A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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segunda-feira, 28 de outubro de 2013

McLaren a primeira vitória


Bruce-McLaren Ford Cosworth DFV seguido de Pedro Rodriguez-BRM P133  


1968 - Bruce buscava desde 1966 a afirmação de sua equipe na Formula Um, nos dois anos anteriores o carro e a equipe que levavam seu nome haviam usado os motores BRM V8 e V12 e um Ford V8, agora para temporada de 68 tinham o fabuloso Ford Cosworth DFV V8, lançado no anos anterior com uma magnífica vitória de Jim Clark  em Zanvoort seguidas por mais três vitórias do Escocês. 1967 ainda seria o ano dos motores Repco-Brabham-Olds menos potentes porém mais confiáveis e o campeonato ficou com Denny Hulme pilotando uma Brabham-Repco.
Chega a quarta corrida da temporada, a Lotus havia dominado as três anteriores, com a vitória de Jim Clark em Kyalami e depois do trágico desaparecimento de Jimmy no acidente de Nurburgring correndo de Formula 2 as duas vitórias seguintes foram de Graham Hill pilotando a então imbatível Lotus 49 Cosworth DFV.


Na largada Amon dispara com a Ferrari alada para quebrar na oitava volta.

Em Spa a pole foi de Chris Amon, era a primeira corrida em que os carros usavam asas na F Um e a Ferrari alada de Amon enfiou quase quatro segundos no segundo colocado. A Lotus agora com Jackie Oliver ficaram apenas com o 14º de Hill e 15º de Oliver.
Foi a quarta e derradeira vitória de Bruce na Formula Um e a primeira de seu carro e equipe; a McLaren...

Largada   

 1º #22 Chris Amon - Ferrari 312/67/68 - 3'28.600
 2º #7   Jackie Stewart - Matra MS10 - 3'32.300
 3º #23 Jacky Ickx - Ferrari 312/67/68 - 3'34.300 
 4º #20 John Surtees - Honda RA301 - 3'35.000
 5º #6   Denny Hulme - McLaren M7A - 3'35.400
 6º #5   Bruce McLaren - McLaren M7A - 3'37.100



Bruce e a McLaren M7A


Ickx e a Ferrari 312 67/68



Resultado

1º #5 Bruce McLaren - McLaren M7A
2º #11 Pedro Rodriguez - Arthur Owen P133
3º #23 Jacky Ickx - Ferrari 312/67/68
4º #7  Jackie Stewart - Matra MS10
5º #2  Jackie Oliver - Lotus 49B 15  
6º #15 Lucien Bianchi - Cooper T86B    

Campeonato 

1º Graham Hill - 24 pontos
2º Denny Hulme - 10
3º Bruce McLaren - 9
4º Jim Clark - 9
5º Pedro Rodríguez - 6

Construtores

1º Lotus-Ford - 29
2º McLaren-Ford -17
3º BRM - 12
4º Cooper - BRM - 9
5º Ferrari - 7       


quarta-feira, 10 de julho de 2013

ENCONTRO DE GIGANTES

É hoje que meu amigo Caranguejo fica mais velho!  Procurei seu primeiro post no Histórias mas lá se vão quatro anos, 102 posts assinados como Caranguejo e outros tantos como Carlos Henrique Mércio então resolvi mostrar novamente um dos tantos posts sobre Jimmy, uma grande admiração que dividimos. Além de Jimmy ele é fã de carteirinha de dois outros gigantes, Tazio e Fangio, sobre quem também escreveu uma série de posts.
Parabéns meu amigo, um forte abraço! 





Keith Duckworth, Chapman, Clark e Hill olham o Ford Cosworth DFV.

Zandvoort/67


Corrida divisor de águas, foi nela que o mundo das corridas viu estrear o mais vitorioso propulsor da Fórmula 1 de todos os tempos, o motor Ford Cosworth V8, que sob muitos aspectos, foi o componente que garantiu a sobrevivência da categoria e permitiu o surgimento de muitas novas equipes. Zandvoort era uma pista próxima do litoral holandês, com uma estranha característica: proporcionava um novo desafio aos pilotos devido a areia que invadia o asfalto, formando uma perigosa mistura com o óleo dos carros. Nunca se conseguia determinar a quantidade desse “produto” na pista, apenas seu perigo real. Teria sido o fator determinante no acidente fatal de Piers Courage em 1970. Na corrida de 1967 estrearam alguns carros novos como o Brabham BT 20, BRM P83 e Eagle-Weslake T1G, além do Lotus 49-Cosworth. Enquanto Hill já o conhecia e testara, Clark só viu o novo carro na pista holandesa.

