A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
Mostrando postagens com marcador Enzo Ferrari. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Enzo Ferrari. Mostrar todas as postagens

terça-feira, 21 de junho de 2016

EUGENIO C.


Silverstone 1956

Reims 1956 - Castellotti na Lancia-Ferrari D50, Peter Collins o vencedor em sua cola.

O elegante e bem-apessoado Eugenio Castellotti nasceu em Lodi em 1930. Mesmo pertencendo a uma família rica, Eugenio não contou com o apoio de seus parentes quando descobriu sua paixão pelas corridas de carro. Ao completar 20 anos contudo, comprou uma Ferrari 166 Barchetta em um revendedor de Genova e inscreveu-se no Tour da Toscana. Sua próxima aventura nas pistas foi nada menos do que as Mille Miglia de 1950, competindo pela Scuderia Guastella. Castellotti continuou integrando essa equipe até agosto de 1952, quando venceu o Circuito di Senegallia, com sua 166 Barchetta. A Scuderia Guastella apoiou Eugenio na prova de Sport-cars em Mônaco, 1952, ocasião em que ele terminou em segundo, pilotando uma Ferrari 225S, perdendo apenas para Vittorio Marzotto. Essa prova ficou marcada pelo acidente do veterano Luigi Fagioli nos treinos, o que o levaria à morte semanas mais tarde. Quanto a Eugenio, uma ligação com a Ferrari existia, mas a primeira grande equipe que lhe ofereceu uma oportunidade foi a Lancia, chamando-o para pilotar um de seus modelos na Carrera Pan-Americana de 1953. Lá estavam Fangio, Felice Bonetto, Phil Hill e Taruffi. Castellotti não desapontou, concluindo em terceiro, com uma Lancia D-23. Em razão disso, recebeu uma D-24 para o Dundrod Tourist Trophy na Irlanda, em 1954. Nessa prova, pela pouca experiência, foi inscrito em todos os quatro carros da equipe, de modo que ele esteve sempre pilotando. A Lancia melhor colocada terminou na sexta posição. Mas Gianni Lancia, o chefe da equipe tinha planos ambiciosos. Ele começou a desenvolver um monoposto para Grand Prix em 1954 e o carro ficou pronto para o GP da Espanha, sendo confiado a Alberto Ascari. Na temporada seguinte, com a Lancia D-50 melhor acertada, a equipe apresentou Ascari, Gigi Villoresi e Eugenio Castellotti como seus pilotos. O melhor momento para Eugenio foi o GP de Mônaco, onde ele obteve a segunda colocação, apesar do susto de ver o amigo e mentor Alberto Ascari mergulhar da Chicane do Porto, com carro e tudo. Com Ascari resgatado ileso, os dois retornaram a Milão e aos preparativos para correrem em dupla na Supercortemaggiore com uma Ferrari 750 Monza. Na quinta-feira, Castellotti foi surpreendido com a visita de Alberto Ascari em Monza, enquanto treinava com o carro, que não estava sequer pintado. Mas o Ciccio quis experimentá-lo assim mesmo e com o casco de Castellotti emprestado, foi para a pista. Três voltas depois, o bicampeão sofreria novo acidente, desta vez na veloz Curva Vialone (na época, sem chicane) e desta vez não teve a mesma sorte. Ejetado do carro, morreu. Eugenio ficou arrasado. Gianni Lancia decidiu encerrar o programa para a F1 (ele fixou residência no Brasil e morou aqui algum tempo) e a Ferrari, em uma estranha jogada acabou recebendo os chassis já construídos da D-50. Ficou também com o “passe” de Eugenio, o único piloto que a interessava, pois as desavenças entre Gigi Villoresi e Enzo Ferrari eram por demais conhecidas. Na Ferrari, Castellotti encontrou um outro jovem piloto italiano, com quem passou a rivalizar: Luigi Musso. Mas nem tudo eram espinhos, ele conheceu a bela atriz Delia Scala e os dois iniciaram um relacionamento, o que desagradou Enzo. Il Drake costumava dizer que namoradas ou esposas significavam menos pressão no acelerador, de modo que para ele, um piloto seu era casado com a macchina e ponto. Após a temporada de 56, vencida pelo Fangio, Eugenio permaneceu na equipe. O novo carro do time seria a Ferrari 801, uma evolução da vitoriosa D-50, com modificações no chassi e o mesmo motor V-8. Logo no início da temporada, depois de participar do GP da Argentina, Castellotti preparou-se para passar alguns dias ao lado de Delia em Florença, quando recebeu um telefonema de Enzo determinando-lhe - ele não pedia, ordenava – que fosse à Modena para alguns testes na 801. 

