A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
Mostrando postagens com marcador Clay Regazzoni. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Clay Regazzoni. Mostrar todas as postagens

quinta-feira, 3 de março de 2016

Niki e a 312P

Na foto que meu amigo Ronaldão Nazar mostrou no Face, Niki Lauda testa algumas alterações que a Ferrari traria para a 312P para o mundial de 1974. O carro campeão do ano de 1973 traria modificações na aerodinâmica e seria pilotada entre outros grandes pilotos por Clay e Lauda, por insistência de Niki a Ferrari não correu correu o mundial de E.P. dedicando-se exclusivamente à F.Um com a 312B3 e logo à seguir com a mítica 312T que levou Lauda ao campeonato mundial de F.Um de 1975...o resto é história!

Clay testando. 


quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

Conta Chico...



........., amigo RUI , ao final do meu escrito, para alegrar  um pouco os corações , você  abre em o """""" SNOW in NEW YORK, me mandado carinhosamente pelo CARLO GANCIA, que vale a pena ver, ainda mais com FRANK SINATRA dando o """ tom""""......!!!!!!!!!!  Pois é, faz algum tempo que não vos encho a paciência  com talvez o meu arcaico modo de ver as coisas, mas enfim é  a minha maneira que é assim mesmo, não será agora com os 72000 KLMs que irei mudar.......!!!!!!  


Chico

Em primeiro, você me pediu para descrever aquela corrida da F. 2 em que andei (((( é a palavra certa)))) com o auto MARCH 1.6 da EQUIPE ARNOLD que era destinado a GIANCARLO  “CLAY” REGAZZONI em que ele faria a primeira e a terceira corrida,  pois na segunda tinha compromisso com a FERRARI para correr os 1000 KLMs de KYALAMI na ÁFRICA do SUL. CAVALO ALUGADO não se OLHA os DENTES, mas para quem entende um pouco da coisa, desanima. Tinha muitos senões para meu gosto, portanto nunca estive à vontade para pilotar a maquina. Tive que deixar um cheque no valor do carro, caso me acidenta- se para valer .....!!!!!!! Se o motor quebra- se com o """" espiã """" a mais de 9500, teria esta despesa também. Choveu na quinta, sexta, sábado e no domingo um tremendo sol ......,!!!!!! De quinta até sábado (((( nunca havia andado em um F 2 )))) desde quando  comecei a andar, até ao final de sábado, abaixei do meu próprio tempo cerca de 60 segundos, para os 8 KLMs, já estando a me acostumar com a maquina nessa condição, pois no molhado não saia de frente, por tanto, dentro de todas estas limitações, estava razoável. Acontece que domingo, aquele sol, e aí os organizadores deram 20 minutos para um pequeno treino. Meu mecânico, um francês chamado RAIMOND da equipe ARNOLD, me propôs de colocar o AEROFOLIO a ZERO GRAU, o que eu concordei. Com isso cheguei no final do Retão ((((( 900 metros)))) no top dos giros do motor em quinta marcha, o que gostei, ainda mais porque o carro não saia de frente. Nesse pequeno teste virei em 2.50. Quando parei no boxe, o chefe dos mecânicos não consentiu que andasse com o AEROFOLIO naquele ângulo, pois achava muito perigoso, e mandou colocar um monte de graus, que com isso perdi 500 / 600 giros na reta, com o agravante do auto começou a sair de frente, uma lástima .....,,,,,!!!!!!  
Na corrida , com todos esses percalços, fui me ajeitando da melhor maneira possível, e acabei virando em  2. 48. 20. Para mim , essa corrida foi como  fosse uma """" viagem rápida"""" tão e somente. O interessante é  que  CLAY REGAZZONI, de sua volta da ÁFRICA, começou seus treinos com o mesmo SET- UP  em que eu finalizei a corrida, sendo  mais rápido do que eu em  3 décimos ......!!!!!! Esta claro que depois, ele também não concordou com a """" parede"""" que haviam colocado, e aí sim, seu tempo foi bastante rápido. 



Fotos de meu amigo Alfredo Gehre.

