A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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quinta-feira, 29 de março de 2012

Moco na Temporada 1972

Moco e Big John

Desde que comecei a escrever este blog, tenho a sorte de contar com a participação de muitos amigos. Pilotos, preparadores, mecânicos e muito mais. Três deles nunca pilotaram, mas tem um grande conhecimento sobre o esporte, a Graziela, que com a ajuda de seu pai Nelson Rocha e do Ari Moro, escreve mais sobre carreteras, o Caranguejo um enciclopédico e o Carlos, um historiador. Aliás foi o Carlos quem me incentivou a começar o blog, numa época que eu sequer sabia teclar.
Aos três e a todos um forte abraço, aqui vai um texto do Carlos sobre a temporada 1972 de Carlos Pace, ou Moco.

Rui Amaral Jr

A TEMPORADA DE 1972 DE JOSE CARLOS PACE: MUITA LUTA E DIVERSIDADE

Não precisa ser muito conhecedor do automobilismo para saber que 1972 foi o ano daconsagração de Emerson Fittipaldi, quando ganhou cinco grande prêmios, outras quatro corridas de Fórmula 1 e o título mundial, o primeiro dos oito ganhos por brasileiros. No mesmo ano, um outro brasileiro que muitos consideram tão talentoso do que Emerson, lutava para se firmar na Europa: era José Carlos “Moco” Pace. O sucesso de Emerson Fittipaldi dependeu do seu talento, mas também de uma boa dose de “estar no lugar certo, na hora certa”. Pace, por outro lado, fez diversas escolhas na sua carreira internacional, que não foram das melhores, daí a grande diferença entre os currículos internacionais dos dois pilotos. Pace e Fittipaldi faziam parte da mesma geração de pilotos que apareceu em São Paulo no início da década de 60, iniciando carreiras com humildes DKWs e Renaults, logo passando para a poderosa equipe Willys, com passagens na Dacon, Fórmula Vê, etc., até chegar na Europa. Emerson seguiu primeiro, em 1969, enquanto Pace ganhava tudo no Brasil, na Alfa P-33 da Jolly. Moco foi no ano seguinte, obtendo bastante sucesso na F-3. Em 1972, Pace ainda procurava se firmar no automobilismo internacional. Emerson já estava com o passaporte carimbado: piloto da Lotus pelo terceiro ano, desde o início da temporada demonstrou muita velocidade, que resultou no seu primeiro título mundial. Pace, por outro lado, teve uma temporada de muita luta e incrível diversidade.

KG-Porsche da equipe Dacon- Foto de meu amigo Fernando Fagundes
1968 - 2º lugar nas 12 Horas de Porto Alegre, com Bird Clemente. 
Para aqueles que não conhecem muito a história do automobilismo, cabe um parenteses. Na década de 70, os pilotos de Fórmula 1 tinham carreiras bem diferentes dos pilotos da atualidade. Hoje, pilotos de Fórmula 1 só correm na categoria maior: têm exclusividade com suas equipes, e no máximo, participam de corridas de kart beneficentes, fora da temporada. Nos anos 70, os pilotos profissionais ganhavam dinheiro correndo em diversas categorias, o vulgo “starting money”. Muitas vezes nem ganhavam tanto dinheiro assim; mas precisavam correr em diversas categorias para se manter em evidência com o público e os team managers, demonstrando que tinham capacidade de mudar para melhores equipes. Era a fase pré-televisão, lembrem-se. E outra coisa: o sistema era mais impiedoso com as “promessas”. Geralmente um piloto tinha que realmente mostrar serviço nas primeiras duas ou três temporadas, se não era sumariamente excluído da categoria. Carreiras como as de Jarno Trulli e até mesmo de Rubens Barrichelo nunca teriam prosperado nos anos 70. Assim que a temporada de Pace, em 1972, foi o direto oposto da temporada de Emerson. Este correu exclusivamente com carros de uma empresa, a Lotus, na Fórmula 1 e Fórmula 2, e obteve treze vitórias no ano. Pace literalmente ralou, com o saldo de uma única vitória no ano, na penúltima corrida. Mas fez boa impressão na crítica, managers e nos fãs.
1970 F3 - No circuito  inglês de Snertetton de  Lotus 59 Ford/Holbay
 O trabalhoso ano de Pace se iniciou nos 1000 km de Buenos Aires, quando foi contratado para correr com um protótipo AMS. O carro tinha o menor motor entre os carros inscritos, e infelizmente não passou das primeiras voltas. Pace e seu companheiro, o argentino Angel Monguzzi, foram os primeiros a abandonar a corrida. Com o mesmo carro, foi segundo numa prova secundaria em Balcarce.
Em Balacarce, Argentina, com o AMS.
F I, na Willians com o March


Apesar do insucesso inicial, Pace tinha razões para celebrar: pelo menos estaria na Fórmula 1, pois fora contratado como segundo piloto da equipe Williams. Antes de ficar abismado com o feito, notem que a equipe Williams de 1972 estava longe de ser o portento da atualidade. De fato, era uma das três piores equipes da época, às vezes a pior, correndo com carros March. O carro de Pace não seria nem daquele ano: correria com um March 711, modelo que fizera boa temporada em 1971. 
A estréia de Pace se deu no GP da África do Sul em 4 de março. De cara ficou óbvio que as coisas não seriam fáceis: Pace só conseguira ser mais rápido do que Rolf Stommelen, com o péssimo Eifelland-March, e do rodesiano John Love, que quase ganhara o GP da África do Sul de 1967, mas que faria a sua última aparição na prova africana. Na corrida Pace procurou não se exaltar, aprender mais sobre o carro e chegou em 17°, e último, lugar. Não foi um início muito auspicioso, mas cabe lembrar que na sua estréia na F-1, Emerson largara na última fila, com a Lotus de fábrica e ao lado de Graham Hill!

Largada do  GP do Brasil em Interlagos, Moco na segunda fila.