Gigi Viloresi, Ciccio Ascari, Castellotti e Vitório Jano o projetista da Lancia D50.



 Delia

Castellotti e Delia Scala.


Ainda que contrariado, o piloto colocou-se a caminho do autódromo. Para chegar a tempo, saiu de madrugada. Em Modena, Eugenio ficou sabendo a razão do tal teste: Jean Behra, piloto da Maserati, havia estabelecido um novo recorde para a pista e Enzo sentira-se desafiado. Ele declarou ao pessoal da Maserati que qualquer piloto da Ferrari melhoraria a marca de Behra. E até apostou um café nesse imbróglio. Após uma volta para sentir o carro, Castellotti aprontou-se para acelerar pra valer, mas ele se perdeu na chicane, bateu duas vezes na barreira e foi ejetado do carro. Chocou-se contra um pilar de concreto e teve morte instantânea. Dias depois, Piero Taruffi recebeu a missão de pilotar o carro de Eugenio Castellotti nas Mille Miglia de 1957. Fase negra no automobilismo, a corrida foi marcada pelo grave acidente de Alfonso de Portago e Eddy Nelson. Comovido com tantas tragédias, Taruffi resolveu abandonar as pistas depois de sua vitória com o carro que seria de Eugenio.

CARANGUEJO

terça-feira, 24 de novembro de 2015

A MULHER DE SATURNO

Von Tripps, Laura e Phil Hill em Aintree.

A temporada de 1961 estava sendo quase que amplamente dominada pela Ferrari e seu modelo 156 “Sharknose”. As vitórias divididas entre os pilotos da Equipe, Wolfgang von Trips e Phil Hill e o título disputado entre os dois. A fase era positiva, apesar do terrível acidente de von Trips em Monza, quando a disputa enfim terminou. Mas se nas pistas as coisas iam bem, em casa, havia uma crise se pronunciando. E a responsável foi a senhora de lenço na cabeça, comemorando a vitória de von Trips no pódio em Aintree. Mas quem era ela? Laura Dominica Ferrari, esposa de Enzo e mãe de Dino. Ocorre que esta matrona gostava de envolver-se na empresa do marido e sua interferência começou a irritar muita gente, como o gerente de vendas, Girolamo Gardini. Gardini disse a Enzo em carta que se a situação permanecesse, ele iria embora. Como resultado, caíram além de Gardini, o engenheiro de motores Carlo Chiti; o projetista Giotto Bizarrini; o chefe do departamento de competições Amadeo Dragoni; o chefe da fundição Fausto Galassi e o diretor de pessoal Enzo Selmi, além do diretor esportivo Romolo Tavoni e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti, todos vítimas da chamada Revolução Palaciana. O expurgo durou de novembro de 1961 até setembro do ano seguinte, quando Hill e Baghetti saíram do time. Os rebeldes uniram-se e fundaram a ATS- Automobili Turismo e Sport, que estruturalmente, deveria funcionar como a Ferrari: comercializar veículos fora de série e reverter os lucros para a equipe de corridas. A nova equipe porém, não vingou e logo seus proponentes se dispersaram. Quanto à Scuderia, muitos poderiam pensar que Enzo Ferrari foi ousado e um homem de família. Por respeito à companheira de uma vida inteira, a mãe de seu querido filho Alfredino, ele não titubeou em descartar importantes colaboradores, homens com grande papel em sua equipe. Não se apressem. Embora tenha permanecido casado com Laura até a morte dela em 1978, o Comendador tinha uma relação com Lina Lardi, que lhe dera o filho Piero e ainda arranjava tempo para manter um outro caso, com Fiamma Breschi, antiga namorada do um ex-piloto da Ferrari, Luigi Musso. Como se vê, o contraditório Enzo de sempre, ou como uma vez o chamou o jornal do Vaticano, L’Osservatore Romano, um moderno Saturno, pronto a devorar seus filhos e seguir seu destino.

CARANGUEJO

Monza 1961 as Shark Nose dominavam com Von Tripps, Phil Hill, Richie Ginther e Ricardo Rodriguez...
Phil Hill o vencedor na única Ferrari à terminar, uma amarga vitória...
  ...o acidente de von Tripps na entrada da Parabólica...
Von Tripps
O HOMEM DE KERPEN
O marido de Laura entre Didier e Gilles.

segunda-feira, 19 de outubro de 2015

TAZIO


 Agosto de 1953, morreu o Mantovano Volante. Não mais teríamos o espetáculo, o fogo, a arte do genial Tazio Giorgio Nuvolari, o primeiro Gigante das Pistas. Ao saber da notícia, Enzo Ferrari parte para Mantua, mas se perde no labirinto de estradas do lugar. Resolve parar para pedir informações e avista a casa de um latoeiro. Desce do carro e pergunta ao velho profissional, o caminho para a casa de Nuvolari. O artesão deixa o que está fazendo e ao invés de responder, circunda o carro de Ferrari. Ao avistar a placa de Modena, ele parece compreender, aperta a mão de Enzo com vigor e sussurra: “Obrigado por terem vindo. Um homem assim não vai nascer de novo”.

