Massa

Malásia 2012. 

Vamos lá, penso neste texto já a algum tempo e hoje vamos ver se sai alguma coisa que preste!
Vejo muita gente falando mal do Felipe Massa então resolvi palpitar...e escrevo como é de meu feitio de peito aberto. É um palpite de quem gostaria de novamente ver um piloto brasileiro de ponta disputando a Formula Um. 
Não conheço o Felipe pessoalmente e por conta de alguns acontecimentos com amigos meus, por ele não tenho muita admiração. Verdade Fernando Hiperfanauto e José Ferraz?!
Cada vez que escrevo sobre a Formula Um atual, ou mostro a NL da Ferrari ou outra equipe, vem algum comentário de alguém que também não o aprecia muito.

No Facebook meus amigos Sal e Washington montaram uma página a Esporte Motor onde alguns amigos discutem sobre o automobilismo, o que muitos conhecem e bem, de uma forma descontraída e informal, e as opiniões são quase todas parecidas. É ou não é Milton, Chico e ...???

Vejam bem, alguns de nós que já pilotaram, correram, venceram corridas, fizeram poles, melhores voltas e tudo mais, sabemos como é difícil a lida do automobilismo e mais difícil ainda um lugar ao Sol no topo dele.

Voltemos no tempo; desde que Emerson chegou à FI, o perfil do fã de automobilismo mudou, antes quem gostava procurava ler se informar e ir às nossas pista assistir corridas...desta época para cá tudo mudou, a emissora oficial que transmite a FI tem como principal narrador uma pessoa que ao invés de informar narra conforme seus interesses pessoais, e esses são inconfessáveis, impedindo mesmo os comentaristas digam o que pensam.

Desde a chegada de Barrichello à Ferrari o cara vem dizendo que ele corria em igualdade de condições com Dick Shummi, já bi campeão do  mundo, coisa que absolutamente não era verdade. Barrichello se deixou levar e apesar de vencer pela equipe deu no que deu, zombarias, apelidos indevidos e outras baixarias mais. Um  grande piloto sem duvida, mas que deixou se levar e falou, e muito, o que não devia.

Aí chega à Ferrari o outro brasileiro, algumas boas corridas pela Sauber na FI assistido por Nicolas Todd filho do então chefão da equipe, e o tal locutor, como sempre desinformando, conta que ele foi contratado em condições iguais à de Schummi (rsrsrsr) e uma legião de fãs acostumados desde algum tempo a acreditar em suas sandices simplesmente acreditam!

Sai Schummi o “irmãozinho do brasileiro” e entra na equipe outro talento natural, Kimi, e após dois campeonatos de Alonso leva a Ferrari novamente ao topo. Neste ano o brasileiro chega em quarto lugar no mundial com três vitórias. 

Vem o ano de 2008 e Kimi o campeão está desmotivado, muita grana, muitos iates e muita Vodka, e o brasileiro se destaca na equipe e vai para a ultima corrida do campeonato com cinco vitórias, contra as mesmas cinco do talentosíssimo Louis Hamilton da MacLaren. Hamilton tem 94 pontos e o brasileiro 87 e na corrida acontece de tudo como já sabemos. Massa vence sua sexta corrida do ano e na última volta Hamilton ultrapassa Timo Glock e garante o titulo por um ponto de vantagem.

Novamente o tal locutor se desmancha em sandices e mil invenções para tentar desacreditar o titulo do inglês. Ora apenas isso; continua a desinformar um publico que acompanha o automobilismo.

Chega 2009 a Ferrari novamente em crise com Kimi desmotivado e nos treino na Hungria Massa recebe a molada no capacete e fica de  fora o resto da temporada.

2010 para substituir Kimi como primeiro  piloto a Ferrari contrata Fernando Alonso, bi campeão do mundo piloto rapidíssimo e com um enorme talento. 

E continua a desinformação ao publico, em uma das corridas, lembro do locutor dizendo que Massa daria uma tremenda bronca na equipe!...ora acho difícil, se não quase impossível pois apesar das declarações ao contrario Massa sabe que é segundo piloto, assim como foi Barrichello, e para ele o melhor dentro da equipe é ficar calado.

2011 e 2012 Alonso sempre mais rápido que Massa, mas isso nada tem de desmerecedor pois o espanhol é rapidíssimo. Acontece que nas corridas o brasileiro erra constantemente ao tentar acompanhar os mais rápidos, e talvez abalado ou por ver as bravatas tanto dele como do locutor esvaírem-se em maus resultados vai ao fundo do poço, como o vemos na condição atual.       