26 dias depois, um sonho se realizava para os brasileiros: a primeira corrida de Fórmula 1 no país, prova na qual os organizadores brasileiros pretendiam demonstrar estar preparados para inclusão no calendário oficial de 1973. Só doze carros vieram, com 4 BRM e 4 brasileiros na pista. Além de Emerson e Pace, Luis Pereira Bueno e Wilson Fittipaldi Júnior também participaram. Apesar de ter largado na frente do seu companheiro Pescarolo, com carro mais novo, Pace não teve uma grande performance: largou em 7° e abandonou na segunda volta.
Moco no Pigmée F2
Além de correr na F-1 com a Williams, Pace fechara negócio para correr na F-2 na equipe francesa Pygmée. Com patrocínio do Banco Português do Brasil (que também o patrocinava na F-1) Pace faria parte de uma equipe que incluía o filho do dono, Patrick dal Bo, e o também brasileiro Lian Duarte. Infelizmente, a aventura Pygmée foi mal sucedida. Já há alguns anos tentando obter sucesso nas Fórmulas 3 e 2, a bem intencionada Pygmée só conseguiu colocações intermediárias na sua história. Embora inscrita, a equipe já começou faltando à primeira prova do ano, que não era válida para o Campeonato Europeu, mas sim para o John Player (Campeonato Inglês). Entretanto, a écurie compareceu à primeira etapa do Europeu, em Thruxton, e pode até ser que Pace e Lian tenham achado que fizeram excelente negócio: Dal Bo chegou em 4°, e visto que havia dois pilotos graduados na sua frente, levou os pontos do 2° lugar: de longe a melhor performance da história da Pygmée na F-2! Entretanto, ambos os brasileiros se envolveram em acidentes antes de completar a primeira volta na final na pista inglesa, embora Pace tenha liderado na sua bateria, um feito de grande magnitude, considerando o fabricante do bólido.
A próxima etapa do Europeu foi em Hockenheim, Alemanha, e a sorte de Pace não mudou: outro abandono, embora tenha conseguido completar 12 voltas desta feita. 
Em Jarama no GP da Europa

A próxima corrida de Pace foi o seu primeiro GP europeu, na Espanha, e aqui começou a mostrar que tinha futuro. Apesar do carro velho e fraca equipe, Pace largou em 16° lugar e chegou em 6°, obtendo o seu primeiro ponto na categoria maior do automobilismo. A corrida também marcou a primeira vitória de Emerson em 1972.
Em Pau, outra decepção com o Pygmée. Embora tivesse se classificado para a corrida, não largou. Curiosamente, Pace conseguira marcar pontos na F-1 antes de marcar na F-2, pois mesmo no ano anterior também não conseguira marcar pontos no Campeonato Europeu!
No dia 14 de maio, Pace participou do seu primeiro GP de Monaco. Essa corrida ficou conhecida pelo imenso temporal que se debateu sobre o principado, pela única vitória de Jean Pierre Beltoise e última vitória oficial da BRM na F-1. A corrida também foi transmitida pela Rede Globo, que já começava a se animar com a F-1. Para Pace as coisas não foram bem. Largou em penúltimo, só na frente de Stommelem, e chegou em 17°, a 8 voltas de distância de Beltoise.
A Pygmée fez forfait novamente na próxima corrida da F-2: nenhum Pygmée MDB17 foi para a última corrida a ser realizada no circuito londrino de Crystal Palace. Fecha-se um cicuito, abre-se outro. Assim, o próximo GP se realizou no novo circuito belga de Nivelles, em 4 de junho de 1972, e de novo a estrela de Pace brilhou. Nos treinos, marcou o 11° lugar, ficando na frente de 3 BRM, dos dois March de fábrica (Peterson e Lauda) e de Chris Amon, com a Matra, além de outros carros. Na corrida Moco manteve-se sempre entre os primeiros colocados, e na prova chegou em 5° lugar, ganhando mais dois pontos, e tornando-se piloto graduado após 4 corridas. (Naquela época, os pilotos que obtivessem dois resultados entre os seis primeiros em duas corridas de F-1 no mesmo ano, se tornavam “graduados”). Apesar do sucesso na F-1, na F-2 ficava óbvio que a escolha de equipe fora errada. Em uma segunda etapa realizada em Hockeinheim, a Pygmée de novo não levou carro para Pace (mas Dal Bo lá estava) e a paciência dos brasileiros começava a se esgotar.
Pace na Ferrari 312P - Foto de meu amigo Joel, de 1973 em Nurburgring.
No dia 25 haveria outra prova de F2, em Rouen, mas Pace tinha coisas melhores para fazer: fora contratado pela Ferrari para correr nos 1000 km de Oesterreichring, na Áustria. Nessa corrida, a Ferrari que já ganhara todas as corridas das quais participara, inscreveu 4 carros. Pace foi escalado para correr com o austríaco Helmut Marko. A dupla marcou o 5° tempo nos treinos, e fez excelente corrida, chegando em 2° lugar, só atrás de Ickx/Redman, e na frente de dois outros carros da Scuderia. O Porsche 908/2 da equipe Hollywood também disputou esta corrida.
De volta na F-1, no GP da França, Pace teve boa performance nos treinos em Clermont-Ferrand, longo circuito montanhoso que seria usado pela última vez na F-1: marcara o 11° lugar. Na corrida o motor falhou, e Pace abandonou. Esta corrida foi curiosa por duas razões: o azarado Chris Amon, com a Matra, marcou o melhor tempo nos treinos, e estava milhas na frente do segundo colocado quando uma pedra furou um dos seus pneus. Trocou o pneu e voltou com tudo, marcando a volta mais rápida e chegando em terceiro. Seria a última grande oportunidade de Amon ganhar um GP. As mesmas pedras que acabaram com a corrida de Chrissy, cegaram Helmut Marko, austríaco que estava crescendo bastante no automobilismo. Além de ter ganho Le Mans em 1971, Marko tivera excelente desempenho na Targa Florio de 72, além do segundo lugar na Áustria com Pace. Nesse GP, largou na sua melhor posição, 5°. Foi o fim da sua carreira como piloto, mas continuou no esporte como dono de equipe e empresário de pilotos.
A próxima etapa do Europeu de F-2 foi na mesma pista de Osterreichring onde Pace teve excelente desempenho no Mundial de Marcas. Infelizmente, o fraco Pygmee não lhe possibilitou classificar-se para a largada e assim terminou a associação de Pace com a fraca equipe gálica. Em contrapartida, Emerson largou na pole, fez a melhor volta e ganhou a corrida em grande estilo.
O próximo GP foi o da Inglaterra, e Pace de novo teve boa posição na largada, 13°. Na corrida chegou a estar em 9° lugar, mas a transmissão falhou, e Pace abandonou.
Pace no Gulf Mirage
Pace foi convidado pela equipe Mirage para fazer dupla com Derek Bell na última corrida do Mundial de Marcas daquele ano, em Watkins Glen, estado de Nova York. Pace mostrou adaptar-se rapidamente a bons carros, e nos treinos e na corrida a dupla obteve um excelente 3° lugar. Isso foi suficiente para que a Ferrari o contratasse para a sua equipe de protótipos do ano seguinte. Bell viria a ser um dos principais pilotos de carros esporte da história.
A próxima etapa da F-1 seria no difícil circuito de Nurburgring. Apesar de nunca ter corrido no dificílimo autódromo, Pace não fez feio nos treinos: 11° lugar. Na corrida, as coisas foram diferentes. Com problemas, o velho March fez 3 voltas a menos do que o vencedor Ickx, e Pace não obteve classificação, apesar de estar na pista no final da prova.
Após diversas semanas correndo direto, Pace teve algumas semanas de descanso, só voltando a correr no GP da Áustria, sua terceira prova em Osterreichring no mesmo ano. Dessa feita largou em 18° e de novo terminou com voltas insuficientes para se classificar: 8 voltas atrás. Entre outros problemas, Frank Williams teve em Henri Pescarolo um desastrado piloto n° 1. Pescarolo destruiu diversos chassis no curso do ano, em inúmeros acidentes, algo terrível para uma equipe sem recursos como a Williams. Isso sem dúvida fez com que o próprio desempenho de Pace piorasse com o passar do ano, pois a equipe tinha de concentrar em consertar os carros de Pesca.
Pace na Surtees TS14, atrás François Cevert de Tyrrel
Em Enna, Pace já estava de equipe nova na F-2: a Surtees. Sem dúvida, 1972 foi o melhor ano da Surtees. Além de ser campeã na F-2, foi nesse ano que a equipe obteria sua melhor colocação em uma prova oficial de F-1 (2° no GP da Itália, com Hailwood), além de ganhar também o Campeonato Europeu de Fórmula 5000 com o holandês Gijs Van Lennep. A escolha de Pace foi boa, exceto que 1972 foi o absoluto auge da Surtees, que daí por diante só viria piorar, em todas as categorias. Sua estréia na equipe na F-2 resultou em outro abandono, por problemas de motor.