Tazio numa Alfa Romeo da equipe comandada por Enzo.

CARANGUEJO


Com Vincenzo Flório 

Certas vezes o Caranguejo me surpreende como hoje. Sem combinarmos meu amigo me envia este pequeno e sublime texto sobre nosso grande herói. Sobre o Tazio sempre conversamos muito e ele sabe que quem me apresentou a épica carreira do Mantovano Volante foi Adolfo Cilento outro grande amigo e piloto de primeira. Na época apesar de ler muito sobre automobilismo Tazio era uma lenda distante...agora graças ao Caranguejo a lenda continua presente em nossas páginas.

Abraços

Rui Amaral jr 





sexta-feira, 2 de outubro de 2015

O GAROTO

O Mantuano na época da Auto Union.

Na Alfa Romeo P3 




A grandeza de um homem pode muitas vezes ser mensurada pela riqueza das histórias que ele deixa atrás de si. Na Targa Florio de 1932, TAZIO NUVOLARI, aquele que segundo um monumento em sua honra na cidade de Roma é o último dos grandes pilotos antigos e o primeiro dos grandes pilotos modernos, foi informado que deveria levar um mecânico como acompanhante durante o percurso da prova. Franzino e magro, Nuvolari foi falar com Enzo Ferrari, então seu chefe de equipe na Alfa-Romeo e pediu que lhe fosse designado um auxiliar que pesasse tanto ou menos do que ele. Enzo encontrou um jovem mecânico, tão magricela quanto o mantuano. Preocupado que sua condução pudesse assustar o garoto, Nivola combinou com o parceiro que o avisaria quando estivessem se aproximando de algum ponto de maior perigo durante a competição. Ele então deveria se abaixar atrás do painel e só sair de lá quando a dificuldade tivesse passado. No fim da prova, mais uma vitória de Tazio, Enzo foi perguntar ao mecânico como tinha sido a experiência. “Nuvolari começou a gritar na primeira curva e só parou na última. Estive deitado no fundo do carro o tempo todo”, contou o garoto.



Na Vanderbild Cup 1938.



CARANGUEJO


---------------------------------------------------------------------------------------------------------

NT: 35, 40, talvez mais, tantos são os posts que o Caranguejo e eu escrevemos sobre o Mantuano e certamente vamos continuar...abaixo um link que leva à vários posts escritos pelo meu parceiro ou por mim...Tazio vive!


Rui Amaral Jr

sábado, 8 de março de 2014

Enzo, Antonio e Ciccio

1924 GP da Itália em Monza, Enzo Ferrari cumprimenta Antonio Ascari, seu ex companheiro de equipe na Alfa Romeo, e agora comandado, após a vitória, o menino é Alberto "Ciccio" Ascari filho de Antonio e bi campeão do mundo de F.Um em 1952/53 pela Ferrari.
O carro uma Alfa Romeo P2 uma criação do incrível Vittorio Jano.

Com os acertos de meus amigos o blogueiro André Candreva e Ricardo Leone, mais para frente escrevo mais sobre o trio e mais Vittorio Jano.


sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

PRÍNCIPE X ACROBATA - Por Henrique Mércio

Ontem quando escrevi "Gilles" já estava havia pesquisado o texto/post do Caranguejo, pois é neste ele assina C.Henrique Mércio, e ao invés de colocar um link resolvi mostrar novamente este ótimo post onde ele conta o clima que infelizmente houve entre os dois grandes pilotos.
Aproveito para dedicar este à dois outros grandes pilotos, que se enfrentaram nas pistas mas sempre mantiveram a amizade que com a graça de Deus perdura até hoje, meus amigos Junior Lara Campos e Arturo "Turito" Fernandes, e também para meus amigos Romeu e Guarany!

