A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 5 de fevereiro de 2013

EVOLUÇÃO

COMEÇOU ASSIM...
 Dino Ferrari na 125 de 1949
 Cicio Ascari na 500
 Von Trips e Ricardo Rodriguez na Shak Nose
 NART, Pedro Rodriguez
 Pedro Rodriguez
Phil Hill e Ricardo Rodriguez em Spa
Pedro Rodriguez
 Bandini

 Até em Indianapolis com Ciccio
 El Lolle testa uma loucura!
 Hawthorn

 Castelotti
 A\primeira vitória na FI com Froilan Gonzalez.
 Gilles
 Ickx
 Alguém que teve coragem de dizer NÃO.
 Musso
 Amarela com Genderbien
 Lauda

 Clay e Niki
 Amon
 Gilles
Maurice Trintggnant
 Mario
Gilles
Berger
  
Fangio e a Ferrari que era Lancia!
Ickx e Clay

Castellotti


HOJE...


Vejam, tive apenas vontade de mostrar algumas Ferrari, depois das fotos da F138. fiquei aqui lembrando quantos carros belos a Formula Um produziu nestes 63 anos,  e sinceramente não colocaria a F138 entre elas. Apenas abri meus arquivos e fui adicionando as fotos, sem nenhuma ordem cronológica.

Rui Amaral Jr   

sexta-feira, 16 de março de 2012

O ÁS DE ESPADAS - II - Henrique Mércio

Arranjos e combinações não são fato recente na história da F1. Pesquisando, podemos encontrá-los até na chamada época mais “pura” das competições, os dourados anos cinqüenta. Mesmo nesses tempos mais inocentes, deparamo-nos com traições e artimanhas e a sombra da suspeita a rondar acontecimentos que deveriam ser vistos como tristes fatalidades, não mais. Aquele a que nos referimos é o desdobramento de outro. Começa com o acidente fatal do bicampeão Alberto Ascari, em 1955. Não entraremos no mérito da morte de Ascari, ao volante de uma Ferrari, num dia em que nem deveria estar no autódromo de Monza e sem uma testemunha sequer para contar como tudo aconteceu. Com o vazio deixado pela morte do grande campeão, iniciou-se uma busca por seu substituto. Enzo Ferrari contratara para a temporada de 1956 o argentino Juan Manuel Fangio, ainda competitivo apesar de seus quarenta e cinco verões. Ao mesmo tempo, começa a procura de um novo nome. A Ferrari aposta suas fichas em seis novos pilotos, grupo a quem batiza Squadra Primavera: o alemão Wolfgang von Trips (28), os ingleses Mike Hawthorn (27) e Peter Collins (25) e os italianos Eugenio Castellotti (27), Cesare Perdisa (24) e Luigi Musso (32). Perdisa foi o primeiro deles a desistir. 
GP da França 1957 Rouen - Musso e a Ferrari 801, 2º lugar.

Achando-se mal aproveitado pela Ferrari, foi-se embora para a Maserati. Os demais, exceto Hawthorn, tiveram de sujeitar-se em dividir a equipe com o Velho Maestro. Como o regulamento previa a inscrição de um piloto em vários carros, quando tinha problemas com a sua Ferrari, Fangio pegava a de algum companheiro e continuava na corrida. Foi assim que ele venceu o GP da Argentina em dupla com Musso; foi o segundo e o quarto colocado em uma mesma corrida, o GP de Mônaco (fato inédito), correndo com Collins e Castellotti e segundo colocado no GP da Itália, de novo com Collins. Essa corrida aliás,pode ser taxada como um melodrama italiano ao som de um tango argentino: Fangio, cujo carro mais uma vez tivera problemas, foi ao Box. Estava disputando o título da temporada na última corrida do ano com Stirling Moss, que estava na liderança. A Ferrari sinalizou para que Musso cedesse seu carro, mas...ele não parou. Depois justificaria sua recusa, dizendo que como vinha fazendo uma boa prova (estava em segundo), não viu motivo para “sacrificar-se”. Enquanto a equipe tentava consertar o carro de Fangio, Collins fez o seu pitstop. Ao ver o argentino parado e depois de informado sobre o que estava acontecendo, ele graciosamente cede sua Ferrari ao companheiro. O time não o havia solicitado porque Collins também disputava o título, o que deu ao seu gesto uma grandeza maior. Por outro lado, Musso pode ter começado a tornar-se antipático dentro da equipe nesse dia, embora tenha enfrentado problemas com os pneus, e sequer completado a corrida. A verdade é que ao não ajudar o Fangio, ele colaborava para o título de Moss e da velha rival da Ferrari, a Maserati. Imperdoável. Com o carro emprestado, Fangio terminou na segunda posição, mais do que suficiente para o quarto título. E por pouco não venceu, pois Moss ficou sem combustível no final e só conseguiu reabastecer porque um outro piloto de sua equipe, Luigi Piotti, empurrou sua Maserati até os boxes com seu próprio carro. Hawthorn, prudentemente, ficou fora do caminho do El Chueco só retornando à equipe depois que Fangio saiu da Ferrari, ao final do campeonato.