SEGUNDA. PARTE >>>> havia algum tempo que não ia aos BOXES  do AUTODROMO de INTERLAGOS, ia tão e apenas ao lugar destinado ao RALLYE de REGULARIDADE de JAN BALDER. A bem da verdade INTERLAGOS já da um """" romance""". Em seu início, o grande público  enxergava  mais de 80% da pista, o que era bastante interessante, pois em uma disputa  entre dois ou mais carros, quando estes entravam no ponto em que não se os via ficava-se atento para quem iria aparecer em primeiro lugar. Um outro ponto interessante, é que  de todos os circuitos INTERNACIONAIS, a não ser o oval de INDIANPOLIS , em nenhum deles, ao que eu saiba,  o público tinha essa visão . A topografia de INTERLAGOS é única, pois  ela  é um  """" baciao """", em que o excelente eng . ROMERO SANSON o soube aproveitar de uma maneira simplesmente espetacular. Além de tudo que estou a mencionar em relação ao PÚBLICO, para o PILOTO era um """ êxtase""" pois tinha curvas de ALTA VELOCIDADE, MÉDIA e BAIXA, com descidas & subidas de todos os níveis. Mas voltando ao público que é o mais importante, o INTERLAGOS MODERNO, foi gradualmente   sendo dilacerado, restando  hoje ao distinto público uma visão (((( conforme o lugar ))))) de  40 % no máximo, sendo em outros, bem menos que isso. Quanto a quem trabalha nos carros, após estes saírem para a pista, ele quer pegar seu cronômetro e verificar o ajuste que foi feito na maquina, onde especificamente melhorou ou não o seu """" tempo"""" se em curva de baixa, ou média ((((( não temos mais de alta, é bom lembrar))))) e ver com seus próprios olhos o comportamento do carro ........!!!!!!! Hoje isso é simplesmente impossível. Me disseram, que o prédio que acabaram de fazer, vai ser """" desmantelado """", bem aí é que não entendi mais nada........!!!!!!!???????? Esta claro que com todas essas """" obras"""" o pessoal  do metier, profissionais que sustentam suas famílias, estão em sua grande maioria sem emprego, pois não podem testar seus carros, tem até quem tenha que ir até ao R. G. Do SUL em PORTO ALEGRE para testes ((( aliás o aluguel da pista ao que me falaram é bastante caro))))) e  agora os dirigentes do AUTODROMO de INTERLAGOS preferem que bandas de rock  desfilem seu som em detrimento  para o qual INTERLAGOS foi FEITO ........!!!!!!!!  Será que não tenha """" viva alma """" que entenda um pouco que seja do """ riscado, automobilismo de competição """".........????????????

Quem quiser o livro, deixe o telefone que não publico o comentário e passo ao Chico, vem autografado por ele.

A exposição da hípica por meus amigos Thais Roland e Ricardo Oppi. 

TERCEIRA PARTE >>>>> Fui avisado em cima da hora, pela minha amiga ORNELA HEINS, irmã  do  saudoso BINO, que haveria  uma exposição de autos nacionais na HÍPICA de STo AMARO em que ela estaria lá para autografar o livro de seu irmão, """"" BINO , a TRAGETORIA de UM VENCEDOR """""escrito por PAULO SCALI . Nunca me avisam desses eventos, mas aí é um pequeno detalhe que deixa pra lá .......!!!!!! Gostei do que vi , realmente o coração bate forte, pois talvez tenha sido a época mais frutífera do nosso automobilismo geral. Mas quando vi o PROTÓTIPO BIANCO / ALFA ROMEO de TONY BIANCO, que estava em pessoa, realmente  me dei conta que o nosso atual automobilismo, INVOLUIU sobremaneira, com suas categorias  MONOMARCAS. Muito triste essa constatação. Antes da era COLLOR, fiz um trabalho de um regulamento para corridas dos pequenos construtores. Tinham alguns que fabricavam BUGGYs, mas esses não entravam na lista. Contávamos então com  dezoito ((( 18 ))) fabricantes, sendo que hoje, ao que eu saiba não temos NENHUM..........,,,,,!!!!!!!!!!!???????????

A dica do Carlo!



 Portanto , amigo RUI, aperta no """" SNOW in NEW YORK """" para alegrar um pouco seu e de outros corações  ..........!!!!!!!!!!!

 Abraço amigo de CHICO. LAMEIRÃO 

sexta-feira, 4 de janeiro de 2013

Niki

 Kyalami 1972, Graham Hill, Brabham BT33, Lauda, March 721 
Com Pescarollo, Willians (March) 721.