Rui Amaral Jr  


Pironi e Villeneuve

Gilles Villeneuve, apesar das atitudes suicidas na pista, era conservador e careta quando não estava dentro de um carro. Prezava muito suas amizades, por exemplo. Quando Didier Pironi aportou na Ferrari, eles logo ficaram amigos, até porque, falavam a mesma língua e além do francês, tinham o mesmo nome (Joseph) , moravam no mesmo lugar (Mônaco) e tinham gostos parecidos. Ou talvez não. Pironi, também conhecido como “O Príncipe”, era calculista e metódico, quase maquiavélico. Villeneuve era o porra-louca, sempre o autor da manobra mais arrojada em quase todas as corridas. Dedicado à equipe, ele abrira mão de uma chance real de ser campeão em 1979, quando resolveu facilitar as coisas para Jody Scheckter, seu então companheiro de equipe. Enquanto Villeneuve tinha quando muito, ambição de ganhar corridas, Pironi queria ser campeão do mundo da F1. Provavelmente, o analítico Didier tenha intuído que na Ferrari, apenas um poderia ganhar todas as glórias e o outro ficaria para trás e sofreria. Poucas equipes são capazes de dar condições de igualdade a seus pilotos. Pela sua filosofia de trabalho, a Ferrari não era uma dessas no começo dos anos 80.

Didier, Enzo e Gilles.
Enzo e Gilles. Enzo dizia que ele era o novo Tázio Nuvillari.

 A relação dos então amigos começou em 1981 e nesse primeiro ano, Villeneuve foi melhor com o Ferrari 126 CK, primeiro carro turbo da equipe de Maranello, a quem definia como “meu Cadillac vermelho”. Venceu duas vezes, em Mônaco e em Jarama e pontuou bem mais que Pironi. No ano seguinte, o “Príncipe” pareceu adaptar-se mais rapidamente ao modelo 126 C2, o melhor carro da temporada. Ele foi amealhando alguns pontinhos enquanto Gilles continuava fazendo suas acrobacias e não terminava corridas. E ainda perdia patrocinadores...para Pironi. Villeneuve queria fechar contratos mais vantajosos e negociava reajustes. As empresas que o apoiavam queixavam-se à Ferrari, que numa atitude pouco ética, as encaminhava a Pironi, que acertava pela metade da pedida do canadense. 

Gilles 
 Didier
Gilles
Pironi

Em 1982, como doze anos mais tarde, o GP de San Marino em Ímola seria um divisor de águas. Tinha tudo para ser uma corrida das mais monótonas, com grid esvaziado. As equipes britânicas resolveram boicotar a prova, em protesto contra as punições de Nelson Piquet (Brabham) e Keke Rosberg (Williams), desclassificados no GP do Brasil, por problemas de lastro. A única equipe em condições de competir com a Ferrari era a Renault, que também tinha carros turbo. Na largada, os Renault saem na ponta, mas Alain Prost logo abandonaria e a coisa ficaria restrita a três carros: Arnoux(Renault), Villeneuve(Ferrari) e Pironi(Ferrari). Arnoux resistiria por mais tempo do que Prost, mas também ficaria pelo caminho. Na Ferrari, nada de briga doméstica: Villeneuve assumiu a ponta e seguiu tranqüilo, comboiado por Pironi. A equipe, preocupada com os pneus, deu aos dois uma controversa placa “Slow” (em inglês, devagar). Cada um entendeu de um jeito. Para Gilles significou diminuir o ritmo para poupar os pneus. Já Didier interpretou que como estavam muito lentos, deveriam acelerar. Resultado, ele foi para cima de Gilles e o ultrapassou. Mas o canadense não ficou preocupado. Talvez Didier quisesse entusiasmar os tifosi. Ele aceitou o jogo e depois de alguma disputa, retomou à posição. Mas Pironi continuou a pressioná-lo e ultrapassou novamente a Gilles, na penúltima volta e agüentou bem seus ataques na volta final. 

Podium em Monza

Os rostos no pódio traduziram bem a tensão do momento: de um lado um vibrante Pironi, que evitava olhar para Villeneuve; este, visivelmente contrariado está presente apenas para uma satisfação aos seus patrocinadores. Acusações? Para Villeneuve, o francês fora desleal e quebrara um pacto, pois na decisão da equipe, ele Gilles, é quem deveria vencer. Para Pironi, o baixinho facilitara e corrida é ultrapassagem. Insinua também que o ex-amigo é um mau perdedor. Resultado, quinze dias após, em Zolder na Bélgica, a tensão ainda não diminuira. Nos treinos, Gilles não conseguia bater os tempos de Didier. Quanto mais tentava, menos obtinha. Há uma foto que simboliza bem o clima na Ferrari nesse maio de 1982: em primeiro plano, dentro do cockpit de seu carro, Pironi espera sair para treinar. Atrás dele, também esperando para sair, está Villeneuve. É possível visualizar seus olhos, dentro do capacete, fixos no rival. Não seria exagero dizer que neles brilha uma luz de hostilidade. Nos minutos finais da prática, sem conseguir baixar seu tempo, o canadense fazia uma tentativa desesperada. Vinha com tudo. Consumiu seus pneus mas nem ligou para a ordem de recolher que o Box enviou. Seguiu alucinado para mais uma volta e encontrou Jochen Mass andando lentamente à sua frente. Não tendo como desviar, bateu na traseira de Mass e iniciou uma violenta série de capotagens onde o carro foi se desfazendo. O monocoque rompeu-se e o corpo do piloto foi arremessado ao ar, caindo junto a uma cerca de arame. Villeneuve foi atendido ainda na pista mas não resistiu aos ferimentos. Teria o destino preferido Didier a Gilles? 