Com o Shadow

Logo após Enna, Pace embarcava em uma nova aventura, exclusiva entre os brasileiros: participação na série Can Am nos Estados Unidos. A Can Am rivalizou em prestígio e performance até mesmo com a F-1. Tratava-se de uma série de carros esportes com regulamento liberal, que resultava, entre outras coisas, em motores de mais de 8 litros, introdução dos aerofólios, aspiradores com efeito aerodinâmico, turbo compressores etc etc. Em 1972 a milionária série já não gozava de tanto prestígio como nos anos 60, mas ainda tinha certa repercussão no automobilismo mundial, principalmente com a chegada das poderosas Porsche 917 Turbo. Pace foi contratado para fazer algumas corridas pela Shadow, equipe que no ano seguinte entraria na F-1. A primeira corrida, em Road America, resultou em abandono.
 Com o Surtees TS Cosworth/Hart da F2

Mas sua segunda prova na Surtees, em Salzburgring, teve um belo resultado: 2°, após marcar a pole position. Em 1° na corrida ficou Hailwood, que assim se aproximava do título. Essa foi a última prova de Pace no Europeu de F-2 daquele ano, portanto, um final feliz de um ano que parecia destinado a atropelos
As performances de Pace nos treinos já não estavam grandes coisas na F-1: largou em 18° em Monza, mas por incrível que pareça foi o March melhor colocado na largada; largou inclusive na frente do vice-campeão Peterson e do futuro campeão Lauda. Na corrida teve acidente na 17a. volta, assim abandonando. Foi nessa corrida que Emerson Fittipaldi se sagrou campeão mundial.
Após a Itália, Pace voltou para as Américas, para outra prova de Can Am, desta feita em Donnybroke, Minnesota. Outra vez seu Shadow Chevrolet abandonou nas primeiras voltas da corrida ganha por outro piloto de Fórmula 1, François Cevert.
As duas últimas provas de F-1 se realizavam na América do Norte: Canadá e depois Estados Unidos. No Canadá, Pace largou em 18° novamente, mas conseguiu se classificar em 9° lugar, apesar de não estar correndo no final da prova.
Entre o GP canadense e americano, ocorreu a prova da Can Am em Edmonton, Canadá. Ali Pace teve um melhor desempenho, chegando em ótimo quarto lugar após os três principais protagonistas do campeonato, Mark Donohue, Denis Hulme e George Follmer. Esta foi a última corrida de Pace na Shadow, que terminou o campeonato com um único carro para Jackie Oliver. Este haveria de ganhar o título em 1974, com a série já em franca decadência.
31 carros foram inscritos no GP dos Estados Unidos. Devido aos altos prêmios pagos na corrida, diversas equipes de ponta inscreviam 3 carros. Além disso estava presente a mal sucedida armada da BRM com 4 carros, e alguns pilotos americanos, com Sam Posey e Skip Barber. Pace conseguiu largar em 15°, de novo o March mais rápido (apesar de ser o mais antigo). Na corrida teve falha do injetor, ocasionando outro abandono.
Ainda se realizou uma outra prova de F-1 no ano, em 22 de outubro, o John Player Trophy em Brands Hatch. Deveria ser uma festa para Emerson, mas terminou mal para ele. Apesar da fácil pole, Emerson acabou abandonando. Mas a prova seria a estréia de Pace na Surtees, sua nova equipe na F-1. Frank Williams queria ficar com Pace, mas obviamente tinha pouco a oferecer. Certamente a escolha de Pace fora acertada, pois os Iso-Marlboro usados por Williams no ano seguinte foram uma das grandes piadas do ano – até o Ensign teve melhor desempenho. Comparativamente o Surtees TS-14 era um bom carro, mas infelizmente, uma corrida extra-campeonato de fim de ano era uma coisa: o campeonato de F-1 outra. Pace chegou em 2° em Brands, logo após Jean Pierre Beltoise, e na frente de outro Surtees, do italiano Andrea de Adamich. O calendário internacional de 1972 terminaria no Brasil, com a segunda temporada internacional de F-2. Esta acabou tendo 3 rodadas (algumas pré planejadas foram canceladas), todas em Interlagos. Alguns dos melhores pilotos da F-2 vieram para a série de corridas no Brasil, inclusive o campeão Hailwood, e o vice-campeão Jassaud; o piloto de F-1 Clay Regazzoni; o futuro campeão de mundo James Hunt, que viria a fazer furor na F-1 em 1973; e a equipe Rondel, com o campeão de F-2 de 1971 Ronnie Peterson, Tim Schenken, Bob Wollek e Henri Pescarolo. Entre os brasileiros, estariam presentes os três da F-1, Emerson, Pace e Wilsinho, além de diversos outros com carros alugados: Pedro Victor de Lamare, Lian Duarte, Chico Lameirão e Silvio Montenegro. O último foi obviamente muito otimista. Piloto de pouco pedigré no próprio Brasil, acostumado a pilotar fuscas, Montenegro obviamente tinha superestimado sua capacidade. Não brilhou, e de fato, desapareceu do automobilismo depois disso.