GP de Mônaco 1958, Musso e a Ferrari Dino 246. 2º colocado.

Quando retornou ao time, o Ruivo deu um jeito de consolidar-se no time, formando uma “sociedade inglesa” dentro da Ferrari, com o amigo Peter Collins. Em contrapartida, algo bem típico do temperamento italiano, Musso e Castellotti desgastavam-se numa estéril rivalidade enquanto von Trips parecia preferir ficar à distância.
 Em 1957, Castellotti morre treinando em Modena, o que fez Musso ficar mais isolado. Ele também tomou atitudes temerárias para um piloto da Ferrari: criticou a equipe, dizendo achar que Castellotti morrera em virtude de uma falha nos freios (oficialmente, Enzo dissera que o piloto andava muito cansado, pois passava viajando para ficar ao lado da namorada, a atriz Delia Scala). Em razão disso, fez exigências quanto à preparação de seu carro e resolveu pedir o seu prêmio em dólares quando a corrida fosse fora da Itália, como o faziam seus companheiros ingleses; uma série de atitudes que afetaram ainda mais sua pouca popularidade junto a membros da própria Scuderia. A essa altura, Enzo Ferrari já estava percebendo que o automobilismo era inflacionário. A verba do Grupo Fiat que lhe era destinada (300 milhões de liras) mostrava-se insuficiente. A solução? O Comendador descobriu que a esposa de Peter Collins era filha de um colaborador do secretário sueco que servia à ONU e tinha contatos fortes junto à Chrysler. Ansioso por atrair o “sogrão” de Collins, Don Enzo começou a fazer vista grossa a algumas ações da dupla inglesa. Hawthorn e Collins, que corriam pela Ferrari também no campeonato de Sport-protótipos fizeram um acordo: não correriam mais juntos. Suas chances de uma premiação dobrada aumentava, estando cada qual num carro. Assim, cada um formaria uma dupla diferente e depois juntariam os prêmios ganhos e dividiriam. Quando soube disso, Musso não gostou. Devido ao seu tipo físico a equipe determinara que Hawthorn e Musso (que eram os mais altos) formassem uma dupla fixa. Seria menos problemático ajustar um cockpit para ambos. Mas o romano achou que seria prejudicado, pois se numa corrida ele estivesse em segundo e Collins fosse o primeiro, seu companheiro não o ajudaria a tentar superá-lo, pois a combinação dos resultados o favoreceria. Musso ficou quieto algum tempo, mas no começo da temporada de 58, depois do esvaziado GP da Argentina, ele não agüentou mais. A corrida portenha teve apenas dez carros: seis Maseratis, três Ferraris e um Cooper. O carrinho inglês, o único com motor traseiro no grid e com Stirling Moss ao volante foi o vencedor, deixando as tradicionalíssimas Ferrari e Maserati para trás. Musso e Hawthorn chegaram em segundo e terceiro, respectivamente, mas as críticas choveram em cima do italiano. Este reagiu como sabia: atacando. À televisão argentina, contou sobre o “acordo britânico” e conclamou von Trips a correr com ele nos 1.000 Km de Buenos Aires, prova de Sport-protótipos dali à uma semana.

Musso e Gendebien.
Musso e a Maserati A6GCS Sport.