O certo é que a Ferrari apesar de dizer ao contrário não o quer mais, acredito ser muito difícil sua substituição no meio do campeonato mas o ano que vem veremos a equipe sem o brasileiro.

Desculpem se me estendi demais, é apenas a modesta opinião de quem já se viu sentado num carro de corridas tendo, e tentando, fazer alguma coisa a mais. Hoje nesta blogosfera de tantos entendidos sobre  o automobilismo certamente encontraremos uma explicação bem melhor que a minha de tudo que acontece.

Rui Amaral Jr 




FOTOS: GETTY IMAGES , AP 

CABEÇA DE VACA - por Henrique Mércio

Portago, Edmund G. Nelson e a Ferrari 335-S. # 351 referia-se a hora de partida das Mille Miglia.

Fangio, Collins, De Portago e Luigi Musso, GP da Alemanha 1956. 

Muito antes de Fernando Alonso tornar-se um ídolo do automobilismo, os espanhóis torciam por Alfonso de Portago nas pistas. Um piloto diferente, “Fon” era um nobre, autêntico marquês que não se importava de disputar freadas com os “plebeus”. De curta carreira (1953-1957), ele poderia ter entrado para a história da categoria como o piloto de nome mais exótico a passar por ela: chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton Carvajal y Are. Para evitar as piadas, incorporou o seu título nobliárquico (Marquês de Portago) ao seu primeiro nome. Como dinheiro não era problema, nunca teve dificuldades para comprar o carro que quisesse, até mesmo uma Ferrari. Audacioso, uma de suas primeiras façanhas foi na aviação. Apostou com um amigo que seria capaz de passar com um pequeno aparelho por baixo dos arcos de uma ponte. De Portago ganhou a aposta, mas nunca pode tirar o brevê, ele que era recém saído da adolescência. Gostava de correr com cavalos também e foi integrante do primeiro time espanhol de bobsleigh (uma espécie de trenó), competindo nas Olimpiadas de Inverno/56. Porém, como o próprio Fon disse certa vez numa entrevista, sua paixão era o automobilismo. Casado, tinha dois filhos, mas nunca deixou de agir como um latim lover, tendo muitas namoradas. Estava quase sempre vestido de preto e com um cigarro na boca. Vestia-se de maneira frugal, mas denunciava sua origem nobre ao falar. Na equipe a qual esteve por mais tempo ligado, tinha uma relação difícil. Enzo Ferrari gostava de Portago como cliente, não como piloto. Mas o convidou para substituir Luigi Musso quando o italiano não pode continuar competindo em 1956. Das seis corridas em que participou, a melhor foi em Silverstone, onde estava em terceiro, atrás de Fangio e Moss, até ser chamado ao box, para ceder seu carro ao companheiro de equipe, Peter Collins. Nesses casos, os pilotos dividiam os pontos da colocação obtida. Fon de Portago entretanto, quis deixar bem claro sua insatisfação e pegou na Ferrari de outro companheiro, Eugenio Castelotti, que havia batido. Ele deu-se ao luxo de empurrar o carro abandonado e parou próximo à linha de chegada. Então acendeu um cigarro, pulou para dentro do cockpit e esperou. Quando o líder Juan Manuel Fangio recebeu a bandeirada e a corrida terminou, o espanhol desceu e empurrou os metros que faltavam, recebendo a bandeirada em 10º lugar. Já sua parceria com Collins rendeu a 2ª posição, a melhor em sua passagem pela F1. Em 57 ele continuou sua convivência instável com a casa de Maranello. Escrevia à Scuderia, pedindo uma vaga na equipe de fábrica e como resposta recebia uma foto sua, dando uma estampada em algum lugar. Em maio, depois de nova desistência de Luigi Musso (virose), é escalado num dos carros oficiais que participarão da Mille Miglia, uma singular competição de estrada na Itália. A Ferrari tinha o modelo 335-S e contava com Piero Taruffi, Wolfgang Von Trips, Peter Collins e Olivier Gendebien, além de Portago. A Mille Miglia era disputada em estradas nem sempre fechadas ao público. Os carros tinham numeração de três dígitos, de acordo com o horário de saída.