A primeira etapa se realizou em 29 de outubro, e o resultado não foi bom para Pace. Abandonou com problemas de motor na 2a. volta da primeira bateria, e não voltou para a segunda. Na segunda corrida, em 5 de novembro, Pace teve um desempenho excelente, ganhando as duas baterias e a geral. Acabou sendo a sua única vitória do ano, e segunda na F-2 (ganhara em Imola em 1971, prova extra campeonato). A terceira etapa se realizou em 12 de novembro. Pace fez a pole position, mas teve problemas na primeira bateria e terminou em 16°. Na segunda bateria, comprovou todo o seu potencial da primeira bateria, ganhando com três segundos de vantagem sobre seu companheiro de equipe, Mike Hailwood, que acabou ganhando na geral. Pace também marcou a volta mais rápida. Na soma dos tempos ficou em 8°. Resultados completos do torneio
Assim terminava a árdua temporada de Pace. Não somente estreara na F-1, mas também no Campeonato Mundial de Marcas e na Série Can Am. Dirigiu diversos carros durante o curso do ano, nos dois lados do Atlântico, mas não obteve o sucesso esperado na F-2. Entretanto, o futuro parecia sorrir para Pace, não na forma em que sorriu para Fittipaldi – as coisas pareciam se realizar com mais dificuldades para ele, mas eventualmente aconteciam.
Carlos de Paula

J.C. PACE, PILOTO

Link para post do Caranguejo sobre Pace

Algumas belas fotos de Pace em outras épocas.

Vencendo o GP Brasil 1975 em Interlagos




 Em Nurburgring, pouco antes do acidente de Lauda

 Em Interlagos à frente de Mario e Ronnie

 Vencendo o Torneio Maverick


No podium em Monza, com Stewart e Ronnie




quinta-feira, 8 de setembro de 2011

$$$$$ 30 contos??????


Será que tem tanto otário assim no Brasil?

Hoje chegou às minhas mãos, ou melhor, à minha tela, o regulamento das 24 Horas de Interlagos, prevista para janeiro de 2012.
Com muita expectativa, li o dito cujo. Inicialmente, fiquei feliz com a proposta de corrida, para fazer lembrar a época de ouro das provas de longa duração em Interlagos. Nada melhor do que abrir a prova para carros de turismo de diversas marcas, esperando-se, obviamente, uma razoável diversificação no dia do evento. De fato, poderão participar da tal corrida (se houver), 22 modelos de 8 fabricantes diferentes.
Não vou mencionar a ortografia tchu-tchu usada para identificar a marca Renault logo na página 4. Errar é humano e alguns são mais humanos do que os outros. Nem tampouco vou mencionar os erros de regência aqui e ali. O documento deve ter sido redigido com muita empolgação!!!
A TAXA TÉCNICA, o item 45.10, escondidinha na página 31 do verborrágico documento, teve direito a cabeçalho em letras maiúsculas, e negrito. Não é a toa - a tal taxa é R$ 30.000 (sim, trinta mil reais).
Como os organizadores prevêm até 70 inscritos, em tese, só em taxas técnicas recolher-se-ia a bagatela de R$2.100.000! U-la-lá.
Vou ser justo. Entre outras coisas, a taxa prevê o fornecimento de 1.800 (mil e oitocentos) litros de álcool e 20 pneus de 14 polegadas. Ok, sei que essas coisas são caras no Brasil, mas ainda assim, ficamos bem longe dos 30 paus.
Ainda por cima, os veículos devem deixar espaço para os patrocinadores do evento nos carros. Ou seja, algum empresário (ou empresários) bem intencionado(s) ainda vai(ão) pagar um bom valor para ter o nome divulgado nos carros para as cinquenta pessoas nas arquibancadas e 10 mil nos boxes. Duvido que a prova, se for realizada, terá qualquer cobertura na mídia não especializada, quanto menos televisiva.
Não é a toa que o regulamento prevê o mínimo de quatro e máximo de dez pilotos por carro. Sim leram certo, dez pilotos por carro. Olha, nem na Marathon de la Route, as 84 Horas de Nurburgring, cada carro tinha dez pilotos. Deve ser um recorde mundial. Sem dúvida, para pagar uma taxa dessas é preciso dez manés por carro, dando 3 paus cada, para ter a honra de pilotar numa prova que provavelmente ficará nos mais obscuros rodapés da história do nosso automobilismo.

Gente o Brasil melhorou bastante, mas ainda está longe de ser um país rico assim.

Pega leve, pessoal!

Carlos de Paula

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Agradeço a meu amigo Carlos e hoje em seu blog mais um texto sobre o mesmo tema.


sexta-feira, 9 de julho de 2010

BLOG DE AUTOMOBILISMO - Carlos de Paula


Meu amigo Carlos de Paula com sua habitual competencia está mostrando em seu blog os Fuscas que correram aqui no Brasil.
Na foto ao lado Jr Lara Campos e Arturo Fernandes em uma de suas batalhas. 



                                                            http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&title=galeria_de_fuscas_brabos_38&more=1&c=1&tb=1&pb=1

quinta-feira, 3 de junho de 2010

DE CARA NOVA


É o novo template do blog do Carlos, com sua memoria incrível e paixão por automobilismo vem mostrando muita coisa de sua coleção de revistas e livros. Pena que não conseguiu tempo para escrever mais aqui no HISTÓRIAS. Abaixo um texto seu logo no começo do blog.