A repercussão foi enorme na Europa, embora tenham sido providenciados alguns panos-quentes. Para os 1.000 Km, Musso ganhou a companhia do belga Olivier Gendebien. Nos treinos, a dupla obteve o terceiro melhor tempo e tudo parecia bem. Na noite que antecedeu a prova porém, o jornalista Marcello Sabbatini recebeu um telefonema anônimo no Hotel Colon, que pedia que avisasse Musso para ter muito cuidado nas primeiras voltas da corrida, pois seu carro havia sido sabotado. O jornalista, sem saber o que fazer, comentou o fato com Guglielmo “Mimmo” Dei, dirigente da Scuderia Centro Sud, através da qual Luigi Musso iniciara sua carreira em 1953. Mimmo Dei primeiramente ficou preocupado, mas depois achou que tudo não passava de um trote, uma brincadeira inofensiva. No domingo, responsável pelo primeiro turno de pilotagem, o romano larga na ponta, mas na segunda volta sai da pista e só não se acidenta com gravidade porque algumas telas de arame o detém (parte da prova era disputada na rua). Ao verificar o problema, percebe que está com a barra de direção rompida. Ileso, o piloto irá continuar na prova, ao lado de Gendebien/von Trips, terminando em segundo, atrás de Collins/P.Hill. A temporada que estava recém começando, prometia bastante para Musso. No ano anterior ele fora o terceiro no campeonato, perdendo para Fangio e Moss. Fiel à Ferrari, recusara um contrato com a BRM e os resultados do modelo 246 até lhe davam razão. 

GP da França 1958 - Reins Hawthorn, Musso e Schel.


No GP da França em Reims, Musso já tinha dois segundos lugares (12 pts) e disputava com Hawthorn, que tinha a mesma pontuação (um segundo, um terceiro e um quinto lugares) para ver quem receberia a atenção do time na luta pelo título. Na veloz pista francesa (quase um trioval), o Ruivo fez o melhor tempo, mas Musso estava logo atrás e acreditava ter um trunfo. Fangio, demonstrando que não restara mágoa de sua parte pelo episódio de Monza dois anos atrás, ensinara-lhe um truque para vencer em Reims: fazer a Curve Muizon de “pé embaixo”. Hawthorn pula na frente, mas Musso o segue e usando o método do Fangio, está cada vez mais próximo, contudo na nona volta perde o controle e capota justamente na Muizon. Deste vez, nada pode salvá-lo. Naquele tempo não havia transmissão pela TV nem tampouco havia testemunhas no local, exceto um gendarme, que contou o seguinte: “Os dois carros se aproximaram da Muizon(...) não se tocaram, mas me pareceu que o da frente (Hawthorn) freou demasiado forte, obrigando o de trás (Musso) a frear também e em seguida perder o controle”. O sempre sorridente Mike Hawthorn, era famoso por sua “freadas francesas”. Três anos antes ele fizera o mesmo com o piloto Lance Macklin durante as 24 Horas de Le Mans, desencadeando uma verdadeira hecatombe com mais de oitenta mortos. Tentando desviar, Macklin tocou no Mercedes de Pierre Levegh, e o resto é história. Na época muitos, inclusive a bairrista imprensa inglesa saíram em defesa de Hawthorn. Ele por sua vez, manteve um silêncio, para seus acusadores “ensurdecedor”, sobre o assunto. Tanto é que os dirigentes alemães o tornaram “indesejável” em suas pistas por um ano. Agora, passado algum tempo, será que o acontecimento do passado transformara o Ruivo num piloto frio e perigoso? Quem sabe a Ferrari também não estivesse contente com o romano?

GP da Itália 1957 - Monza - Musso e a Ferrari 801.

Ele era um rebelde e a equipe era dirigida por alguém centralizador e que não gostava de pilotos com “cabelos nas ventas”: Enzo Ferrari. Uma outra tese diz respeito ao fraco de Musso: o carteado. Sem sorte no jogo, recentemente ele teria perdido a soma de dez milhões de liras e seu credor seria um “homem de honra’, um homem da Máfia. Musso teria recebido ameaças para que resgatasse suas dívidas, ou algo ruim iria acontecer. Isso poderia gerar nele uma motivação extra para a corrida, pois à época, o GP francês era o de melhor dotação no campeonato e o prêmio ao vencedor era justamente de dez milhões de liras. O Grande Prêmio prosseguiu após a tragédia e foi vencido por Hawthorn, sendo essa sua única vitória em 1958 na Fórmula 1. Vinte e oito dias depois, seu amigo Collins morreu durante o GP da Alemanha em Nurburgring, enquanto perseguia Tony Brooks. O acidente teve uma dinâmica parecida com o de Luigi Musso. Hawthorn venceu aquele campeonato, com um ponto de vantagem sobre Stirling Moss. Ele anunciou sua retirada das pistas, mas em janeiro de 1959 morreu após colidir seu Jaguar MK1 contra uma valeta, num acidente de estrada. Se as vidas destes homens era como um jogo de cartas, nenhum tinha uma “boa mão”, uma mão vencedora. Talvez todos tivessem um Ás de Espadas.