Chapman e Clark

 Nos treinos, Graham foi o melhor na sexta-feira (1:25,6). Gurney, o segundo, apenas dois décimos atrás. E Clark, só problemas. G.Hill e “The Great Daniel” continuavam debatendo a pole e Dan, após estabelecer 1:25,1 parou achando que não seria alcançado. Hill continuou e em sua última tentativa marcou 1:25,0 (mas os cronômetros oficiais acusaram 1:24,6). Para Clark, só a terceira fila, ao lado de Hulme e Surtees. No dia do GP, já na largada, Jimmy ganhou duas posições, pois a direção de prova holandesa (sempre inepta) esqueceu que um dos fiscais ainda estava no meio do grid e largou assim mesmo. Hulme e Surtees tiveram que desviar do bandeirinha e perderam tempo.
As primeiras voltas foram num ritmo tranquilo e na volta 7, Gurney parou nos boxes . Ele voltaria só para abandonar na volta seguinte, com problemas na injeção de combustível. Uma volta depois, Hill abandonava na liderança: um dente de uma engrenagem de seu motor quebrou. A Brabham de Old Jack assumiu a ponta, mas após 15 voltas, Clark já estava pegando gosto pela nova barata. Ele havia ultrapassado Rindt e na volta seguinte deixa Black Jack para trás. Rodriguez quebra, Rindt e Stewart também.


Hulme é quem consegue sobreviver. Ele se impõe no terceiro lugar e resiste aos ataques de seu compatriota, Chris Amon. O “Rei do Azar” será o quarto colocado, à frente de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, todos de Ferrari. Clark vence fácil, 23 segundos à frente de Brabham. Para Clark, Lotus e Cosworth era o começo de uma relação curta, porém marcante e vitoriosa. O grande campeão morreria numa prova de F2 na Alemanha em 68. Já o Cosworth só encerraria sua jornada em 1983.



C.Henrique Mércio


Clark já no grid.
Durante a corrida notem suas mãos a volante e a tocada suave.
Clark e a Lotus em Monaco.
Seu lugar de direito, o alto do podium.

Post de 20 de Abril de 2010

sábado, 1 de dezembro de 2012

F.Um x F.5.000


Ontem mostrei o F.5.000 Lotus 68/70 do Mario, e hoje resolvi fazer uma comparação entro os F.5.000 e os F.Um, sem muitas consultas, apenas a dados técnicos e algumas publicações que achei, entre elas a de meu amigo Carlos de Paula, vou tentar com meus parcos conhecimentos, fazer a comparação.
Em 1968 quando foi criada a categoria a Formula Um já vinha em seu terceiro ano com os motores de  3.000cc, 66/67 foram anos dominados pelos motores Repco/Brabham/Oldsmobile, um motor com bloco de série mas tremendamente desenvolvido pelos Australianos da Repco e que deu dois campeonatos do mundo ao seu idealizador Jack Brabham, em 66 com ele mesmo e 67 com Denis Hulme. Alguns outros motores já vinham sendo desenvolvidos, como o Ferrari V12, depois Flat 12, BRM, Weslake, Alfa Romeo, especialmente para Formula Um. Acontece que esses motores eram de altíssima performance, feitos com tecnologia de ponta, para época, e caríssimos, um Cosworth DFV, por exemplo, na época de seu lançamento custava absurdos US$12.000, uma dinheirama para época, e ainda por cima sua manutenção também era cara.


Chevy 302 Small Bloc, com os Weber 48 
Cosworth DFV

A F.5000 usava motores de série, preparados obviamente, mas sem os requintes e a cara manutenção. Vários motores foram usados em seus campeonatos, nos EUA, Europa, Tasmânia e outros. De motores de 3.5 litros, passando por alguns de 4 e 4.5l até que a maioria dos carros passou a usar os small-bloc americanos de 302 pol³ ou 5.000cc (4.832cc). Nesta Lotus 68/70 o motor é um Chevy 302.

As diferenças; enquanto na F Um, tomando-se como base os Cosworth DFV V8, blocos e cabeçotes eram de alumínio ou alguma outra liga especial, os motores americanos como o Chevy, usavam blocos de ferro fundido e em grande parte dos casos cabeçotes do mesmo material. No DFV os comandos de válvulas eram nos cabeçotes, acionados por correntes, dois por cabeçote que tinha quatro válvulas por cilindro. Nos 5.000 o comando era central e no bloco, acionando ao válvulas através de varetas e balanceiros.
Vejam bem, enquanto os êmbolos do DFV acionavam diretamente as válvulas, no big bloc o comando central movia uma vareta, que acionava um balanceiro, isto além de dificultar o posicionamento das válvulas na câmara de combustão, criava um momento de inércia altíssimo, não permitindo que esses motores passassem das 7.500/8.000rpm, enquanto os DFV já em seu lançamento em 67 alcançavam 10.500rpm. Alem disso a F.Um já usava injeção de combustível enquanto a 5.000 usava ainda carburadores, no caso os magníficos Weber 48 duplos, que eu tanto usei e aprendi a admirar.
Com cerca de 420hp os DFV tiravam 140hp/litro enquanto os 5.000, que por volta de 69/70 deveriam ter entre 470 e 490hp tinham no máximo 100hp/litro.
O motor mais pesado e com torque aparecendo a rotações mais baixas exigia também uma caixa de cambio mais forte, no caso da F.Um geralmente a usada era a Hewland DG300 e na 5.000 a Hewland LG600 ou DG400 ambas de cinco marchas.
Motor e caixa de cambio mais pesados exigiam um chassi mais reforçado, e freios mais potentes, enquanto na F.Um o peso mínimo era de 500kg, os 5.000 eram bem mais pesados. 
Não achei nenhuma referencia ao peso mínimo dos 5.000, tampouco tive paciência para procurar, perdoem este pretenso escritor, certamente se tivesse pedido ajuda a algum amigo como o Jr Lara ou Crispim este texto/post teria saído bem melhor!