Quinta-feira, 15 de janeiro de 2009

Infecção em três doses

Como se interessam as pessoas pelo automobilismo? Na atualidade é fácil, pela TV. Mas estou falando do começo dos anos 60. Naquela época não tinha transmissão de F-1 no Brasil, aliás não tinha nem na Europa. Para a maioria do povo Fórmula 1 devia ser um remédio para gripe. Nem o `plim-plim` existia naquela época. Eram tempos de TV Excelsior, Paulinho Machado de Carvalho na Record. A cidade de Curitiba, hoje em dia, tem uma frota de carros maior que a do Brasil inteiro na época. É bem certo que eu morava em Sampa, a meca do automobilismo no País, e única cidade com autódromo na época. Sempre gostei de carrinhos, isto é certo. Eram de longe meus brinquedos prediletos. Mas a primeira exposição que tive ao automobilismo estava no fundo da memória, e não tenho como confirmar datas, pois eu devia ser muito novinho mesmo.
Meu falecido pai trabalhava na Folha de São Paulo no início daquela década. Lembro-me de um belo dia ter sido levado por ele a Interlagos num jipe da Folha. Era dia de corrida ou de treinos, não sei. Devia ter uns 3 ou 4 anos, máximo 5. E fiquei vidrado com a cena, a velocidade, o barulho. Aqui a memória e a ficção se imiscuem, e não posso assegurar, com certeza, se o que vi é produto de uma memória ou de uma imaginação prodigiosa. Juro que vi, à distância, um Interlagos amarelo, um carro da equipe Willys!!!! Essa foi a primeira dose.
A segunda dose foi um álbum de figurinhas das revistinhas Disney. Faziam álbuns temáticos, e um dos temas escolhidos foi o automobilismo. Fiquei muito intrigado com aquelas baratas de nomes estranhos, Lotus, Cooper, Brabham, BRM e me lembro claramente de um carro branco, a japonesa Honda. Entre outras coisas, o álbum tinha um carro que mais me parecia um caminhão, um Auto Union dos anos 30, Ford GT 40 e outros carros esporte, além de FIATs e Renaults do começo do século. Tudo aquilo me fascinou.
A terceira dose, que me infectou de vez, ocorreu em 1969. Já sabia da existência da Equipe Jolly e suas fabulosas Alfas GTA e da P33, e descobri, pela TV, que a oficina da mesma ficava a algumas quadras da minha casa, na Rua Frederico Steidel. Tanto enchi a paciência da minha mãe, que ela me levou lá. Fui muito bem atendido por Emilio Zambello, que com muito orgulho me mostrou três Corvettes recém importadas, e a esplendorosa Alfa P33, além das GTA 23, 25 e 27. Para fechar o pacote, Zambello me deu adesivos da Jolly e também catálogos da linha Alfa-Romeo, que incluía a P33. Pronto, devidamente infectado, me apaixonei pelo esporte. E para meu deleite, a concessionária Jolly se mudou para a minha rua!   Carlos de Paula.



quarta-feira, 12 de maio de 2010

LENDAS URBANAS

 Conheci o Carlos em 2008 quando vi uma foto minha em seu blog, ficamos amigos pela Internet depois pessoalmente. Uma figura incrível, apaixonado por automobilismo é hoje um pesquisador de respeito, lê e acompanha tudo sobre automobilismo. Quando quero fazer alguma pesquisa é em seu blog que procuro primeiro. Ontem lendo esse seu texto resolvi reproduzi-lo aqui.

Ah! Ia esquecendo ele está também em um novo site onde mostra resultados de corridas.
http://portuguesetranslations.com/blog/index.php?blog=3


Fiz esse banner para seu novo site, e por incrível que pareça ele até gostou. Amigo é prá essas coisas!  Rui Amaral


DELÍRIOS, DEVANEIOS, DESEJOS E DESILUSÕES

Por Carlos De Paula

Freqüentemente lia-se nas revistas de automobilismo dos anos 60 e até os anos 80, sobre planos clamorosos que terminavam em verdadeiras peças da ficção. Os alucinantes anúncios se davam em parte à frustração de fazer automobilismo profissional no Brasil, e geralmente envolviam algum mirabolante esquema de participação de pilotos brasileiros nas corridas da Europa ou dos Estados Unidos.
Em 1965 a equipe Willys passava por uma fase difícil. Acostumada com vitórias desde a sua fundação em 1962, se via na condição de freqüente derrotada, já que as Abarth Simca dominavam francamente o automobilismo desde a sua chegada no Brasil em agosto de 1964. Salvo pela sua brilhante vitória nos 1600 km de Interlagos, com carreteras Gordini, a Willys tinha que se contentar com uma ou outra vitória em provas de menor expressão.
Luis Antonio Greco já havia visitado as corridas européias no ano anterior, e teve a idéia fixa de que a Fórmula 3 seria o futuro do Brasil. Embora a Fórmula Júnior não tivesse dado certo por uma série de razões, Greco achava que uma Fórmula 3 num estilo Fórmula Renault (ou seja, uma monomarca) poderia dar certo. Visionário certamente Greco era, pois um dia a Fórmula 3 se tornou uma categoria de ponta no Brasil, as monomarcas dominaram o automobilismo brasileiro e até a Fórmula Renault acabou desembarcando na Terra Brasilis. Mas era 1965...
A Willys não só contava com o talento de Greco, como também do preparador Brizzi, do designer Toni Bianco, além de diversos pilotos de alta categoria, como Bird Clemente, Wilson Fittipaldi Junior, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace. Pois Greco resolveu construir um F-3 brasileiro, o Gávea, com motorização francesa. Este eventualmente acabou competindo, com sucesso, nos 500 km de Interlagos de 1965, e posteriormente na Temporada Argentina de F-3 de 1966, sem sucesso. Mas os planos de Greco eram muito mais ambiciosos.