Muitos consideram o Ás de Espadas a “carta da morte”.  

Caranguejo 

segunda-feira, 17 de maio de 2010

O ÁS DE ESPADAS - Henrique Mércio

Arranjos e combinações não são fato recente na história da F1. Pesquisando, podemos encontrá-los até na chamada época mais “pura” das competições, os dourados anos cinqüenta. Mesmo nesses tempos mais inocentes, deparamo-nos com traições e artimanhas e a sombra da suspeita a rondar acontecimentos que deveriam ser vistos como tristes fatalidades, não mais. Aquele a que nos referimos é o desdobramento de outro. Começa com o acidente fatal do bicampeão Alberto Ascari, em 1955. Não entraremos no mérito da morte de Ascari, ao volante de uma Ferrari, num dia em que nem deveria estar no autódromo de Monza e sem uma testemunha sequer para contar como tudo aconteceu. Com o vazio deixado pela morte do grande campeão, iniciou-se uma busca por seu substituto. Enzo Ferrari contratara para a temporada de 1956 o argentino Juan Manuel Fangio, ainda competitivo apesar de seus quarenta e cinco verões. Ao mesmo tempo, começa a procura de um novo nome. A Ferrari aposta suas fichas em seis novos pilotos, grupo a quem batiza Squadra Primavera: o alemão Wolfgang von Trips (28), os ingleses Mike Hawthorn (27) e Peter Collins (25) e os italianos Eugenio Castellotti (27), Cesare Perdisa (24) e Luigi Musso (32). Perdisa foi o primeiro deles a desistir.
Luigi Musso , Ferrari .
Achando-se mal aproveitado pela Ferrari, foi-se embora para a Maserati. Os demais, exceto Hawthorn, tiveram de sujeitar-se em dividir a equipe com o Velho Maestro. Como o regulamento previa a inscrição de um piloto em vários carros, quando tinha problemas com a sua Ferrari, Fangio pegava a de algum companheiro e continuava na corrida. Foi assim que ele venceu o GP da Argentina em dupla com Musso; foi o segundo e o quarto colocado em uma mesma corrida, o GP de Mônaco (fato inédito), correndo com Collins e Castellotti e segundo colocado no GP da Itália, de novo com Collins. Essa corrida aliás,pode ser taxada como um melodrama italiano ao som de um tango argentino: Fangio, cujo carro mais uma vez tivera problemas, foi ao Box. Estava disputando o título da temporada na última corrida do ano com Stirling Moss, que estava na liderança. A Ferrari sinalizou para que Musso cedesse seu carro, mas...ele não parou. Depois justificaria sua recusa, dizendo que como vinha fazendo uma boa prova (estava em segundo), não viu motivo para “sacrificar-se”. Enquanto a equipe tentava consertar o carro de Fangio, Collins fez o seu pitstop. Ao ver o argentino parado e depois de informado sobre o que estava acontecendo, ele graciosamente cede sua Ferrari ao companheiro. O time não o havia solicitado porque Collins também disputava o título, o que deu ao seu gesto uma grandeza maior. Por outro lado, Musso pode ter começado a tornar-se antipático dentro da equipe nesse dia, embora tenha enfrentado problemas com os pneus, e sequer completado a corrida. A verdade é que ao não ajudar o Fangio, ele colaborava para o título de Moss e da velha rival da Ferrari, a Maserati. Imperdoável. Com o carro emprestado, Fangio terminou na segunda posição, mais do que suficiente para o quarto título. E por pouco não venceu, pois Moss ficou sem combustível no final e só conseguiu reabastecer porque um outro piloto de sua equipe, Luigi Piotti, empurrou sua Maserati até os boxes com seu próprio carro. Hawthorn, prudentemente, ficou fora do caminho do El Chueco só retornando à equipe depois que Fangio saiu da Ferrari, ao final do campeonato.
Quando retornou ao time, o Ruivo deu um jeito de consolidar-se no time, formando uma “sociedade inglesa” dentro da Ferrari, com o amigo Peter Collins. Em contrapartida, algo bem típico do temperamento italiano, Musso e Castellotti desgastavam-se numa estéril rivalidade enquanto von Trips parecia preferir ficar à distância.
 Em 1957, Castellotti morre treinando em Modena, o que fez Musso ficar mais isolado. Ele também tomou atitudes temerárias para um piloto da Ferrari: criticou a equipe, dizendo achar que Castellotti morrera em virtude de uma falha nos freios (oficialmente, Enzo dissera que o piloto andava muito cansado, pois passava viajando para ficar ao lado da namorada, a atriz Delia Scala). Em razão disso, fez exigências quanto à preparação de seu carro e resolveu pedir o seu prêmio em dólares quando a corrida fosse fora da Itália, como o faziam seus companheiros ingleses; uma série de atitudes que afetaram ainda mais sua pouca popularidade junto a membros da própria Scuderia. A essa altura, Enzo Ferrari já estava percebendo que o automobilismo era inflacionário. A verba do Grupo Fiat que lhe era destinada (300 milhões de liras) mostrava-se insuficiente. A solução? O Comendador descobriu que a esposa de Peter Collins era filha de um colaborador do secretário sueco que servia à ONU e tinha contatos fortes junto à Chrysler. Ansioso por atrair o “sogrão” de Collins, Don Enzo começou a fazer vista grossa a algumas ações da dupla inglesa. Hawthorn e Collins, que corriam pela Ferrari também no campeonato de Sport-protótipos fizeram um acordo: não correriam mais juntos. Suas chances de uma premiação dobrada aumentava, estando cada qual num carro. Assim, cada um formaria uma dupla diferente e depois juntariam os prêmios ganhos e dividiriam. Quando soube disso, Musso não gostou. Devido ao seu tipo físico a equipe determinara que Hawthorn e Musso (que eram os mais altos) formassem uma dupla fixa. Seria menos problemático ajustar um cockpit para ambos. Mas o romano achou que seria prejudicado, pois se numa corrida ele estivesse em segundo e Collins fosse o primeiro, seu companheiro não o ajudaria a tentar superá-lo, pois a combinação dos resultados o favoreceria. Musso ficou quieto algum tempo, mas no começo da temporada de 58, depois do esvaziado GP da Argentina, ele não agüentou mais. A corrida portenha teve apenas dez carros: seis Maseratis, três Ferraris e um Cooper. O carrinho inglês, o único com motor traseiro no grid e com Stirling Moss ao volante foi o vencedor, deixando as tradicionalíssimas Ferrari e Maserati para trás. Musso e Hawthorn chegaram em segundo e terceiro, respectivamente, mas as críticas choveram em cima do italiano. Este reagiu como sabia: atacando. À televisão argentina, contou sobre o “acordo britânico” e conclamou von Trips a correr com ele nos 1.000 Km de Buenos Aires, prova de Sport-protótipos dali à uma semana.