 A suspensão traseira do Louts 68/70, com molas, amortecedores, barra estabilizadora e o motor Chevy 302 com os Weber 48, e sem a tampa de válvulas, mostrando o balanceiro, molas de válvulas, pratinhos. Notem os parrudos semi-eixos. 
Aqui um momento de saudosismo, usei muito os Weber 48, depois da obrigação do uso do álcool, era dificílimo acerta-los sem um banco de fluxo, coisa que por lá eles deveriam ter, além de usarem gasolina. Meu banco de fluxo se chamava Carlão!
A Lotus 72, visivelmente bem mais delicada, a suspensão traseira com amortecedores e barra de torção, e o Cosworth DFV.
 A suspensão dianteira da 72, com os discos on board, e barras de torção.



Na 5.000, balança superior e inferior com mola e amortecedor.
 Na 72 os relogios Smith, contagiros até 12.000rpm, temperatura de água e óleo juntas e pressão de óleo e combustível em outro.
Na 68/70 o belo contagiros Jones até 10.000rpm com espia,  idêntico ao meu!
A complexidade do Cosworth DFV




segunda-feira, 19 de setembro de 2011

COSWORTH DFV

O funcionamento do motor que foi o maior vencedor da Formula Um de todos os tempos e abaixo o link de um post que escrevi sobre este incrível motor e suas vitórias.




A primeira vitória.

terça-feira, 10 de maio de 2011

Jochen Rindt

Com Chapman e equipe na Lotus 72.

Um piloto triste e amargurado, assim era Rindt em 1969, havia perdido vários amigos nas pistas e apesar de uma carreira brilhante e sempre brigando pela ponta desde sua primeira corrida na Formula Um em 1964, pilotando uma Brabham BT11/BRM de Rob Walker - Rob Walker Racing Tean - no GP da Áustria, não havia até então vencido nenhuma corrida.

Formula 3 1965, Outon Park, Denis Hulme lidera seguido de Jim Clark, aquela viseira branca grudada no carro de Jim é Jochem Rindt.


Em 1965 foi contratado pela Cooper para fazer dupla com Bruce MacLaren na pilotagem dos modelos T73 e T77 ambos com motores Climax de 1.5 litros, ano de poucos resultados tanto para ele quanto para Bruce.
Em 66 com a chegada da nova formula de três litros a Cooper sem muitas opções de motores corre em seu novo carro o T81 com o antigo e pesado motor Maserati de 12 cilindros em V. Para seu companheiro de equipe após a terceira corrida da temporada trás ninguém menos que John Surtees campeão do mundo em 1964, correm ainda na equipe e algumas provas Richie Ginther, o jovem Chris Amon e ainda Moisés Solana este apenas no GP do México. Neste ano Rindt começa a mostrar todo seu potencial, já na segunda corrida da temporada o GP da Bélgica em Spa debaixo de um dilúvio lidera 20 das 28 voltas, isso mesmo depois de uma grande rodada a mais de 260 km/h na Masta Straigh. Toma a ponta de Surtees que ainda pilotava para Ferrari e estava com a 312/66 nas primeiras voltas e lidera durante vinte voltas de chuva, com a pista começando a secar Big John com um carro nitidamente mais rápido encosta e deixa Rindt para trás, vencendo sua última corrida pela Ferrari e deixando o Austríaco em segundo.

Spa 1966 com a Cooper T81 Maserati.
 Big John e Rindt com as Cooper T81 Maserati em Brands Hatch.
O Cooper T81 Maserati, um motor pesadissímo, aqui numa saída de frente. 
Denis Hulme, Branham BT26 e Rindt Cooper T81 em Brands.
  Silverstone 1965  Rindt e a Cooper T77 Climax brigando com Lorenzo Bandini de Ferrari.