Começou sua carreira na Formula Vê e depois nos carros esporte, em 1971 estreou na Formula Um em Zeltweg, pilotando um March 711 da equipe oficial STP March Racing Tean, obviamente comprando seu lugar. Largou em 21º lugar e quebrou na vigésima volta das 52 da corrida.
Em 1972 continuou na equipe, comprando seu lugar por US$52.200, correndo com o March 721, depois 721X e 721G e das treze corridas da temporada seu melhor resultado foi o sétimo lugar em Kyalami, uma volta atrás do vencedor Denny Hulme de McLaren M19A. Apesar de não marcar nenhum ponto na temporada foi constante, numa equipe que tinha o super bota Ronnie Peterson, primeiro piloto que conseguiu com o pouco competitivo 721 em suas três versões 12 pontos.


1973 Watkins Glen, Merzario com a Ferrari 312 B3 na frente do pelotão, Lauda na BRM P160E é o quinto.

Chega 1973 e aparece uma vaga, à ser comprada, na BRM, Niki consegue um empréstimo bancário, alguns dizem que às custas da fortuna da família, outros que sobre um grande seguro de vida, paga por ele US250 mil (sem absoluta certeza aqui puxo ela memória!). Com a BRM P160 marca seus dois primeiros pontos no Mundial de Formula Um, foi em Zolder na Bélgica.   
Ao final de 1973 a Ferrari dispensa seus dois pilotos, Jackie Ickx, algumas corridas antes do final e o combativo Arturo Merzario.Lembro bem de um texto de Jacky Ickx para a revista Autosprint quando ele saiu da Ferrari, escreveu que foi um dos grandes vencedores da equipe, mostrava as vitórias, as voltas na liderança e muitas outras peculiaridades de sua passagem na equipe, só que titulo não conseguiu nenhum.


 1974, Brands Hatch, a Corrida dos Campeões não era valida para o Mundial de F Um, Lauda x Ickx com a Lotus 72E.

Uma nova crise se abatia sobre a equipe, e para 1974 convida Clay Regazzoni para ser seu primeiro piloto, que perguntado por Don Enzo se tinha alguma preferência para o lugar de segundo piloto, indica Niki.
Pilotando a Ferrari 312B3 na nova versão de 1974, Niki começa melhor do que Clay, estréia com um 2º lugar na Argentina e vence na Espanha, em Montjuich, com Clay em 2º, vence novamente na Holanda, mas são oito suas quebras no campeonato. Clay mais experiente, e apesar de uma vitória apenas, luta pelo titulo com Emerson até a última corrida, quando em Watkins Glen o brasileiro vence seu segundo titulo.


Monttjuich 1975






Nurburgring 1976, Carlos Pace, Brabham BT45 Alfa Romeo, lidera Lauda pouco antes do acidente.

1975, após as três primeiras corridas, Buenos Aires, Interlagos e Kyalami, quando a Ferrari correu com o modelo 312B3, pouco competitivo frente aos adversários, chega a fase européia e a estréia do modelo 312T. Na estréia em Montjuich Lauda faz a pole com Clay ao seu lado, mas numa largada tumultuada, como seria a corrida, os dois batem e abandonam. A seguir Lauda vence três corridas seguidas, Mônaco, Zolder e Anderstop, com pole nas duas primeiras, e depois de vencer em Le Castellet segue firme para seu primeiro titulo mundial, vencido em Monza quando chegou em 2º na vitória de seu companheiro Clay Regazzoni. Vence ainda em Watkins Glen e abre 19 ½ pontos sobre Emerson, o ½ ponto da 6ª colocação em Zeltweg, na tumultuada vitória de Vittorio Brambilla.   


 Japão 1976


Depois é história, a atitude corajosa de abandonar no Japão, a saída da Ferrari, depois do segundo titulo em 1977, quando disse que não via mais motivação para ficar andando em voltas para não chegar a lugar nenhum, a volta pela McLaren e mais um titulo...