Greco queria construir diversos Gávea, e disputar a temporada de 1966 na Europa, levando a tiracolo Brizzi, Bianco, além de Moco, Luisinho, Bird e Wilsinho, que morariam em Paris. Trés chic! Além disso, Greco também tinha planos para o continente americano: construir dois protótipos especiais para participar das 12 Horas de Sebring, com motor 1100 ou 1300, com os mesmos quatro pilotos. Planos, planos, planos.
Sonhos não realizados. Só foi construído um Gávea, que continuou a ser aprimorado em 1966, mas que nunca foi enviado à Europa. Wilsinho, certamente entusiasmado com a idéia, ainda tentou correr no velho continente por conta própria, chegando a treinar com um Pygmee na Coupe de Vitesse em Reims, mas a Equipe Willys International nunca passou das suas excursões platinas. Justiça seja feita, as ambições européias de Greco deram o impulso para que três dos seus pilotos eventualmente se aventurassem na Europa, todos ganhando múltiplas corridas e chegando à Fórmula 1.
Por bem, por mal, a Willys era uma fábrica, que investia razoavelmente no automobilismo brasileiro. Havia uma certa viabilidade de o projeto ocorrer, por mais delirante que fosse. Mas a suposta participação do piloto independente Camillo Cristofaro nas 500 Milhas de Indianápolis, com uma Lotus, seria um pouco mais difícil de concretizar.
Nem mesmo os desafetos de Camillo podiam questionar o seu esmero no preparo dos seus carros. De fato, numa época em que tanto a Mecânica Continental como a categoria Carreteras estavam em vias de extinção, Camillo consistentemente aparecia com carros muito bem preparados, deixando a concorrência a ver navios. Nesta mesma base, muitos dos desafetos do Camillo o criticavam, alegando que Camillo só ganhava por não ter concorrentes, por só correr em categorias onde não teria concorrentes à altura.
Obviamente havia uma ponta de inveja nisso, pois além de ser um excelente mecânico e preparador, Camillo era praticamente o único piloto do Brasil com uma torcida. Seja onde estivesse correndo, uma verdadeira caravana seguia Camillo: se a corrida era em Interlagos, melhor ainda, aí o Canindé inteiro baixava no autódromo. Quanto a seus dotes de piloto, Camillo provou em 65 ser excelente em pelo menos em duas ocasiões. Nos 1600 km de Interlagos foi de longe o melhor com carro pesado na corrida, liderando muitas voltas e chegando em terceiro. A prova foi disputada sob intenso nevoeiro durante a noite, dificultando demais as coisas para as carreteras e Simcas, carros mais pesados, que tinham que fazer as curvas quase parados para evitar acidentes. Com isso a corrida se tornou um passeio para os Gordinis, que ganharam muito tempo durante a madrugada. O carro de Camillo pifou muito durante a noite, mas ainda assim chegou no final da prova, apesar do suporte de um co-piloto não muito inspirado. E no GP do IV Centenário, Camillo conseguiu superar as Abarth e as outras equipes de fábrica. De novo os rumores de que “com Ferrari qualquer um ganha”. Certamente, isso chateou muito Camillo, que nem participou dos 500 km de Interlagos.

No final do ano, Camillo anunciou seu grande projeto para 1966: correria em Indianapolis, com uma Lotus idêntica a que levou Jim Clark à vitória em 1965. Segundo declarações à imprensa, Camillo já tinha praticamente fechado o negócio que o levaria ao meio-oeste americano no ano seguinte. De fato, Camillo fora espectador das 500 Milhas de 1965, e certamente voltou maravilhado com o espetáculo: 33 bólidos de alta categoria, correndo durante quase 4 horas, com prêmios espetaculares (166.000 dólares para o vencedor de 1965!!!). E para completar, com o melhor piloto do mundo, Jim Clark, ganhando a corrida. Deslumbrado, Camillo, que nunca se esquivou de um desafio, disse “no ano que vem estou no grid”.
Comparativamente, parece que não se gastava tanto dinheiro para correr antigamente. A estimativa de custo de uma participação em Indianápolis era aproximadamente 50.000 dólares. Só que 50 paus na época era muuuuuuuuuuita grana. Mas Camillo acreditava que poderia levantar o dinheiro para este projeto.
Não duvido em momento algum que Camillo acreditava piamente na viabilidade da empreitada. Falou sobre avançadas negociações de alto nível no eixo São Paulo-Londres-Nova York. Mas, convenhamos, era muito difícil para um piloto sem experiência em Fórmula Indy ou categorias top passar o rookie test em Indianapolis, quanto mais se classificar para a largada. Nessa época, mais de 70 carros tentavam um lugarzinho ao sol, e para piorar, os estrangeiros de primeira linha como Clark, Hulme, Rindt, Stewart e Hill haviam descoberto o Brickyard. Camillo era muito rápido, mas não tinha experiência em ovais, sendo que os carros naquela época já atingiam velocidades médias de 162 milhas por hora. Comprar o carro era só parte do problema: seria necessário formar uma equipe de mecânicos qualificados, especializados em abastecer e trocar pneus a velocidade relâmpago (para os padrões da época). Certamente o pessoal do Canindé não poderia ser usado. Sem contar a questão do inglês e o fato de a Formula Indy não ser aberta para não-anglos na época. A vulga xenofobia que existe hoje na NASCAR, existia na Formula Indy naqueles tempos.
Seja qual for o impedimento, e certamente foram inúmeros, principalmente numa época em que o patrocínio comercial de corredores no Brasil era incipiente, Camillo não participou das 500 Milhas de Indianapolis de 1966 e nunca mais se falou do assunto. Como consolo, ganhou as 1000 Milhas de 1966.
Participações de pilotos brasileiros no GP do Brasil eram freqüentemente anunciadas. Cabe lembrar que a Fórmula 1 dos anos 70 e 80 era muito diferente do esquema rígido de hoje. Equipes freqüentemente alinhavam 3 ou mais carros, trocavam de pilotos de corrida para corrida, havia equipes independentes, carros de aluguel, e até carros que participavam de uma corrida por ano, como o Kojima japonês e o Lyncar britânico.