Neste ano Rindt tem alguns bons resultados, culminando com um bom segundo lugar em Watkins Glen, mas é Surtees quem vence a única corrida para a Cooper, o GP do México.
1967 a Cooper trás o Mexicano Pedro Rodriguez para o lugar de Surtees que logo de cara vence o GP da Africa do Sul em Kyalami, ano de muitas quebras para Rindt consegue apenas dois quartos lugares na Bélgica e Itália.
Em 68 vai para Brabham, , a equipe bi campeã do mundo em 66 com Jack Brabham e 67 com Dennis Hulme e agora contrata  Rindt par substituir Hulme, ainda na equipe Dan Gurney para algumas corridas.  Na Brabham agora enfrentando o novo motor Ford Coswhorth da Lotus consegue apenas dois terceiros lugares na África do Sul e Alemanha.
1969 é enfim contratado pela Lotus que vinha de uma perda irreparável quando im Clark perdeu a vida em uma corrida de Formula 2 e de um campeonato do mundo em que vencera de forma incontestável com Grahan Hill que seria seu novo companheiro de equipe. Mesmo na Lotus foi um ano de muitas quebras, talvez seu pé direito pesado demais e conseguiu apenas um quarto lugar na sexta corrida da temporada na Inglaterra, depois disso um segundo em Monza na Itália e um terceiro no Canadá. Aí veio o GP dos EUA em Watkins Glen e sua primeira vitória na categoria após de cinco anos de batalhas.
Como disse antes em 69 ele pensava em abandonar a carreira, mas... Colin Chapman trouxe ao mundo o novo Lotus, o 72, com um novo conceito de aerodinâmica, suspensão dianteira com anti mergulho, traseira que se mantinha à mesma altura nas freadas, freios um board, barras de torção e o sempre confiável motor Ford Cosworth DFV. Apesar de estranhar muito o carro no inicio, resolveu correr a temporada de 1970 com ele.
Começa a temporada de 70 quebrando na África do Sul e Espanha, mas a partir do GP de Mônaco o que se vê é Rindt dominando a categoria, apesar de apenas um oitavo lugar na corrida seguinte na Bélgica. Vence quatro corridas seguidas Holanda, França, Inglaterra e Alemanha e quebra na Áustria. A partir do GP da Inglaterra tem um novo companheiro na equipe, um jovem brasileiro recém saído da Formula 3, Emerson Fittipaldi.
Lembro perfeitamente que em uma de suas primeiras entrevistas quando testava pela primeira vez um Formula Um Emerson contou que ao testar um Lotus 49C com Rindt, ao reclamar que o carro saia um pouco de frente, Rindt apenas lhe disse “aperta mais o pé direito!” e certamente nosso campeão seguiu o conselho.
Veio o GP da Itália em Monza e nos treinos a tragédia, andando sem o aefolio traseiro Rindt escapa na Parabólica e lá encontra seu fim. Muita coisa foi escrita sobre o acidente, que estava sem a parte que prende as pernas do cinto de segurança, etc. etc. mas a verdade é que os carros de Formula Um na época eram inseguros e a probabilidade do piloto se machucar em um acidente séria.
Nas quatro etapas que faltavam para o fim do mundial ninguém conseguiu chegar aos 45 pontos dele, apesar de Regazzoni vencer em Monza e Ickx vencer as duas das três ultimas corridas , ambos pilotando Ferraris 312B. No GP dos EUA onde conseguiu sua primeira vitória Rindt foi muito bem representado pelo menino que ele havia aconselhado a pisar mais no acelerador, a vitória foi de Emerson pilotando o carro dele.
Rindt Campeão do Mundo de 1970, sem duvida alguma um pé direito pesado, um grande piloto.

Rui Amaral Jr

Caranguejo: 
Rui. Essa é a história desse veloz, temperamental e atirado piloto meio alemão, meio austríaco. Nada a acrescentar, exceto talvez que na Áustria, Rindt virou tema de ópera. Tenho algumas histórias engraçadas sobre ele, mas acho melhor explorá-las mais adiante ou perderíamos o enfoque mais dramático da vida de Jochen.

E com ele, as coisas eram mesmo dramáticas: perdeu os pais num bombardeio na II Guerra Mundial; foi alertado sobre seu destino por Ron Tauranac quando foi para a Lotus e viu sem nada poder fazer, a morte de seu amigo Piers Courage na Holanda em 1970.
ah, e tinha como empresário um inglês baixinho, um certo Bernard...Ecclestone, se não estou errado.



sexta-feira, 18 de março de 2011

AS VITÓRIAS SECRETAS DE JIM CLARK

GP da França 1965.

Primeiramente, devemos dizer que a figura do mito Jim Clark supera o da Lotus Cars, em dimensão.  O escocês era um piloto brilhante, gênio da velocidade. Poderia tranquilamente ter vencido outros campeonatos além dos de 1963-65, contasse ele com carros mais confiáveis e não fosse tão subserviente às decisões do chefe Colin Chapman. Nada como iniciar um artigo com um argumento polêmico, não é mesmo? Os que concordam seguem daqui; os contrários, desculpem pela perda de tempo. Jimmy poderia ser um tetracampeão. Após um duro preço a pagar pelo noviciado, envolvendo-se no acidente fatal de Wolfgang von Trips em Monza/61, Jimmy conseguira bons resultados com os Lotus 18 e 21. Em 1962, Chapman surge com o modelo 24 e espertamente o oferece à equipes particulares. 

GP da Holanda 1966, Zandvoort.

Mas na Holanda, na abertura da temporada, a equipe surpreende a todos inscrevendo Clark com o revolucionário modelo 25. Na prática, o melhor piloto da equipe estava sendo “condenado” a desenvolver o 25 durante o campeonato e a enfrentar todas as suas falhas e problemas. Em nove etapas, Clark largou seis vezes na pole position, mas só a confirmou três vezes com vitórias em Spa, Aintree e Watkins Glen. Em outras oportunidades foi perseguido pelos problemas prosaicos do carro novo e desconhecido que pilotava. Mesmo assim chegou a etapa decisiva ainda duelando com Graham Hill e só precisaria vencer para ser campeão. E Jimmy fez o que se esperava dele. Marcou a pole e despachou todos na largada. Abriu uma confortável diferença até ter problemas de vazamento de óleo, faltando vinte e uma voltas para o final e ser obrigado a ver o paciente G.Hill ser o campeão. Nem sempre vence o melhor? Claro, Hill não superava Clark em velocidade. Contou isso sim, com um carro confiável. A pergunta tem uma segunda resposta: Um campeão também deve ser regular e marcar pontos quando não pode vencer. Velocista por natureza, Clark só obteve além das vitórias um 4º lugar em Nurburgring, enquanto Graham fazia dois segundos lugares, em Spa e Watkins Glen.  Mas foi uma grande apresentação de Jim Clark, que acertou o Lotus Climax 25 e o tornou um vencedor para 1963. Todavia essa é uma vitória conhecida. Hoje falamos de vitórias secretas. Um roteiro parecido estava esperando Jimmy em 1964. Campeão do ano anterior, o escocês parecia partir firme para o bicampeonato. Contava ainda com o Lotus 25, carro que conhecia tão bem e até à metade do campeonato, as coisas pareciam encaminhadas. Vencera três das cinco etapas (Zandvoort, Spa e Brands Hatch) e era o líder. O desfecho seria positivo não fosse o “Mago” Colin Chapman querer tirar um novo coelho da cartola, desta vez o Lotus Climax 33. 