Pironi muda rapidamente o seu discurso e dois meses depois, ao vencer o GP da Holanda, homenageia Villeneuve. Não foram poucos os que o taxaram de demagogo. O “Príncipe” parecia obcecado com a idéia de ser o primeiro piloto francês campeão de Fórmula 1 e esquecera até mesmo o cuidado com as palavras As concessões que teve de fazer ser-lhe-ão duramente cobradas durante os treinos para o GP da Alemanha. Chove em Hockenhein. O spray levantado pelos pneus dos carros não dissipa na parte do autódromo que passa pela floresta, formando em razão das árvores, uma neblina que dificulta ainda mais a visibilidade. Detentor da pole position, Pironi vai para a pista sem nenhuma necessidade. Ele quer apenas regular o carro para a possibilidade de uma prova com chuva no domingo. Numa das longas retas, não vê o Renault de A.Prost que roda lento à sua frente. Numa brutal repetição do acidente de Gilles, esbarra no carro, decola e capota de frente. Tem mais sorte, pois o cockpit fica inteiro ou quase. Mas Pironi tem várias fraturas em ambas as pernas. Arriscado a perder a perna direita, é operado ainda na pista. Removido para o hospital de Heidelberg, salva-se depois de longo tratamento. Nunca mais voltou à F1. Em 1987, sofreu um acidente mortal numa competição de barcos off-shore. Sua lancha, a “Colibri”, virou após ser colhida pela onda feita por um petroleiro. 

COLIBRI


“Pironi será a partir de hoje, meu adversário. Nunca mais falarei com ele, pelo resto de minha vida”. –Gilles Villeneuve em entrevista à uma revista inglesa, pouco antes de seu acidente fatal em Zolder, 1982. 








C.Henrique Mercio



quinta-feira, 2 de agosto de 2012

Dino

Dino Ferrari, na Ferrari 125 GPC

Alfredo Ferrari ou Alfredino ou simplesmente Dino, nasceu na cidade de Modena em Janeiro de 1932, filho de Enzo e sua esposa Laura Gaurello, seu nome é em homenagem ao avô paterno.
Após o seu nascimento o pai, piloto da Alfa Romeo, abandonou as pistas como piloto e se transformou no grande chefe de equipe que foi. Primeiro na própria Alfa depois na sua querida Ferrari.
Enzo esperava que Dino o sucedesse na direção da Ferrari, e para isso  o preparou. Primeiro mandou à Suíça, onde Dino estudou  economia e depois para Bologna onde começou a estudar engenharia mecânica. Sua doença, que tornava seus movimentos rígidos, só lhe permitiu fazer dois anos de Engenharia. 
Mas isto não impedia de Enzo chamá-lo de “engenheiro”, doente, Dino voltou e na Ferrari foi trabalhar como projetista ao lado de Vitório Jano.
É creditado à ele a Ferrari 750 Monza e o desenvolvimento do motor 1,5 L DOHC V6 motor para F2.
Dino sofria de distrofia muscular, e veio a falecer em Junho de 1956, aos 24 anos, Enzo nunca mais se recuperou de sua perda. 
Até 1988, o autódromo de Ímola tinha o nome de "Dino Ferrari". Com a morte do Commendatore, passou a ser "Enzo e Dino Ferrari".

Caranguejo e Rui

Aos amigos Vasco e André.

NT:Laura morreu em 1978 e só aí Enzo reconheceu publicamente que tivera um filho fora do casamento, Piero.