Partia da cidade de Brescia e seguia para Roma. Na capital dava meia-volta e retornava para o norte, para Brescia. Dias antes, reunido com seus pilotos, o Comendador provocou: “Não ficarei surpreso se Olivier (Gendebien) terminar na tua frente”, disse ele para de Portago, que não respondeu. Na verdade era mais que uma provocação, pois Gendebien iria correr com uma Ferrari GT, portanto menos potente que as 335-S da categoria principal.

Enzo Ferrari e De Portago.

De Portago prepara-se para largada das MM.

O espanhol resolveu que daria a resposta na pista e aquela madrugada, largou às 5:31, na companhia do co-piloto Edmund G. Nelson, um velho amigo jornalista. Até Roma tudo foi bem. Chegaram à capital na 5ª posição e encontraram a atriz Linda Christian (apesar do nome anglicizado, era mexicana de nascimento), a grande paixão de Portago. Ele freou perto dela, que foi até o carro e conversaram. O casamento nunca foi motivo para que o marquês e Christian escondessem o namoro. Depois, trocaram um beijo e ele prosseguiu até Bolonha, onde faria os reparos. Lá, uma surpresa desagradável: seus mecânicos descobrem que a suspensão dianteira esquerda está avariada e que seria melhor desistir, porque o carro não agüentaria até Brescia. Fon toma a decisão condizente com o homem sem medo que era: ele ignora e segue em frente. No retorno, não economiza o carro. Ultrapassa Manfredi em Parma e depois Gendebien em Cremona.
Estava na terceira posição, com Taruffi em primeiro e Von Trips em segundo. Collins um dos ingleses queridinhos de Enzo desistira. A ordem final era clara: nada de disputas domésticas. Taruffi deveria vencer, Von Trips seria o segundo e Fon, o terceiro. A idéia de afrontar o velho arrogante desobedecendo-lhe os mandos, devia estar germinando na cabeça de Portago desde aquela reunião de pilotos. Faltando 30 km para a bandeirada, a Ferrari nº 531 aproxima-se da cidadezinha de Guidizzolo e está num trecho de reta, a 220 km/h. Na entrada da cidade, a quebra da suspensão comprometida (ou um pneu estourado) a faz guinar à esquerda, bater num marco de sinalização de quilômetros e levantar vôo. Acerta e derruba um poste telegráfico, que muda sua trajetória e a faz ir parar em cima do público que está assistindo à beira da estrada.
Totalmente destruída, a 335-S vai finalmente parar numa vala à direita da estrada. Muitos feridos, dez mortos, dos quais cinco crianças. Fon de Portago (28) e Eddy Nelson(40) foram jogados fora do carro, depois da batida no poste. Nelson faleceu horas mais tarde e o marquês morreu no ato. No blusão que vestia, havia além de seu passaporte, uma pequena nota, dizendo que era católico e que se algo lhe ocorresse, deveria ser chamado um padre.
Consideradas perigosas tanto para pilotos quanto para o público, as Mille Miglia não foram mais disputadas.

O acidente também custou ao Commendattore um processo de quatro anos, que esvaiu os recursos do time, forçando o início das malogradas negociações de sua venda para a Ford. Enzo Ferrari terminou inocentado.

Henrique Mércio

Enzo

Vinte um anos atrás no dia 14 de Agosto morria Enzo Ferrari, um homem controverso, alguns o amavam como a um deus e outros o tinham como um títere que dominava seus subordinados com mãos de ferro, fazia e desfazia campeões sempre à sua vontade.
Na Itália a marca é como uma segunda bandeira, e qualquer que seja o piloto a pilotar uma delas é idolatrado, os vitoriosos então simplesmente endeusados. Ascari, Hawthorn, Surtees, Scheckter, Lauda e Schumacher foram campeões do mundo de Formula Um para Enzo - Schummi depois de sua morte mas de qualquer maneira o foi para Enzo - fora inúmeros pilotos que para a Scuderia pilotaram na categoria GT e Sport Protótipos. Desde seu começo como dirigente na Alfa Romeo , após uma curta carreira como piloto, sempre teve seu nome associado aos grande pilotos que nas décadas em que atuou como chefe e proprietário de equipe se destacaram.

Perderam a vida pilotando seus carros grandes pilotos e acredito que apesar de seu distanciamento sobre as fatalidades tenha sofrido, mas a vida já quando consagradissimo iria lhe trazer o pior dos sofrimentos que um homem pode ter, a perda de seu filho Dino.