Monza 1966 e o motor BRM.
Monza 1967.
Campeão da série Tasmania.


O novo carro não permitiu Jimmy manter a vantagem obtida. Mas chegou a etapa final, no México precisando de uma vitória simples. E outra vez como em East London dois anos antes, ele fez a pole, largou na frente e ponteou até...(desta vez o castigo foi mais duro) faltarem duas voltas. Ao final da corrida, a equipe mais uma vez admitiu que falhara com seu piloto. Se na África do Sul os mecânicos esqueceram de apertar um parafuso, agora alguém havia errado no cálculo da quantidade de óleo a ser colocado no motor. Na temporada de 1965, enfim conquista o bicampeonato. Fiel a Chapman e à Lotus, o escocês nela permaneceu até sua morte em 1968. Ainda toreou o problemático Lotus BRM em 1966 e um atraso no organograma do Time não lhe permitiu contar com o fantástico Lotus Cosworth 49 a tempo de impedir o título de Denny Hulme em 67. Contudo, no que parecia ser uma repetição de suas campanhas de 63-65, tudo indicava que ele seria o melhor de 1968, com o 49 finalmente ajustado. Mas num final de semana chuvoso em Hockenheim, numa prova de F2, o campeão deixou-nos para nunca mais.  

Hockenhein


C.Henrique

segunda-feira, 7 de março de 2011

FORD COSWORTH DFV 1967 - II


Jim Clark e o Lotus 49 com o motor Ford Cosworth DFV.
Como não poderia deixar de ser foi dele a primeira vitória deste grande motor. No GP da Holanda e Zandvoot 1967.

Grahan Hil e o Lotus 49 Campeão do Mundo de Formula Um 1968.


“Sem duvida alguma eu sabia que era o futuro. Percebi na organização da Cosworth, na vinculação com a Ford e nas modernas técnicas de fabricação que isto era um vislumbre dele. A situação tinha se tornado muito complicada e isto significava o início.E o começo do futuro em que o motor era o chassi.” Dan Gurney.





Outro “pulo do gato” do mestre Chapman, o motor teria de fazer parte da estrutura do chassi na traseira do carro, saindo dele apoio para suspensão e cambio. Era o começo de uma nova era como disse Gurney.
Ao final de 1965 Colin Chapman precisava de um motor para fazer frente a seus adversários, Ferrari, BRM, Maserati e o Weslake que estava por vir. Chapman e Keith Duckworth resolveram projetar e construir um motor para nova Formula de 3 litros. A eles se juntou Mike Costin que já trabalhava na Lotus e começaram a empreitada. A decisão foi por um motor V8 por ter um menor numero de peças assim sendo menos vulnerável a quebras e ter menos atrito entre as partes, podendo assim gerar mais potencia.







O V8 a 90º tinha 2.993 c , quatro válvulas por cilindro e desenvolvia no começo de 1967 410 HP a 10.000 rpm chegando mais tarde a 470 HP a 10.750 rpm.
Em busca de investidores para empreitada Chapman encontrou a Ford que depois de rejeitada pela Ferrari procurava um grande motor para se firmar no cenário automobilístico mundial. Nascia o Ford Cosworth DFV.





A contragosto de Chapman a Ford logo após a vitoriosa estreia abriu sua comercialização para outras equipes, dando em pouco tempo condições de surgirem varias equipes de ponta usando o binômio cambio Hewland e motor Ford-Cosworth.

Nessa época cada motor custava US $ 12.000.

O Ford Cosworth DFV e suas atualizações teve de 1967 a 1983 “apenas” 155 vitórias na Formula Um, fazendo após sua estreia sete campeões do mundo de 1968/74. E depois sendo campeão mais cinco vezes.

Ah! Cosworth é a junção dos nomes COStin e DuckWORTH.

                                          Todas vitórias desse incrível motor.