___________________________________________________________

125 GPC A PRIMEIRA FERRARI MONOPOSTO
post de 22 de Setembro de 2010

Nino Farina no GP da Itália em Turim 1948


A 125 F1 foi primeiro monoposto com a marca Ferrari. Na época ainda não existia a categoria Formula Um e ela corria na categoria GP. Estreou no Grande Prêmio da Itália, GP  de Torino em 5 de Setembro de 1948 pilotada pelo grande campeão Giuseppe Farina, este carro usava um compressor Rooths simples em seu motor V12, mas no ano seguinte foram feitas mudanças radicais nos cabeçotes, adotando cabeçotes com comando de válvulas duplos e a adoção do compressor Rooths de duplo estágio.
A suspensão dianteira manteve-se praticamente similar aos modelos esportivos com rodas independentes , enquanto a traseiro foi originalmente formada por eixos oscilantes e depois  De Dion. 
Em 1949 vieram as primeiras vitórias com Giuseppe Farina, então piloto da Alfa  Romeo emprestado à Ferrari, vencendo o GP de Rosário na Temporada Argentina e depois com  Ascari vencendo o Grande Prêmio da Suíça, GP da Bélgica , GP da Holanda, e o  Grand Prix da Itália. 
Para o ano seguinte a Ferrari abandonou a configuração de motor 1.500cc com compressor, mas aí já é o começo da Formula Um e fica para outro post. 




Motor: Dianteiro, longitudinal, 12V 60° 
            Diâmetro x curso       55 x 52,5 mm 
            Cilindrada unitária    124,73 cm3 
            Cilindrada total         1496.77 cm3 
            Taxa de compressão  6.5 : 1 
            Potencia máxima       230 CV a 7000 giros/min 
            Potencia especifica    154 CV/litro 

            Distribuição
            Um comando por cabeçote, 2 válvulas por cilindro 
            Alimentação 
            Um compressor volumétrico e um carburador Weber 40 DO 3C 

            Lubrificação cárter seco
            Fricção monodisco
    
Chassi: Tubular em aço 

Suspensão dianteira: Independente com triângulo e mola transversal inferior. Amortecedores hidráulicos Houdaille. 

Suspensão traseira: Independente, semi eixo oscilante, barra de torção.Amortecedores hidráulicos  Houdaille.

Freios a tambor
             
Cambio 5 marchas mais ré.

Reservatório de combustível capacidade 120 l 

Pneus: Dianteiro  5.50 x 15 
            Traseiro     7.00 x 15 

Peso 710 kg com água e óleo. 

Velocidade máxima 260 km/h.






terça-feira, 27 de março de 2012

Massa

Malásia 2012. 





Vamos lá, penso neste texto já a algum tempo e hoje vamos ver se sai alguma coisa que preste!
Vejo muita gente falando mal do Felipe Massa então resolvi palpitar...e escrevo como é de meu feitio de peito aberto. É um palpite de quem gostaria de novamente ver um piloto brasileiro de ponta disputando a Formula Um. 
Não conheço o Felipe pessoalmente e por conta de alguns acontecimentos com amigos meus, por ele não tenho muita admiração. Verdade Fernando Hiperfanauto e José Ferraz?!
Cada vez que escrevo sobre a Formula Um atual, ou mostro a NL da Ferrari ou outra equipe, vem algum comentário de alguém que também não o aprecia muito.
No Facebook meus amigos Sal e Washington montaram uma página a Esporte Motor onde alguns amigos discutem sobre o automobilismo, o que muitos conhecem e bem, de uma forma descontraída e informal, e as opiniões são quase todas parecidas. É ou não é Milton, Chico e ...???
Vejam bem, alguns de nós que já pilotaram, correram, venceram corridas, fizeram poles, melhores voltas e tudo mais, sabemos como é difícil a lida do automobilismo e mais difícil ainda um lugar ao Sol no topo dele.
Voltemos no tempo; desde que Emerson chegou à FI, o perfil do fã de automobilismo mudou, antes quem gostava procurava ler se informar e ir às nossas pista assistir corridas...desta época para cá tudo mudou, a emissora oficial que transmite a FI tem como principal narrador uma pessoa que ao invés de informar narra conforme seus interesses pessoais, e esses são inconfessáveis, impedindo mesmo os comentaristas digam o que pensam.
Desde a chegada de Barrichello à Ferrari o cara vem dizendo que ele corria em igualdade de condições com Dick Shummi, já bi campeão do  mundo, coisa que absolutamente não era verdade. Barrichello se deixou levar e apesar de vencer pela equipe deu no que deu, zombarias, apelidos indevidos e outras baixarias mais. Um  grande piloto sem duvida, mas que deixou se levar e falou, e muito, o que não devia.
Aí chega à Ferrari o outro brasileiro, algumas boas corridas pela Sauber na FI assistido por Nicolas Todd filho do então chefão da equipe, e o tal locutor, como sempre desinformando, conta que ele foi contratado em condições iguais à de Schummi (rsrsrsr) e uma legião de fãs acostumados desde algum tempo a acreditar em suas sandices simplesmente acreditam!
Sai Schummi o “irmãozinho do brasileiro” e entra na equipe outro talento natural, Kimi, e após dois campeonatos de Alonso leva a Ferrari novamente ao topo. Neste ano o brasileiro chega em quarto lugar no mundial com três vitórias. 
Vem o ano de 2008 e Kimi o campeão está desmotivado, muita grana, muitos iates e muita Vodka, e o brasileiro se destaca na equipe e vai para a ultima corrida do campeonato com cinco vitórias, contra as mesmas cinco do talentosíssimo Louis Hamilton da MacLaren. Hamilton tem 94 pontos e o brasileiro 87 e na corrida acontece de tudo como já sabemos. Massa vence sua sexta corrida do ano e na última volta Hamilton ultrapassa Timo Glock e garante o titulo por um ponto de vantagem.
Novamente o tal locutor se desmancha em sandices e mil invenções para tentar desacreditar o titulo do inglês. Ora apenas isso; continua a desinformar um publico que acompanha o automobilismo.
Chega 2009 a Ferrari novamente em crise com Kimi desmotivado e nos treino na Hungria Massa recebe a molada no capacete e fica de  fora o resto da temporada.
2010 para substituir Kimi como primeiro  piloto a Ferrari contrata Fernando Alonso, bi campeão do mundo piloto rapidíssimo e com um enorme talento. 
E continua a desinformação ao publico, em uma das corridas, lembro do locutor dizendo que Massa daria uma tremenda bronca na equipe!...ora acho difícil, se não quase impossível pois apesar das declarações ao contrario Massa sabe que é segundo piloto, assim como foi Barrichello, e para ele o melhor dentro da equipe é ficar calado.
2011 e 2012 Alonso sempre mais rápido que Massa, mas isso nada tem de desmerecedor pois o espanhol é rapidíssimo. Acontece que nas corridas o brasileiro erra constantemente ao tentar acompanhar os mais rápidos, e talvez abalado ou por ver as bravatas tanto dele como do locutor esvaírem-se em maus resultados vai ao fundo do poço, como o vemos na condição atual.       
O certo é que a Ferrari apesar de dizer ao contrário não o quer mais, acredito ser muito difícil sua substituição no meio do campeonato mas o ano que vem veremos a equipe sem o brasileiro.
Desculpem se me estendi demais, é apenas a modesta opinião de quem já se viu sentado num carro de corridas tendo, e tentando, fazer alguma coisa a mais. Hoje nesta blogosfera de tantos entendidos sobre  o automobilismo certamente encontraremos uma explicação bem melhor que a minha de tudo que acontece.