Musso e Gendebien
Musso e a Maserati Sport.
 A repercussão foi enorme na Europa, embora tenham sido providenciados alguns panos-quentes. Para os 1.000 Km, Musso ganhou a companhia do belga Olivier Gendebien. Nos treinos, a dupla obteve o terceiro melhor tempo e tudo parecia bem. Na noite que antecedeu a prova porém, o jornalista Marcello Sabbatini recebeu um telefonema anônimo no Hotel Colon, que pedia que avisasse Musso para ter muito cuidado nas primeiras voltas da corrida, pois seu carro havia sido sabotado. O jornalista, sem saber o que fazer, comentou o fato com Guglielmo “Mimmo” Dei, dirigente da Scuderia Centro Sud, através da qual Luigi Musso iniciara sua carreira em 1953. Mimmo Dei primeiramente ficou preocupado, mas depois achou que tudo não passava de um trote, uma brincadeira inofensiva. No domingo, responsável pelo primeiro turno de pilotagem, o romano larga na ponta, mas na segunda volta sai da pista e só não se acidenta com gravidade porque algumas telas de arame o detém (parte da prova era disputada na rua). Ao verificar o problema, percebe que está com a barra de direção rompida. Ileso, o piloto irá continuar na prova, ao lado de Gendebien/von Trips, terminando em segundo, atrás de Collins/P.Hill. A temporada que estava recém começando, prometia bastante para Musso. No ano anterior ele fora o terceiro no campeonato, perdendo para Fangio e Moss. Fiel à Ferrari, recusara um contrato com a BRM e os resultados do modelo 246 até lhe davam razão.