O Campeão de Fórmula VW 1600 de 1980, Antonio Castro Prado, não estava muito contente com a fraca Formula 2 Brasil que substituiu a categoria. Próspero fazendeiro do interior de São Paulo, Prado já havia corrido na Europa em 1975. Inicialmente correu com Pedro Victor de Lamare com um March esporte, e acabou a temporada fazendo algumas corridas de F-2. Prado tinha planos ambiciosos e anunciou que estaria participando da Fórmula 1, em 1982, possivelmente a bordo de uma Williams particular. Infelizmente, antes do final de 1981 Prado estaria morto, vítima de um acidente evitável na pista de Guaporé.
Existe também a obscura estória envolvendo uma suposta participação de Eduardo Celidônio no GP da Fórmula 1, em 1977. Aqui o limiar entre lenda e história fica nebuloso, pois os registros oficiais da corrida não ratificam os termos do relato. De qualquer forma, aqui vai. O ex companheiro de Camillo Cristofaro teria conseguido uma verba, que se situava entre $50.000 ou $60.000 para ter o privilégio de dirigir um Shadow no GP do Brasil de 1977. Estrela dos GPs do Brasil de 1975 e 1976, em 77 a Shadow estava em franco declínio, portanto, a idéia de alinhar um terceiro carro em troca de 50 paus não era nada má, já que o carro estaria no País de qualquer maneira. Provavelmente não duraria cinco voltas, mas aí é outro “causo”.

O grande problema seria obter uma licença internacional para Celidônio, que realmente tinha pouca experiência em carros de nível alto. Conversa daqui, conversa dali, com uma ajudinha de Pace e Emerson, deram o OK. Equipes de F-1 da época estavam longe de ser os portentos de hoje. A Shadow só trouxera três chassis e três motores para o Brasil. Se desse uma zebra, dançaria a carreira de Celidônio na F-1. E de fato, um dos motores dos titulares teria quebrado, e Celidônio recebeu sua verba de volta, desiludido. Até que ponto o assunto não passou de uma negociação muito preliminar, ou quem sabe mera conversa, não se sabe. O fato é que não encontrei nenhuma documentação séria fora do Brasil para corroborar a estória.
Rumores foram muitos. De que Chiquinho Lameirão correria num GP do Brasil com uma terceira McLaren. O próprio Paulo Gomes, em uma coluna assinada por ele mesmo em uma revista QR de 1975, alegava estar em negociações avançadas para alugar um F-1 para o GP do Brasil de 1976, que poderia ser um Hesketh, Tyrrel ou Williams. Acabou correndo mesmo na F-3 inglesa! Rumores de que Antonio Carlos Avallone faria uma temporada de F-5000 no Brasil, em 1969. De que o mesmo criaria a Fórmula 5000 no Brasil em 1974. Sem contar quantas vezes se dizia que a Fórmula 3 seria implantada no Brasil (água mole em pedra dura...) E vai por aí adiante. Que tal a prova internacional de carros esporte para inagurar o autódromo de Goiânia em 1973 (inserida no calendário internacional da F-1 para aquele ano). Sem contar os diversos autódromos que certamente seriam construídos pelo Brasil afora, como Adrianópolis e Volta Redonda.
Uma obscura não participação foi a inscrição de Norman Casari nos 1000 km de Nurburgring de 1968. Um dos principais pilotos brasileiros da época, o carioca Casari aparece na lista de inscritos da corrida, como um dos pilotos do Porsche 911R inscrito pela equipa portuguesa Sport União Sintrease. O carro de número 28 não apareceu nas montanhas de Eifel, e que me conste, nem Casari, nem Cavagnac (pseudônimo de dr Ruy Carvalho) estavam lá. De certo somente que Nogueira Pinto e João Vilar participaram da corrida com o Porsche 27, da mesma equipa. Segundo um site português, a inscrição seria uma inscrição reserva fictícia! Ora pois!!! Estou a pensar que Casari fez alguns amiguitos durante as Mil Milhas de 1967, mas não tão amigos assim.

quarta-feira, 21 de abril de 2010

DIRETO DOS AMIGOS

Nosso amigo "Caranguejo" toma conta do bloguesinho no post de hoje, desenterrando mais uma história automobilística, desta vez envolvendo nosso querido "Bocão" Pegoraro. Não deixem de ler. Leandro Sanco



Acima meus amigos Leandro e Caranguejo mostrando mil peripécias de nosso automobilismo, com a costumeira competência.
E o “banner” abaixo é do novo blog do Carlos de Paula onde vai mostrar resultados de corridas no Brasil. O banner, feito por mim, pode não ter ficado muito bonito e isso se deve a minha falta de habilidade para lidar com essa maquina.

Aos três amigos meu muito obrigado por tudo.

Abraços, Rui






terça-feira, 20 de outubro de 2009

AINDA A FORMULA UM

Na segunda feira escrevendo sobre o GP Brasil , comentei que meu amigo Carlos de Paula havia se antecipado e previsto um campeonato tal e qual se realizou , hoje mostro sua postagem de 17 de Março de 2009 . Admiro muito o Carlos , historiador de nosso automobilismo , seu www.brazilexporters.com/blog , um local obrigatório de pesquisas de quem gosta do esporte .
Seguindo mostro o e-mail que recebi ontem às 20 horas da Equipe BRAWN com o comentário da vitória no campeonato .
Agradeço ao Carlos por tudo que tem me ajudado e a BRAWN GP .



Uma grande besteira
Poderia ser pior. Se o sistema de medalhas fosse adotado na F-1 eu teria tirado este blog do ar. Mentira, exagero da minha parte. Mas meu interesse pela F-1 teria diminuído, sim. Nos quase quarenta anos em que sigo o campeonato, muitas vezes me empolguei com um único pontinho (ou mesmo meio ponto) obtido por um esforçado piloto, e não sou muito fã dos Jogos Olímpicos.
Para mim uma das atrações da F-1 é a tradição. O sistema de pontos já foi mudado algumas vezes, mas nunca excessivamente. O vencedor, por exemplo, recebe entre 8 a 10 pontos desde que o campeonato começou. Particularmente, não gosto quando mexem muito com as estruturas tradicionais da F-1.
Sim, nosso grande Felipe Massa teria sido campeão no ano passado. Só que o nosso outro grande, o Nelson Piquet, e o também ás do volante Niki Lauda teriam perdido dois dos seus títulos cada um. E Denis Hulme, Keke Rosberg, Jody Scheckter e Mike Hawthorn também teriam dançado.
A realidade é que passamos de uma estratégia múltipla, variada e profunda, para o ganha ou nada. Isto pode causar acidentes graves durante o ano, pois ao valorizar-se simplesmente as vitórias, muitos pilotos poderão se arriscar excessivamente para aumentar seu placar de vitórias.
Na realidade, em 2003 a FIA fez exatamente o contrário. Passou a dar pontos para o sétimo e oitavo colocados, e diminuiu a vantagem do primeiro para o segundo. A medida criou um bom campeonato em 2003, mais emboladinho, quem sabe contribuiu para o resultado do campeonato de 2007, mas a competitividade não aumentou de modo geral.
Querem saber de uma coisa? Ainda vão ser só dois ou no máximo três pilotos que vão concorrer para o campeonato. Tem sido assim desde 1950, e não vai mudar agora.
Só que agora existe a possibilidade de alguém levar o campeonato com 5 vitórias, o resto de abandonos e cinquenta pontos, enquanto um outro piloto, com 4 vitórias e 100 pontos, volta para casa a ver navios. Não me parece uma forma muito equilibrada de se fazer as coisas.
Vejamos que bicho dá.
Sabe-se lá, de repente o Jenson Button ganha o campeonato desse ano nesse esquema. Seria engraçado. Carlos de Paula