Rui Amaral Jr 




FOTOS: GETTY IMAGES , AP 



segunda-feira, 16 de agosto de 2010

CABEÇA DE VACA - por Henrique Mércio

Portago, Edmund G. Nelson e a Ferrari 335-S. # 351 referia-se a hora de partida das Mille Miglia.

Fangio, Collins, De Portago e Luigi Musso, GP da Alemanha 1956. 



Muito antes de Fernando Alonso tornar-se um ídolo do automobilismo, os espanhóis torciam por Alfonso de Portago nas pistas. Um piloto diferente, “Fon” era um nobre, autêntico marquês que não se importava de disputar freadas com os “plebeus”. De curta carreira (1953-1957), ele poderia ter entrado para a história da categoria como o piloto de nome mais exótico a passar por ela: chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton Carvajal y Are. Para evitar as piadas, incorporou o seu título nobliárquico (Marquês de Portago) ao seu primeiro nome. Como dinheiro não era problema, nunca teve dificuldades para comprar o carro que quisesse, até mesmo uma Ferrari. Audacioso, uma de suas primeiras façanhas foi na aviação. Apostou com um amigo que seria capaz de passar com um pequeno aparelho por baixo dos arcos de uma ponte. De Portago ganhou a aposta, mas nunca pode tirar o brevê, ele que era recém saído da adolescência. Gostava de correr com cavalos também e foi integrante do primeiro time espanhol de bobsleigh (uma espécie de trenó), competindo nas Olimpiadas de Inverno/56. Porém, como o próprio Fon disse certa vez numa entrevista, sua paixão era o automobilismo. Casado, tinha dois filhos, mas nunca deixou de agir como um latim lover, tendo muitas namoradas. Estava quase sempre vestido de preto e com um cigarro na boca. Vestia-se de maneira frugal, mas denunciava sua origem nobre ao falar. Na equipe a qual esteve por mais tempo ligado, tinha uma relação difícil. Enzo Ferrari gostava de Portago como cliente, não como piloto. Mas o convidou para substituir Luigi Musso quando o italiano não pode continuar competindo em 1956. Das seis corridas em que participou, a melhor foi em Silverstone, onde estava em terceiro, atrás de Fangio e Moss, até ser chamado ao box, para ceder seu carro ao companheiro de equipe, Peter Collins. Nesses casos, os pilotos dividiam os pontos da colocação obtida. Fon de Portago entretanto, quis deixar bem claro sua insatisfação e pegou na Ferrari de outro companheiro, Eugenio Castelotti, que havia batido. Ele deu-se ao luxo de empurrar o carro abandonado e parou próximo à linha de chegada. Então acendeu um cigarro, pulou para dentro do cockpit e esperou. Quando o líder Juan Manuel Fangio recebeu a bandeirada e a corrida terminou, o espanhol desceu e empurrou os metros que faltavam, recebendo a bandeirada em 10º lugar. Já sua parceria com Collins rendeu a 2ª posição, a melhor em sua passagem pela F1. Em 57 ele continuou sua convivência instável com a casa de Maranello. Escrevia à Scuderia, pedindo uma vaga na equipe de fábrica e como resposta recebia uma foto sua, dando uma estampada em algum lugar. Em maio, depois de nova desistência de Luigi Musso (virose), é escalado num dos carros oficiais que participarão da Mille Miglia, uma singular competição de estrada na Itália. A Ferrari tinha o modelo 335-S e contava com Piero Taruffi, Wolfgang Von Trips, Peter Collins e Olivier Gendebien, além de Portago. A Mille Miglia era disputada em estradas nem sempre fechadas ao público. Os carros tinham numeração de três dígitos, de acordo com o horário de saída.