Hawthorn, Musso e Schel.
No GP da França em Reims, Musso já tinha dois segundos lugares (12 pts) e disputava com Hawthorn, que tinha a mesma pontuação (um segundo, um terceiro e um quinto lugares) para ver quem receberia a atenção do time na luta pelo título. Na veloz pista francesa (quase um trioval), o Ruivo fez o melhor tempo, mas Musso estava logo atrás e acreditava ter um trunfo. Fangio, demonstrando que não restara mágoa de sua parte pelo episódio de Monza dois anos atrás, ensinara-lhe um truque para vencer em Reims: fazer a Curve Muizon de “pé embaixo”. Hawthorn pula na frente, mas Musso o segue e usando o método do Fangio, está cada vez mais próximo, contudo na nona volta perde o controle e capota justamente na Muizon. Deste vez, nada pode salvá-lo. Naquele tempo não havia transmissão pela TV nem tampouco havia testemunhas no local, exceto um gendarme, que contou o seguinte: “Os dois carros se aproximaram da Muizon(...) não se tocaram, mas me pareceu que o da frente (Hawthorn) freou demasiado forte, obrigando o de trás (Musso) a frear também e em seguida perder o controle”. O sempre sorridente Mike Hawthorn, era famoso por sua “freadas francesas”. Três anos antes ele fizera o mesmo com o piloto Lance Macklin durante as 24 Horas de Le Mans, desencadeando uma verdadeira hecatombe com mais de oitenta mortos. Tentando desviar, Macklin tocou no Mercedes de Pierre Levegh, e o resto é história. Na época muitos, inclusive a bairrista imprensa inglesa saíram em defesa de Hawthorn. Ele por sua vez, manteve um silêncio, para seus acusadores “ensurdecedor”, sobre o assunto. Tanto é que os dirigentes alemães o tornaram “indesejável” em suas pistas por um ano. Agora, passado algum tempo, será que o acontecimento do passado transformara o Ruivo num piloto frio e perigoso? Quem sabe a Ferrari também não estivesse contente com o romano?

Musso e a Ferrari em Monza.
Ele era um rebelde e a equipe era dirigida por alguém centralizador e que não gostava de pilotos com “cabelos nas ventas”: Enzo Ferrari. Uma outra tese diz respeito ao fraco de Musso: o carteado. Sem sorte no jogo, recentemente ele teria perdido a soma de dez milhões de liras e seu credor seria um “homem de honra’, um homem da Máfia. Musso teria recebido ameaças para que resgatasse suas dívidas, ou algo ruim iria acontecer. Isso poderia gerar nele uma motivação extra para a corrida, pois à época, o GP francês era o de melhor dotação no campeonato e o prêmio ao vencedor era justamente de dez milhões de liras. O Grande Prêmio prosseguiu após a tragédia e foi vencido por Hawthorn, sendo essa sua única vitória em 1958 na Fórmula 1. Vinte e oito dias depois, seu amigo Collins morreu durante o GP da Alemanha em Nurburgring, enquanto perseguia Tony Brooks. O acidente teve uma dinâmica parecida com o de Luigi Musso. Hawthorn venceu aquele campeonato, com um ponto de vantagem sobre Stirling Moss. Ele anunciou sua retirada das pistas, mas em janeiro de 1959 morreu após colidir seu Jaguar MK1 contra uma valeta, num acidente de estrada. Se as vidas destes homens era como um jogo de cartas, nenhum tinha uma “boa mão”, uma mão vencedora. Talvez todos tivessem um Ás de Espadas.












Muitos consideram o Ás de Espadas a “carta da morte”.  Caranguejo