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&p=2255&more=1&c=1&tb=1&pb=1






Dear Rui
World Championship Double in Brazil!
A fantastic weekend at the Brazilian Grand Prix saw Brawn GP secure the 2009 FIA Formula One Constructors' Championship with Jenson driving a superb race from 14th position to wrap up the Drivers' Championship with one race remaining.
Team-mate Rubens started his home race from pole after an excellent performance in Saturday's rain-delayed qualifying session but finished in eighth position after a late puncture forced an unscheduled trip to the pits and dropped him back.
After the race, Jenson declared: "That was the best race that I've driven in my career and I'm really going to enjoy this moment. For the team to win the Constructors' and the Drivers Championships is just fantastic and they deserve it so very much after all the difficult times that we all went through over the winter. To everyone back at the factory in Brackley and at Mercedes-Benz, thank you for all of your hard work and for producing such a fantastic car and engine. It's going to take a while to sink in but for now I'm just reveling in the achievement of a lifelong dream."
Whilst disappointed with the race result, Rubens played a major part in securing the Constructors' title for the team and said: "We really have a great car and a great team and it has truly been an amazing year. I'm truly pleased for Jenson as a friend and he is a great champion. We have a fantastic relationship working together and that has really shown through this year. It was a true fight and I fought really hard but he really won it in the first half of the season. The team have been superb this year and they thoroughly deserve to win both the Constructors' and Drivers' Championships today."
Ross summed up the team's achievements in Brazil saying: "What a day! I am so incredibly proud of the team and our drivers. Jenson is a fantastic racer, he knew what he had to do and did just that and is a very deserving World Champion. Rubens has made a fantastic contribution to this season without which we could not have won the Constructors' Championship today. The spirit in which our two drivers have fought for the Championship makes me very proud. The work and the commitment that the team showed over the winter and throughout this season really has been sensational."

quinta-feira, 9 de abril de 2009

TRÊS OPINIÕES

"Na FIA, não existe “Gol de Mão” Com a punição imposta ao piloto Lewis Hamilton, por prejudicar outro piloto ao mentir para os comissários e ainda, a possível punição da McLaren, pelo mesmo motivo, a FIA se apresenta como entidade exemplar na moralização do esporte. A entidade pode até errar em alguns posicionamentos, porém, tem se mostrado eficiente para tentar “elevar o nível” no esporte, haja vista outras penalizações, como a do Schumacher em 1997 que perdeu todos os pontos conquistados na temporada, perdendo assim também o vice-campeonato daquele ano por atitude antidesportiva (tentou tirar o piloto Jacques Villeneuve da pista). Infelizmente, não temos a mesma postura no futebol, onde dirigentes e jogadores fazem uma série de barbaridades, inclusive gols de mão (desrespeitando a primeira regra do futebol) e na semana seguinte, a única discussão que se vê nos jornais é se os juízes e bandeirinhas estariam bem posicionados ou não. Não se viu nenhuma punição ao atleta, que muitas vezes ainda é tido como “o bom, o esperto”, após enganar à todos, inclusive seus parceiros de profissão. Realmente é uma pena, pois com toda exposição do futebol, não podermos usa-lo como exemplo para poder educar nossos futuros atletas (e nossos filhos). Sergio Berti,Instrutor de Pilotagem e Direção Preventiva " http://www.direcaopreventiva.com.br/

Recebi do amigo Sergio este texto de seu blog , concordo com ele , a FIA tem que punir severamente os infratores , só acho que ela perdeu duas grandes oportunidades . A primeira ao não punir Alain Prost em 1989 , que jogou propositalmente seu MacLaren contra o de Ayrton Senna naquela chicane , puniu a FIA o Ayrton , que para sair daquela posição foi empurrado pelos comissários ( Bandeirinhas ) , errou nas duas situações . A outra ao não punir severamente Michael Schumacher quando ele propositalmente jogou seu carro contra o de Damon Hill na decisão do campeonato de 1995 , deveria a entidade ter cassado todos seus pontos por atitudes antiesportivas . Conversando com o Sérgio à pouco , comentei também da atitude do Zonta na primeira etapa da Stock , admiro o Zonta acho que é um grande piloto , só não gostei dos totós que ele deu no carro do Salustiano , no final o penalizado foi ele , duas vezes , ao perder o capô e ao ser desclassificado .

Também hoje meu amigo Carlos de Paula escreveu um texto sobre o mesmo tema , respeito e muito a opinião dos dois , porem me identifico mais com a do Carlos . Leiam em seu blog ..........

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5 .

Concordo com eles , só não discuto futebol , pois o Carlos é Santista e o Sergio Palmeirense , como poderia um tricampeão Tricolor como eu falar de futebol com quem ainda está remando para alcançar nossos titulos .

quinta-feira, 15 de janeiro de 2009

AMIGOS


Carlos de Paula
Com certeza o grande incentivador para que eu montasse este blog foi o Carlos , tinha medo de escrever , ficava com vergonha e ele me incentivava .
Ele tem uma dos melhores páginas da WEB , seu Blog de Automobilismo Brasileiro www.brasilexporters.com/blog/ é uma referencia para quem quer pesquisar sobre automobilismo é completissimo .
Fora isto seus textos são muito bons e ele tem uma visão do automobilismo de competição parecida com a minha .Como escrevi antes de outro amigo ,escrita fina ,texto claro sabe do que escreve . Na próxima postagem ele conta suas primeiras emoções com o automobilismo de competição .