Amanhã meu amigo Caranguejo - Henrique Mércio - vai nos contar, com sua habitual competência, mais uma história de Ferrari que envolve um de seus pilotos.

Agora uma coisa que nunca poderemos negar é a enorme competência de Enzo em fazer maravilhosos carros, motivos de sonhos e desejos, carros que como verdadeiras obras de arte se perpetuam com o tempo como essa GT 250 2+2 Pininfarina de 1960.

Aos meus amigos Ferrarista de carteirinha Fernando e Romeu, e ao Homero. 

No link uma bela entrevista de Enzo postada no blog do Zullino.

http://rzullino.blogspot.com/2010/05/enzo-ferrari-sono-un-umo-finito.html

 

                                               Ferrari 250 Pininfarina Coupe

 

La 250 GT 2+2 fu la prima autovettura Ferrari a quattro posti prodotta in larga scala. 957 esemplari furono costruiti ed equipaggiati con il motore Tipo 250 V12 tre litri a singolo albero a camme in testa. Questi modelli avevano il cambio di velocità a quattro marce più “overdrive”. La carrozzeria, disegnata da Pininfarina, teneva conto degli ultimi studi condotti sull’aerodinamica, abilmente trasferiti su di una linea molto elegante.

Le cinquanta vetture realizzate alla fine della produzione (l'ultimo esemplare lasciò la fabbrica alla fine del 1963), montarono il V12 da quattro litri della 330 America. La maggior potenza del propulsore rese possibile l'installazione di nuovi accessori, come ad esempio l'aria condizionata, ma esternamente i modelli da quattro litri erano identici alle 250 GT 2+2.

 

Motore

Motore anteriore, longitudinale, 12V 60°


Alesaggio e corsa 73 x 58,8 mm


Cilindrata unitaria 246,10 cm3


Cilindrata totale 2953,21 cm3


Rapporto di compressione 8,8 : 1


Potenza massima 176 kW (240 CV) a 7000 giri/min


Potenza specifica 81 CV/l  


Distribuzione monoalbero, 2 valvole per cilindro


Alimentazione 3 carburatori Weber 40 DCL/6


Accensione mono, 2 spinterogeni


Lubrificazione carter umido


Frizione monodisco


Autotelaio


Telaio tubolare in acciaio

Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri tarsversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori ponte rigido, puntoni laterali, balestre longitudinali, ammortizzatori telescopici


Freni a disco


Cambio 4 rapporti + overdrive + RM


Sterzo vite senza fine e settore


Serbatoio carburante capacità 100 l


Pneumatici anteriori 6.50 x 15


Pneumatici posteriori 6.50 x 15


Carrozzeria


Tipo di carrozzeria, coupé, 2+2 posti


Lunghezza 4700 mm


Larghezza 1710 mm


Altezza 1340 mm


Passo 2600 mm


Carreggiata anteriore 1354 mm


Carreggiata posteriore 1394 mm


Peso 1280 kg a vuoto


Prestazioni


Velocità massima 230 km/h

Esta Ferrari está à venda no EBay

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/250-PF-Coupe-Series-II-/120607059939?pt=US_Cars_Trucks

Silverstone 1951 Froilan Gonzalez vence a primeira corrida da Ferrari na Formula Um

Escrevi e postei a história da primeira vitória da Ferrari na Formula Um com o grande Froilan Gonzalez em 19 de Maio de 2009 com a ajuda de meu amigo Carlos de Paula, hoje com a chegada da F I a Silverstone resolvi mostrar novamente o post. Hoje não acredito que a Ferrari tenha condições de repetir essa vitória, sendo que para mim os grandes favoritos são Vettel, Hamilton, Button e Webber. Vindo a seguir Force India, Renault - Kubica - e Ferrari.  

Froilan recebendo a bandeirada da vitória.

Froilan ultrapassando Farina- Alfa Romeo- campeão da F1 no ano anterior .

A "vontade" com que o Touro dos Pampas pilotava .