Partia da cidade de Brescia e seguia para Roma. Na capital dava meia-volta e retornava para o norte, para Brescia. Dias antes, reunido com seus pilotos, o Comendador provocou: “Não ficarei surpreso se Olivier (Gendebien) terminar na tua frente”, disse ele para de Portago, que não respondeu. Na verdade era mais que uma provocação, pois Gendebien iria correr com uma Ferrari GT, portanto menos potente que as 335-S da categoria principal.
Enzo Ferrari e De Portago.
De Portago prepara-se para largada das MM.

O espanhol resolveu que daria a resposta na pista e aquela madrugada, largou às 5:31, na companhia do co-piloto Edmund G. Nelson, um velho amigo jornalista. Até Roma tudo foi bem. Chegaram à capital na 5ª posição e encontraram a atriz Linda Christian (apesar do nome anglicizado, era mexicana de nascimento), a grande paixão de Portago. Ele freou perto dela, que foi até o carro e conversaram. O casamento nunca foi motivo para que o marquês e Christian escondessem o namoro. Depois, trocaram um beijo e ele prosseguiu até Bolonha, onde faria os reparos. Lá, uma surpresa desagradável: seus mecânicos descobrem que a suspensão dianteira esquerda está avariada e que seria melhor desistir, porque o carro não agüentaria até Brescia. Fon toma a decisão condizente com o homem sem medo que era: ele ignora e segue em frente. No retorno, não economiza o carro. Ultrapassa Manfredi em Parma e depois Gendebien em Cremona.
Estava na terceira posição, com Taruffi em primeiro e Von Trips em segundo. Collins um dos ingleses queridinhos de Enzo desistira. A ordem final era clara: nada de disputas domésticas. Taruffi deveria vencer, Von Trips seria o segundo e Fon, o terceiro. A idéia de afrontar o velho arrogante desobedecendo-lhe os mandos, devia estar germinando na cabeça de Portago desde aquela reunião de pilotos. Faltando 30 km para a bandeirada, a Ferrari nº 531 aproxima-se da cidadezinha de Guidizzolo e está num trecho de reta, a 220 km/h. Na entrada da cidade, a quebra da suspensão comprometida (ou um pneu estourado) a faz guinar à esquerda, bater num marco de sinalização de quilômetros e levantar vôo. Acerta e derruba um poste telegráfico, que muda sua trajetória e a faz ir parar em cima do público que está assistindo à beira da estrada.
Totalmente destruída, a 335-S vai finalmente parar numa vala à direita da estrada. Muitos feridos, dez mortos, dos quais cinco crianças. Fon de Portago (28) e Eddy Nelson(40) foram jogados fora do carro, depois da batida no poste. Nelson faleceu horas mais tarde e o marquês morreu no ato. No blusão que vestia, havia além de seu passaporte, uma pequena nota, dizendo que era católico e que se algo lhe ocorresse, deveria ser chamado um padre.
Consideradas perigosas tanto para pilotos quanto para o público, as Mille Miglia não foram mais disputadas.
O acidente também custou ao Commendattore um processo de quatro anos, que esvaiu os recursos do time, forçando o início das malogradas negociações de sua venda para a Ford. Enzo Ferrari terminou inocentado.

Henrique Mércio