte dos casos cabeçotes do mesmo material. No DFV os comandos de válvulas eram nos cabeçotes, acionados por correntes, dois por cabeçote que tinha quatro válvulas por cilindro. Nos 5.000 o comando era central e no bloco, acionando ao válvulas através de varetas e balanceiros.
Vejam bem, enquanto os êmbolos do DFV acionavam diretamente as válvulas, no big bloc o comando central movia uma vareta, que acionava um balanceiro, isto além de dificultar o posicionamento das válvulas na câmara de combustão, criava um momento de inércia altíssimo, não permitindo que esses motores passassem das 7.500/8.000rpm, enquanto os DFV já em seu lançamento em 67 alcançavam 10.500rpm. Alem disso a F.Um já usava injeção de combustível enquanto a 5.000 usava ainda carburadores, no caso os magníficos Weber 48 duplos, que eu tanto usei e aprendi a admirar.
Com cerca de 420hp os DFV tiravam 140hp/litro enquanto os 5.000, que por volta de 69/70 deveriam ter entre 470 e 490hp tinham no máximo 100hp/litro.
O motor mais pesado e com torque aparecendo a rotações mais baixas exigia também uma caixa de cambio mais forte, no caso da F.Um geralmente a usada era a Hewland DG300 e na 5.000 a Hewland LG600 ou DG400 ambas de cinco marchas.
Motor e caixa de cambio mais pesados exigiam um chassi mais reforçado, e freios mais potentes, enquanto na F.Um o peso mínimo era de 500kg, os 5.000 eram bem mais pesados. 
Não achei nenhuma referencia ao peso mínimo dos 5.000, tampouco tive paciência para procurar, perdoem este pretenso escritor, certamente se tivesse pedido ajuda a algum amigo como o Jr Lara ou Crispim este texto/post teria saído bem melhor!


 A suspensão traseira do Louts 68/70, com molas, amortecedores, barra estabilizadora e o motor Chevy 302 com os Weber 48, e sem a tampa de válvulas, mostrando o balanceiro, molas de válvulas, pratinhos. Notem os parrudos semi-eixos. 
Aqui um momento de saudosismo, usei muito os Weber 48, depois da obrigação do uso do álcool, era dificílimo acerta-los sem um banco de fluxo, coisa que por lá eles deveriam ter, além de usarem gasolina. Meu banco de fluxo se chamava Carlão!
A Lotus 72, visivelmente bem mais delicada, a suspensão traseira com amortecedores e barra de torção, e o Cosworth DFV.
 A suspensão dianteira da 72, com os discos on board, e barras de torção.



Na 5.000, balança superior e inferior com mola e amortecedor.
 Na 72 os relogios Smith, contagiros até 12.000rpm, temperatura de água e óleo juntas e pressão de óleo e combustível em outro.
Na 68/70 o belo contagiros Jones até 10.000rpm com espia,  idêntico ao meu!
A complexidade do Cosworth DFV




sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Lotus 68/70





Criada em 1968, a Formula 5.000 era uma alternativa para equipes menores à Formula Um, usava motores de 5.000cc com blocos e cabeçotes originais de série,  com custo e manutenção bem mais baixos que os super motores da F I, principalmente os Cosworth DFV que dominavam a categoria.
Em um nicho entre a F I e F2 muitos foram os torneios na Europa e EUA, vários dos fabricantes da F I fizeram chassi para a categoria, entre eles a Lotus, McLaren, March, Lola.
Alguns grandes pilotos da época, mesmo correndo de FI e Indy, também disputavam corridas e torneios da F.5.000,  entre eles Mario Andretti , Unser Al , Bobby Unser , James Hunt , Jody Scheckter , Brian Redman , David Hobbs , Tony Adamowicz , Sam Posey. 
Algumas vezes a Formula Um e 5.000 correram juntas, ou a 5.000 completando grids, e apesar de seus motores desenvolverem cerca de 500hp, eles eram mais lentos que os Formula Um, pois entre outras coisa eram mais pesados.
Agora vou mostra o Lotus 68/70 que foi pilotado entre outros pelo Big Mario e outro dia conto mais sobre a categoria.
























O Super Baixinho -Antonio Carlos Avalonne- na Inglaterra 1969, largando com sua Lola F. 5.000




Agradeço ao amigo Homero 


quinta-feira, 12 de março de 2009

Antônio Carlos Avallone

Acima Avallone e seu F 5000 transformado em D4 , abaixo em seu D4 na saída do "SARGENTO" ,fotos Saloma do blog .
Conheci o Avallone no inicio da década de 70 , penso que foi no Torneio Sulamericano , lembro que fui falar com ele para liberar a gasolina especial para nós , os novatos , " o baixinho e o nosso combustível ?" ele me olhou e disse apenas , "você é filho do Rui Amaral " , ficamos amigos logo e o combustível liberado . Eu não sabia , mais ele vendia alguns Gordinis e Dauphines que meu pai sorteava nas Cestas de Natal Amaral e alem disso eram em Jundiaí companheiros de partido , cidade pela qual meu pai se elegera deputado federal no ano de 1961 .
Dele ouvi miriades de suas histórias em papos que duravam horas , certa vez me convidou a correr uma Mil Milhas em dupla , num de seus protótipos , só que quando fui experimentar o carro fiquei entalado , não daria certo nunca , eu com meus 1.90m não cabia no carro dele , já que ele devia ter no máximo 1.65m . Assisti naquela década o filme "O pequeno grande homem " com Dustin Hoffman , baita ator grande filme , este era o Avallone , corajoso , empreendedor acreditava nas coisas que fazia e nela se empenhava , lutava com ministros e dirigerentes do automobilismo , sempre que queria colocar em pratica algumas de suas ideias , desde a replica da moto BMW 1.000 RS que queria fabricar em Manaus , até aquela réplica perfeita do MG TF que aqui construiu , com motor GM . Lembro dele me contando da trabalheira que teve para coloca-lo no Salão do Automóvel . Ou quando me contou a confusão que armou numa corrida de Stock Cars , largando dos boxes após uma brava discussão com a direção da prova , lançado foi ultapassando todo mundo até bater em alguns outros carros na freada da curva " TRÊS " . Outro dia conversando com um amigo meu a respeito de alguns grandes homens , que este pais já teve , lembramos do Engº Gurgel , do Monteiro Lobato e do Avallone , homens que se nascidos em algum pais que oferecesse mais incentivos aos empreendedores teriam feito maravilhas , como eles tentaram e conseguiram , só que na continuidade lhes faltou apoio .
Muito do que o Avallone me contou não vou poder dividir com vocês , mais sempre que puder comprovar uma de suas histórias , podem ter certeza que aqui vou escrever .