Conhecemos por suas inúmeras vitórias na F1 , mas a 1ª vitória na categoria veio só no segundo ano de participação. Enzo Ferrari foi um piloto de relativo sucesso chegando a vencer várias corridas inclusive dois GP de Módena em 1927 e 28 pilotando para Alfa Romeo. Logo depois montaria sua Scuderia Ferrari e com ela representar a marca Alfa Romeo nas pistas, e como representou !! Por sua equipe passaram os maiores nomes do automobilismo da época, Antonio Ascari, Gigi Villoresi, Achille Varzi, Rudolf Caraciola, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Compagnoni, Pintacuda e o grande Tazio Nuvolari. Esta equipe ganhou de tudo representando a Alfa e mesmo depois da saída de Enzo continuou ganhando, sendo a Alfa Romeo talvez a maior vencedora de corridas de todos os tempos, superando inclusive a Porsche a conferir. No começo da década de 1940 Enzo se desliga da Alfa Romeo, existia entre ele e o engenheiro chefe Wifredo Ricart um antagonismo latente, dois temperamentos difíceis, dois gênios do automobilismo. Tendo Ricart anos depois ao fim da segunda guerra, feito na Espanha um dos mais espetaculares carros esportes da época o Pegaso , dá para ver que a richa continuou. Quando saiu da Alfa, por força de contrato Enzo não podia usar o nome Ferrari, então sua equipe chamava-se Auto Avia Construzione e apesar de competir com o antigo patrão e vencer às vezes, ainda não tinha todo esquema da antiga equipe. Ai veio o novo campeonato de viaturas GP, a F1, e a Alfa Romeo com seus carros já amplamente testados em corridas venceu os dois primeiros campeonatos, em 1950 com o grande piloto de outrora Giuseppe Farina e em 1951 com aquele que por anos viria ser o ícone da categoria, o nome a seguir Juan Manuel Fangio. No dia 14 de Julho de 1951 no GP da Inglaterra viria acontecer a vitória que mudaria o rumo da F1, na pista de Silverstone, pista de altíssima velocidade, onde os grandes pilotos se destacam, tanto que esta pista até hoje é conhecida como Dasilvastone, por conta de um certo brasileiro chamado Ayrton que por lá barbarizou na FF e F3. Neste 14 de Julho tinha um touro no caminho. A Alfa com "apenas" seu time completo, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio - a caminho de seu primeiro título - Bonetto e Sanesi e a Ferrari "somente" com Alberto Ascari, Gigi Viloresi, e o " Touro dos Pampas " Froilan Gonzáles. A Alfa com seu motor beberrão de 8 cilindros 1.500cc comprimido e a Ferrari com seu V12 de 4.494cc aspirado, por esta época este motor tinha uns 375cv contra os mais de 420cv das Alfas, mais era bem menos beberrão, tinha sido projetado por Aurelio Lampredi que substituíra Gioachino Colombo como projetista da casa de Marannelo. O primeiro piloto da Ferrari era o grande Alberto Ascari, filho de Antonio, morto em um acidente quando liderava o GP da França em 1925. Mas quem fez a pole nesta corrida foi o Touro, a seguir a ordem de largada.

Pole F. Gonzales 1.43,4 - Ferrari

2º J. M. Fangio 1.44,4 - Alfa Romeo

3º G. Farina 1.45 - Alfa Romeo

4º A. Ascari 1.45,4 - Ferrari

5ºL. Villloresi 1.45,8 - Ferrari

6º C. Sanesi 1.50,2 - Alfa Romeo

7º F. Bonetto 1.52 - Alfa Romeo

Grid composto de 20 carros.

Como se vê era o dia dele, colocar 1s em cima de Fangio a caminho de seu primeiro titulo, e ainda por cima seu concorrente desde os tempos da Argentina, e 2s no rapidíssimo Alberto Ascari talvez o piloto mais rápido de sua época.

Na corrida Bonetto largando da segunda fila com Alfa tomou a liderança, para antes do fim da 1ª volta ser devorado por Froilan e Fangio que seguiram lutando pela ponta com o Touro em 1º, pela décima volta Fangio assume a ponta, mas a luta continua renhida, pela metade da prova, Froilan toma de novo a ponta, e quando Fangio entra nos boxes, volta 45, para reabastecer a gastona Alfa, seu adversário abre 1m30s de vantagem. Quase ao final a Ferrari do Touro tem que fazer uma rápida parada para reabastecer, mas nem com isto perde a ponta, e vence corrida batendo Fangio por 51s e os dois chegando a simplesmente duas voltas na frente de Gigi Villoresi o 3º e quatro à frente de Bonetto o 4º.