18 Jun 1967 Dutch Jim Clark Lotus 49 

15 Jul 1967 British Jim Clark Lotus 49 

1 Oct 1967 US Jim Clark Lotus 49 

22 Oct 1967 Mexican Jim Clark Lotus 49

1 Jan 1968 South African Jim Clark Lotus 49
12 May 1968 Spanish Graham Hill Lotus 49
26 May 1968 Monaco Graham Hill Lotus 49B

9 Jun 1968 Belgian Bruce McLaren McLaren M7A
23 Jun 1968 Dutch Jackie Stewart Matra MS10 
20 Jul 1968 British Jo Siffert Lotus 49B 
4 Aug 1968 German Jackie Stewart Matra MS10 
8 Sep 1968 Italian Denny Hulme McLaren M7A 
22 Sep 1968 Canadian Denny Hulme McLaren M7A 
6 Oct 1968 US Jackie Stewart Matra MS10 
3 Nov 1968 Mexican Graham Hill Lotus 49B 
1 Mar 1969 South African Jackie Stewart Matra MS10 
4 May 1969 Spanish Jackie Stewart Matra MS80 
8 May 1969 Monaco Graham Hill Lotus 49B 
21 Jun 1969 Dutch Jackie Stewart Matra MS80 
6 Jul 1969 French Jackie Stewart Matra MS80 
19 Jul 1969 British Jackie Stewart Matra MS80 
8 de Março 1969 German Jacky Ickx Brabham BT26A 
7 Sep 1969 Italian Jackie Stewart Matra MS80 
20 Sep 1969 Canadian Jacky Ickx Brabham BT26A 
5 Oct 1969 US Jochen Rindt Lotus 49B 
19 Oct 1969 Mexican Denny Hulme McLaren M7A 
7 Mar 1970 South African Jack Brabham Brabham BT33 
19 Mar 1970 Spanish Jackie Stewart March 701 
10 May 1970 Monaco Jochen Rindt Lotus 49C 
21 Jun 1970 Dutch Jochen Rindt Lotus 72C 
5 Jul 1970 French Jochen Rindt Lotus 72C 
18 Jul 1970 British Jochen Rindt Lotus 72C 
2 Aug 1970 German Jochen Rindt Lotus 72C 
4 Oct 1970 US Emerson Fittipaldi Lotus 72C 
18 Apr 1971 Spanish Jackie Stewart Tyrrell 003 
23 May 1971 Monaco Jackie Stewart Tyrrell 003 
4 Jul 1971 French Jackie Stewart Tyrrell 003 
17 Jul 1971 British Jackie Stewart Tyrrell 003 
1 Aug 1971 German Jackie Stewart Tyrrell 003 
19 Sep 1971 Canadian Jackie Stewart Tyrrell 003 
3 Oct 1971 US François Cevert Tyrrell 002 
23 Jan 1972 Argentine Jackie Stewart Tyrrell 003 
4 Mar 1972 South African Denny Hulme McLaren M19A 
1 May 1972 Spanish Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
4 Jun 1972 Belgian Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
2 Jul 1972 French Jackie Stewart Tyrrell 003 
15 Jul 1972 British Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
13 Aug 1972 Austrian Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
10 Sep 1972 Italian Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
24 Sep 1972 Canadian Jackie Stewart Tyrrell 005 
8 Oct 1972 US Jackie Stewart Tyrrell 005 
28 Jan 1973 Argentine Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
11 Feb 1973 Brazilian Emerson Fittipaldi Lotus 72D 
3 Mar 1973 South African Jackie Stewart Tyrrell 006 
29 Apr 1973 Spanish Emerson Fittipaldi Lotus 72E 
20 May 1973 Belgian Jackie Stewart Tyrrell 006 
3 Jun 1973 Monaco Jackie Stewart Tyrrell 006 
17 Jun 1973 Swedish Denny Hulme McLaren M23 
1 Jul 1973 French Ronnie Peterson Lotus 72E 
14 Jul 1973 British Peter Revson McLaren M23 
29 Jul 1973 Dutch Jackie Stewart Tyrrell 006 
5 Aug 1973 German Jackie Stewart Tyrrell 006 
19 Aug 1973 Austrian Ronnie Peterson Lotus 72E 
9 Sep 1973 Italian Ronnie Peterson Lotus 72E 
3 Sep 1973 Canadian Peter Revson McLaren M23 
7 Oct 1973 US Ronnie Peterson Lotus 72E 
13 Jan 1974 Argentine Denny Hulme McLaren M23 
27 Jan 1974 Brazilian Emerson Fittipaldi McLaren M23 
30 Mar 1974 South African Carlos Reutemann Brabham BT44 
12 May 1974 Belgian Emerson Fittipaldi McLaren M23 
26 May 1974 Monaco Ronnie Peterson Lotus 72E 
9 Jun 1974 Swedish Jody Scheckter Tyrrell 007 
7 Jul 1974 French Ronnie Peterson Lotus 72E 
20 Jul 1974 British Jody Scheckter Tyrrell 007 
18 Aug 1974 Austrian Carlos Reutemann Brabham BT44 
8 Sep 1974 Italian Ronnie Peterson Lotus 72E 
22 Sep 1974 Canadian Emerson Fittipaldi McLaren M23 