Rui Amaral Jr





terça-feira, 7 de agosto de 2012

Pace

Vejam que bela foto achei em meus arquivos, digitalizada de uma Quatro Rodas, mostra Moco à frente de Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni , no GP Brasil no belo Interlagos.

terça-feira, 2 de novembro de 2010

FERRARI 312T



1974 a Ferrari não vencia um Mundial de Formula Um há treze anos, lembro bem era uma batalha na imprensa italiana, grandes pilotos tinham passado pela equipe e bons carros foram feitos e nenhum campeonato vencido. Lembro bem de um texto de Jacky Ickx para a revista Autosprint quando ele saiu da Ferrari, escreveu que foi um dos grandes vencedores da equipe, mostrava as vitórias, as voltas na liderança e muitas outras peculiaridades de sua passagem na equipe, só que titulo não conseguiu nenhum.
Outros grandes pilotos correram pela equipe, Arturo Merzario, Chris Amon, Mario Andretti e tantos outros, todos pilotando carros complicados e que também não trouxeram campeonatos a Casa de Maranello.
Em 74 o acordo Ferrari/Fiat já estava consolidado e por influencia da Fiat foi nomeado Luca Cordero di Montezemolo para dirigir a equipe, formado em Direito pela Universidade de Roma e pós graduado em Direito Comercial pela Universidade de Columbia, estava na Fiat já algum tempo quando foi designado para Ferrari.

Montezemolo trouxe em 74 Niki Lauda que estava na equipe BRM e lhe deu o lugar de primeiro piloto, junto com ele correria um baita bota de quem sou fã, o aguerrido Gianclaudio Regazzoni ou simplesmente Clay Regazzoni.
1974 começou com Clay vencendo o GP da Alemanha em Nurburgring, e Lauda as duas primeiras vitórias de sua carreira vencendo o GP da Espanha em Jarama e o da Holanda em Zanvoort pilotaram  a 312 B3 trabalhada na Itália por Forghieri depois da desastrada fase de projetos feitos na Inglaterra por John Thonpson. Sob o comando de Montezemolo e Mauro Forghieri a Ferrari já preparava o carro para o ano seguinte, a 312T. Lauda se queixava do grande substerço (saída de frente ) da 312 B3, isso se devia a maior distancia entre eixos que o motor Flat12 obrigava o carro ter se comparados aos V8 Ford Cosworth que vinha dominando a categoria desde 1968. O beberrão Flat 12 foi sendo aperfeiçoado durante o ano de 74, e segundo Lauda sua curva de Torque suave e sua incrível potencia, por volta de 500hp contra 470 dos Cosworth, eram os trunfos do carro.
Então Forghieri e sua equipe desenharam para 312T um cambio transversal, o que trazia toda massa mais para o centro do carro, com isso tornando mais fácil o acerto e tornando-o mais neutro nas curvas, podendo assim aproveitar todas características do motor. 
Lançado em 1974 o 312T venceu pela primeira vez com Clay Regazzoni o GP da Alemanha em Nurburgring  e logo depois na Holanda e Espanha com Lauda.
1975 trouxe a consagração do 312T tendo Lauda vencido cinco corridas do Campeonato, Mônaco onde a Ferrari não vencia desde 1955, Bélgica, Suécia, França e EUA e tendo Clay vencido na Itália em Monza dando a Niki Lauda o titulo Mundial.





Carlos Reutmann venceu no Rio de Janeiro com evolução da 312 a T2.
Gilles vence em Long Beach 1979 com a T4. 
Carlos Pace a frente de Lauda pouco antes do acidente em Nurburgring 1976.
Ferrari 312 B3 com Mario Andretti.




312 T 

MOTOR

Traseiro, longitudinal, V12 a 180º
Diâmetro 80mm , curso 49,6mm
Cilindrada unitária  249,31 cc
Cilindrada total  2991,80 cc 
Taxa de compressão  11,5:1
Potencia máxima 495 hp a 12.200 rpm 
Potencia especifica 165 hp/litro
Distribuição, comando de válvulas duplo com 4 válvulas por cilindro
Alimentação, injeção indireta LUCAS
Lubrificação,  cárter seco 
Fricção multidisco.

                                                     CHASSI

Monocoque com tubos de aço e painéis de alumínio

Suspensão dianteira: Indenpendente com quadrilateros transversais, molas helicoidais associadas aos amortecedores telescópicos on board e barra estabilizadora.


Suspensão traseira:Independente com braço superior e trapézio inferior e braço central. Molas com amortecedores helicoidais on board e barra estabilizadora.


Cambio: Transversal com 5 marchas e ré.


Direção: Pinhão e cremalheira.


Combustível: Reservatório de 200 litros.


Pneus;  Dianteiros    9,2 - 20 - 13
             Traseiros    16,2 - 26 - 13




Comprimento: 4,143mm 
Largura:          2,030mm  
Altura:             1,275mm
Peso:                575kg com agua e óleo