Nos relatos que leio desta corrida, desde minha adolescência, todos dizem que a luta entre os dois Argentinos foi espetacular, os dois andando no limite desde a 1ª volta até o final, dizem feroz. Froilan Gonzáles foi o nome do dia, ainda por cima deu à Ferrari sua primeira vitória na F1, só que ainda não era a vez da Ferrari ser campeã do mundo, depois de Silverstone Fangio partiu firme para conquistar seu 1º titulo. Froilan ganhou mais uma corrida do mundial de pilotos, também em Silverstone, em 1954, e competiu ainda algum tempo na F1 e depois voltou para Argentina. Em 1971 ou 72 eu estava nos boxes em Interlagos, e alguém me disse de um senhor sentado em outro box é o Froilan, eu com vergonha não lhe pedi um autógrafo, seria uma relíquia, do "Touro dos pampas" o homem que naquele 14 de Julho deu a 1ª vitória à Ferrari e bateu ferozmente os melhores pilotos da época.

NT. Ele preparou muitos Opalas para alguns pilotos no Brasil, inclusive do pernambucano Antonio da Fonte, e correu na Copa Sul-americana de 1960 em Interlagos e ganhou uma corrida em Interlagos em 1958. Curioso que participou do ultimo GP da Argentina da fase romântica, em 1960.

Agradeço meu amigo Carlos de Paula .

Leia mais:                   

 http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/05/froilan-gonzales-e-primeira-vitoria-da.html#ixzz0t5fQNqW7

 

PRÍNCIPE X ACROBATA - por Henrique Mércio

Villeneuve e Pironi

Gilles Villeneuve, apesar das atitudes suicidas na pista, era conservador e careta quando não estava dentro de um carro. Prezava muito suas amizades, por exemplo. Quando Didier Pironi aportou na Ferrari, eles logo ficaram amigos, até porque, falavam a mesma língua e além do francês, tinham o mesmo nome (Joseph) , moravam no mesmo lugar (Mônaco) e tinham gostos parecidos. Ou talvez não. Pironi, também conhecido como “O Príncipe”, era calculista e metódico, quase maquiavélico. Villeneuve era o porra-louca, sempre o autor da manobra mais arrojada em quase todas as corridas. Dedicado à equipe, ele abrira mão de uma chance real de ser campeão em 1979, quando resolveu facilitar as coisas para Jody Scheckter, seu então companheiro de equipe. Enquanto Villeneuve tinha quando muito, ambição de ganhar corridas, Pironi queria ser campeão do mundo da F1. Provavelmente, o analítico Didier tenha intuído que na Ferrari, apenas um poderia ganhar todas as glórias e o outro ficaria para trás e sofreria. Poucas equipes são capazes de dar condições de igualdade a seus pilotos. Pela sua filosofia de trabalho, a Ferrari não era uma dessas no começo dos anos 80.

Didier, Enzo e Gilles.

Enzo e Gilles. Enzo dizia que ele era o novo Tázio Nuvillari.

 A relação dos então amigos começou em 1981 e nesse primeiro ano, Villeneuve foi melhor com o Ferrari 126 CK, primeiro carro turbo da equipe de Maranello, a quem definia como “meu Cadillac vermelho”. Venceu duas vezes, em Mônaco e em Jarama e pontuou bem mais que Pironi. No ano seguinte, o “Príncipe” pareceu adaptar-se mais rapidamente ao modelo 126 C2, o melhor carro da temporada. Ele foi amealhando alguns pontinhos enquanto Gilles continuava fazendo suas acrobacias e não terminava corridas. E ainda perdia patrocinadores...para Pironi. Villeneuve queria fechar contratos mais vantajosos e negociava reajustes. As empresas que o apoiavam queixavam-se à Ferrari, que numa atitude pouco ética, as encaminhava a Pironi, que acertava pela metade da pedida do canadense.

Gilles 

 