6 Oct 1974 US Carlos Reutemann Brabham BT44 
12 Jan 1975 Argentine Emerson Fittipaldi McLaren M23 
26 Jan 1975 Brazilian Carlos Pace Brabham BT44B 
1 Mar 1975 South African Jody Scheckter Tyrrell 007 
27 Apr 1975 Spanish Jochen Mass McLaren M23 
22 Jun 1975 Dutch James Hunt Hesketh 308 
19 Jul 1975 British Emerson Fittipaldi McLaren M23 
3 Aug 1975 German Carlos Reutemann Brabham BT44B 
17 Aug 1975 Austrian Vittorio Brambilla March 751 
2 May 1976 Spanish James Hunt McLaren M23 
13 Jun 1976 Swedish Jody Scheckter Tyrrell P34 
4 Jul 1976 French James Hunt McLaren M23 
1 Aug 1976 German James Hunt McLaren M23 
15 Aug 1976 Austrian John Watson Penske PC4 
29 Aug 1976 Dutch James Hunt McLaren M23 
12 Sep 1976 Italian Ronnie Peterson March 761 
3 Oct 1976 Canadian James Hunt McLaren M23 
10 Oct 1976 USA East James Hunt McLaren M23 
24 Oct 1976 Japanese Mario Andretti Lotus 77 
9 Jan 1977 Argentine Jody Scheckter Wolf WR1 
3 Apr 1977 USA West Mario Andetti Lotus 78 
8 May 1977 Spanish Mario Andretti Lotus 78 
22 May 1977 Monaco Jody Scheckter Wolf WR1 
5 Jun 1977 Belgian Gunnar Nilsson Lotus 78 
3 Jul 1977 French Mario Andretti Lotus 78 
16 Jul 1977 British James Hunt McLaren M26 
14 Aug 1977 Austrian Alan Jones Shadow DN8 
11 Sep 1977 Italian Mario Andretti Lotus 78 
2 Oct 1977 USA East James Hunt McLaren M26 
9 Oct 1977 Canadian Jody Scheckter Wolf WR1 
23 Oct 1977 Japanese James Hunt McLaren M26 
15 Jan 1978 Argentine Mario Andretti Lotus 78 
4 Mar 1978 South African Ronnie Peterson Lotus 78 
7 May 1978 Monaco Patrick Depailler Tyrrell 008 
21 May 1978 Belgian Mario Andretti Lotus 79 
4 Jun 1978 Spanish Mario Andretti Lotus 79 
2 Jul 1978 French Mario Andretti Lotus 79 
30 Jul 1978 German Mario Andretti Lotus 79 
13 Aug 1978 Austrian Ronnie Peterson Lotus 79 
27 Aug 1978 Dutch Mario Andretti Lotus 79 
21 Jan 1979 Argentine Jacques Laffite Ligier JS11 
4 Feb 1979 Brazilian Jacques Laffite Ligier JS11 
29 Apr 1979 Spanish Patrick Depailler Ligier JS11 
14 Jul 1979 British Clay Regazzoni Williams FW07 
29 Jul 1979 German Alan Jones Williams FW07 
12 Aug 1979 Austrian Alan Jones Williams FW07 
26 Aug 1979 Dutch Alan Jones Williams FW07 
30 Sep 1979 Canadian Alan Jones Williams FW07 
13 Jan 1980 Argentine Alan Jones Williams FW07 
30 Mar 1980 USA West Nelson Piquet Brabham BT49 
4 May 1980 Belgian Didier Pironi Ligier JS11/15 
18 May 1980 Monaco Carlos Reutemann Williams FW07B 
29 Jun 1980 French Alan Jones Williams FW07B 
13 Jul 1980 Britain Alan Jones Williams FW07B 
10 Aug 1980 German Jacques Laffite Ligier JS11/15 
31 Aug 1980 Dutch Nelson Piquet Brabham BT49 
14 Sep 1980 Italian Nelson Piquet Brabham BT49 
18 Sep 1980 Canadian Alan Jones Williams FW07B 
5 Oct 1980 USA East Alan Jones Williams FW07B 
15 Mar 1981 USA West Alan Jones Williams FW07C 
29 Mar 1981 Brazilian Carlos Reutemann Williams FW07C 
12 Apr 1981 Argentine Nelson Piquet Brabham BT49C 
3 May 1981 San Marno Nelson Piquet Brabham BT49C 
17 May 1981 Belgian Carlos Reutemann Williams FW07C 
18 Jul 1981 British John Watson McLaren MP4 
2 Aug 1981 German Nelson Piquet Brabham BT49C 
17 Oct 1981 Caesars Palace Alan Jones Williams FW07C 
4 Apr 1982 USA West Niki Lauda McLaren MP4B 
9 May 1982 Belgian John Watson McLaren MP4B 
23 May 1982 Monaco Riccardo Patrese Brabham BT49D 
6 Jun 1982 USA John Watson McLaren MP4B 
18 Jul 1982 British Niki Lauda McLaren MP4B 
15 Aug 1982 Austrian Elio de Angelis Lotus 91 
29 Aug 1982 Swiss Keke Rosberg Williams FW08 
25 Sep 1982 Caesars Palace Michele Alboreto Tyrrell 011 
27 Mar 1983 USA West John Watson McLaren MP4/1C 
15 May 1983 Monaco Keke Rosberg Williams FW08C 
5 Jun 1983 USA Michele Alboreto Tyrrell 011



Fonte de pesquisa:  http://forix.autosport.com/8w/dfv.html

domingo, 7 de novembro de 2010

LOTUS 72

Digitalizei dezenas de fotos para este post, mas escolhi dois desenhos maravilhosos de meus amigos geniais Ararê e Mauricio para iniciar. Acima a extraordinária criação do Ararê para o Lotus 72 #24 em que Emerson conquistou sua primeira vitória na Formula Um. Abaixo a obra de tirar o fôlego do Mauricio para o Emerson já Campeão. No fim do post uma foto do amigo fotografo  Paulo Sallorenzo com o carro do Ayrton. Aos três meu muito obrigado e um forte abraço.   



1969 Jochen Rindt estava pensando em abandonar a carreira, a Lotus 49 C já não era competitiva e ele pensava que nunca se tornaria Campeão do Mundo.
Mas Colin Chapman e Maurice Phillippe já estavam com o modelo 72  pronto e Rindt começava a testá-lo para temporada seguinte juntamente com Grahan Hill e John Milles.

Notem que nos primeiros testes no ano de 1969 os pneus ainda não eram Slics. Acima Rindt, Chapam, Phillippe. Abaixo Granham Hill.


Era um novo conceito na Formula Um, com barras de torção na frente e atrás e com ação anti mergulho na frente e anti agachamento atrás. A parte dianteira do carro era bastante leve, já com o uso de fibra de carbono. Seus radiadores foram colocados na lateral atrás do piloto  o que dava a frente um perfil cuneiforme e segundo Chapman “ o exemplo mais perfeito em aerodinâmica da história das corridas”. O carro era todo uma asa e tinha uma pequena resistência ao ar em retas e seu perfil atuava como uma asa gigante.  
 O carro tinha inúmeros problemas provocados pela suspensão dianteira anti mergulho, a traseira que parecia querer levantar nas curvas e seus braços triangulares quebravam com certa freqüência. Fora isso os freios dianteiros um board que se aqueciam demais e aqueciam também os pés dos pilotos, enfim estava difícil.



Outra novidade na temporada de 1970 Rindt teria como companheiro de equipe um jovem brasileiro de 22 anos com pouca experiência na categoria mas um enorme potencial, Emerson Fittipaldi.
Livrando-se do anti mergulho na dianteira e anti agachamento na traseira o carro se mostrou rápido e fácil de pilotar o que deu a Rindt novas esperanças.
O Campeonato Mundial de Formula Um de 1970 mostrou um Rindt quase imbatível, ele venceu os Gps de Mônaco com a 49C, Holanda, França, Inglaterra e Alemanha e estava na liderança do Mundial quando perdeu a vida em um treino em Monza.  Aí veio o GP dos EUA em Watkins Glen e a primeira vitória de seu jovem companheiro de equipe Emerson Fittipaldi. Mesmo sabendo que a vitória de Emerson se deu pela quebra dos então favoritos, entre eles Pedro Rodrigues ela foi incontestável pois o jovem brasileiro acompanhou durante toda corrida o ritmo dos mais experientes e soube aproveitar sua chance.
1971 foi um ano difícil e sem vitórias no Mundial, mas chegou 1972 com Emerson já um piloto experiente, grande acertador e com uma vontade férrea de mostrar ao mundo todo seu valor.
Na prova extra campeonato em Interlagos o mesmo problema que afligia desde o começo voltou a tirar uma vitória folgada de Emerson, a suspensão traseira. Mas daí em diante foi um show de Emerson, vencendo os Gps da Espanha, Bélgica, Inglaterra, Áustria e finalmente a vitória triunfal em Monza sagrando-se Campeão Mundial de Formula Um aos 25 anos, o mais jovem até então.

1973 o Grande Emerson já Campeão do Mundo vence em Interlagos.

1973 e Chapman contratou o sueco Ronnie Perterson para ser companheiro de Emerson e apesar das sete vitórias a “briga” interna na equipe permitiu que Jackie Stewart se tornasse Campeão do Mundo com a Tyrrel.
O Lotus 72 e o 72D foram Campeões do Mundo de Construtores nos anos de 1970/72/73,
consagrou Rindt, Campeão postumamente e nosso eterno  Campeão Emerson Fittipaldi.

Vitórias

1970

Jochen Rindt - GP da Holanda, Zandvorth
Jochen Rindt - GP da França, Clermont-Ferrand
Jochen Rindt - GP da Inglaterra, Brands Hacth
Jochen Rindt - GP da Alemanha, Hockenhein
Emerson Fittipaldi - GP dos EUA, Watkins Glen

1972

Emerson Fittipaldi - GP da Espanha, Jarama
Emerson Fittipaldi - GP da Bélgica, Nivelles.
Emerson Fittipaldi - GP da Inglaterra, Brands Hacth
Emerson Fittipaldi - GP da Áustria, Österreichring
Emerson Fittipaldi - GP da Itália, Monza

1973

Emerson Fittipaldi - GP da Argentina, Buenos Aires
Emerson Fittipaldi - GP do Brasil, Interlagos
Emerson Fittipaldi - GP da Espanha, Montjuich
Ronnie Peterson - GP da França, Paul Ricard
Ronnie Peterson - GP da Áustria, Österreichring
Ronnie Peterson - GP da Itália, Monza 
Ronnie Peterson - GP dos EUA, Watikins Glen

1974

Ronnie Peterson - GP de Mônaco, Monte Carlo
Ronnie Peterson - GP da França, Dijon-Prenois
Ronnie Peterson - GP da Itália, Monza  



Não poderia deixar de lembrar nossos dois Campeões que também correram na Lotus. Acima Ayrton em Jacarepaguá 1985 em foto de Paulo Sallorenzo. Abaixo Nelson no GP da Espanha 1990.