Didier

Gilles observa Didier 

Gilles

Em 1982, como doze anos mais tarde, o GP de San Marino em Ímola seria um divisor de águas. Tinha tudo para ser uma corrida das mais monótonas, com grid esvaziado. As equipes britânicas resolveram boicotar a prova, em protesto contra as punições de Nelson Piquet (Brabham) e Keke Rosberg (Williams), desclassificados no GP do Brasil, por problemas de lastro. A única equipe em condições de competir com a Ferrari era a Renault, que também tinha carros turbo. Na largada, os Renault saem na ponta, mas Alain Prost logo abandonaria e a coisa ficaria restrita a três carros: Arnoux(Renault), Villeneuve(Ferrari) e Pironi(Ferrari). Arnoux resistiria por mais tempo do que Prost, mas também ficaria pelo caminho. Na Ferrari, nada de briga doméstica: Villeneuve assumiu a ponta e seguiu tranqüilo, comboiado por Pironi. A equipe, preocupada com os pneus, deu aos dois uma controversa placa “Slow” (em inglês, devagar). Cada um entendeu de um jeito. Para Gilles significou diminuir o ritmo para poupar os pneus. Já Didier interpretou que como estavam muito lentos, deveriam acelerar. Resultado, ele foi para cima de Gilles e o ultrapassou. Mas o canadense não ficou preocupado. Talvez Didier quisesse entusiasmar os tifosi. Ele aceitou o jogo e depois de alguma disputa, retomou à posição. Mas Pironi continuou a pressioná-lo e ultrapassou novamente a Gilles, na penúltima volta e agüentou bem seus ataques na volta final.

Os rostos no pódio traduziram bem a tensão do momento: de um lado um vibrante Pironi, que evitava olhar para Villeneuve; este, visivelmente contrariado está presente apenas para uma satisfação aos seus patrocinadores. Acusações? Para Villeneuve, o francês fora desleal e quebrara um pacto, pois na decisão da equipe, ele Gilles, é quem deveria vencer. Para Pironi, o baixinho facilitara e corrida é ultrapassagem. Insinua também que o ex-amigo é um mau perdedor. Resultado, quinze dias após, em Zolder na Bélgica, a tensão ainda não diminuira. Nos treinos, Gilles não conseguia bater os tempos de Didier. Quanto mais tentava, menos obtinha. Há uma foto que simboliza bem o clima na Ferrari nesse maio de 1982: em primeiro plano, dentro do cockpit de seu carro, Pironi espera sair para treinar. Atrás dele, também esperando para sair, está Villeneuve. É possível visualizar seus olhos, dentro do capacete, fixos no rival. Não seria exagero dizer que neles brilha uma luz de hostilidade. Nos minutos finais da prática, sem conseguir baixar seu tempo, o canadense fazia uma tentativa desesperada. Vinha com tudo. Consumiu seus pneus mas nem ligou para a ordem de recolher que o Box enviou. Seguiu alucinado para mais uma volta e encontrou Jochen Mass andando lentamente à sua frente. Não tendo como desviar, bateu na traseira de Mass e iniciou uma violenta série de capotagens onde o carro foi se desfazendo. O monocoque rompeu-se e o corpo do piloto foi arremessado ao ar, caindo junto a uma cerca de arame. Villeneuve foi atendido ainda na pista mas não resistiu aos ferimentos. Teria o destino preferido Didier a Gilles?

Pironi muda rapidamente o seu discurso e dois meses depois, ao vencer o GP da Holanda, homenageia Villeneuve. Não foram poucos os que o taxaram de demagogo. O “Príncipe” parecia obcecado com a idéia de ser o primeiro piloto francês campeão de Fórmula 1 e esquecera até mesmo o cuidado com as palavras As concessões que teve de fazer ser-lhe-ão duramente cobradas durante os treinos para o GP da Alemanha. Chove em Hockenhein. O spray levantado pelos pneus dos carros não dissipa na parte do autódromo que passa pela floresta, formando em razão das árvores, uma neblina que dificulta ainda mais a visibilidade. Detentor da pole position, Pironi vai para a pista sem nenhuma necessidade. Ele quer apenas regular o carro para a possibilidade de uma prova com chuva no domingo. Numa das longas retas, não vê o Renault de A.Prost que roda lento à sua frente. Numa brutal repetição do acidente de Gilles, esbarra no carro, decola e capota de frente. Tem mais sorte, pois o cockpit fica inteiro ou quase. Mas Pironi tem várias fraturas em ambas as pernas. Arriscado a perder a perna direita, é operado ainda na pista. Removido para o hospital de Heidelberg, salva-se depois de longo tratamento. Nunca mais voltou à F1. Em 1987, sofreu um acidente mortal numa competição de barcos off-shore. Sua lancha, a “Colibri”, virou após ser colhida pela onda feita por um petroleiro.

COLIBRI

“Pironi será a partir de hoje, meu adversário. Nunca mais falarei com ele, pelo resto de minha vida”. –Gilles Villeneuve em entrevista à uma revista inglesa, pouco antes de seu acidente fatal em Zolder, 1982.










 
 
 
 
 
C.Henrique Mercio