A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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quarta-feira, 29 de março de 2017

Magrão por Caranguejo.



Quando a Fórmula Super Vê tornou-se uma categoria interessante, era natural que a gente optasse por este ou aquele piloto. Eu, aqui das coxilhas, via o paulista Ingo Hoffmann como a grande força da categoria, além do Chico Lameirão, do Ricardo Mansur e do Benjamin Rangel. Mas claro, acabei torcendo pelo brasiliense sacana do carro #12. Havia também um Magrão bom de braço, vindo da querida Divisão 3. 
Por volta de 1976, Piquet dominando o campeonato brasileiro, com destino à Europa para novas conquistas, para quem torcer na então FVW1600? 
A lógica nos fez escolher o "Magrão" Alfredo Guaraná Menezes. Guaraná logo torou-se o substituto de Piquet na Equipe Gledson, fundada por Benjamin Rangel, vencendo magistralmente dois campeonatos brasileiros e participando das 24 Horas de Le Mans em 1978, num trio com Paulo Go-
mes e Marinho Amaral, obtendo uma belíssima sétima colocação, com o Porsche 935.
Perguntávamos na época: o que este homem ainda faz no Brasil? Seu lugar é no exterior, tentando vôos maiores, brilhando ao lado de Piquet. Entretanto, não podemos manipular as vidas das pessoas, mesmo as que admiramos. Nosso Magrão por aqui ficou. Venceu o campeonato brasileiro de F2-BR e os Mil Quilômetros de Brasília em 1982, com Aldo Pugliese e Paulo Valiengo. Atuou como chefe de equipe, ensinou a outros, como Helio Castro Neves, o tricampeão de Indianápolis, a sua arte de pilotagem. 
Realizou feitos importantes, escreveu seu nome entre os maiores do automobilismo e então nos deixou. 
Porém, sabemos que pessoas com essa dimensão, não desaparecem. Tem o dom de estarem sempre presentes, de correrem cada melhor. Pessoas que são...inesquecíveis, como Tazio Giorgio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, José Carlos Pace...e Alfredo Guaraná Menezes. Homens diferenciados. 
A eles, que tantas alegrias proporcionaram, nosso tributo. E ao grande Guaraná, que agora está entre eles, o nosso muito obrigado.

Caranguejo

terça-feira, 24 de novembro de 2015

A MULHER DE SATURNO

Von Tripps, Laura e Phil Hill em Aintree.

A temporada de 1961 estava sendo quase que amplamente dominada pela Ferrari e seu modelo 156 “Sharknose”. As vitórias divididas entre os pilotos da Equipe, Wolfgang von Trips e Phil Hill e o título disputado entre os dois. A fase era positiva, apesar do terrível acidente de von Trips em Monza, quando a disputa enfim terminou. Mas se nas pistas as coisas iam bem, em casa, havia uma crise se pronunciando. E a responsável foi a senhora de lenço na cabeça, comemorando a vitória de von Trips no pódio em Aintree. Mas quem era ela? Laura Dominica Ferrari, esposa de Enzo e mãe de Dino. Ocorre que esta matrona gostava de envolver-se na empresa do marido e sua interferência começou a irritar muita gente, como o gerente de vendas, Girolamo Gardini. Gardini disse a Enzo em carta que se a situação permanecesse, ele iria embora. Como resultado, caíram além de Gardini, o engenheiro de motores Carlo Chiti; o projetista Giotto Bizarrini; o chefe do departamento de competições Amadeo Dragoni; o chefe da fundição Fausto Galassi e o diretor de pessoal Enzo Selmi, além do diretor esportivo Romolo Tavoni e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti, todos vítimas da chamada Revolução Palaciana. O expurgo durou de novembro de 1961 até setembro do ano seguinte, quando Hill e Baghetti saíram do time. Os rebeldes uniram-se e fundaram a ATS- Automobili Turismo e Sport, que estruturalmente, deveria funcionar como a Ferrari: comercializar veículos fora de série e reverter os lucros para a equipe de corridas. A nova equipe porém, não vingou e logo seus proponentes se dispersaram. Quanto à Scuderia, muitos poderiam pensar que Enzo Ferrari foi ousado e um homem de família. Por respeito à companheira de uma vida inteira, a mãe de seu querido filho Alfredino, ele não titubeou em descartar importantes colaboradores, homens com grande papel em sua equipe. Não se apressem. Embora tenha permanecido casado com Laura até a morte dela em 1978, o Comendador tinha uma relação com Lina Lardi, que lhe dera o filho Piero e ainda arranjava tempo para manter um outro caso, com Fiamma Breschi, antiga namorada do um ex-piloto da Ferrari, Luigi Musso. Como se vê, o contraditório Enzo de sempre, ou como uma vez o chamou o jornal do Vaticano, L’Osservatore Romano, um moderno Saturno, pronto a devorar seus filhos e seguir seu destino.

CARANGUEJO

Monza 1961 as Shark Nose dominavam com Von Tripps, Phil Hill, Richie Ginther e Ricardo Rodriguez...
Phil Hill o vencedor na única Ferrari à terminar, uma amarga vitória...
  ...o acidente de von Tripps na entrada da Parabólica...
Von Tripps
O HOMEM DE KERPEN
O marido de Laura entre Didier e Gilles.

terça-feira, 10 de julho de 2012

Caranguejo

Hoje meu amigo faz 50 anos e nada mais justo que comemorar a data com um de seus posts. Às vezes ele assina como Carlos Henrique, outras como Carlos Henrique Mércio, mas na verdade é o mesmo Caranguejo de sempre. Lembra e sabe tudo do automobilismo, em comum temos essa paixão e a admiração por alguns mesmos ídolos, como Tázio, Chueco, Jimmy...
Parabéns amigo de tantas, felicidades e um forte abraço!  





O GAÚCHO TRISTE


O santafesino Carlos Reutemann, foi um piloto que nunca foi unanimidade em sua terra,mas também jamais provocou indiferença. Amado pelos torcedores, era desprezado pela imprensa argentina. Perseguido pela sombra do mitológico Juan Manuel Fangio, nunca chegou perto de seus resultados, mas em dez anos de carreira participou de 147 GPs, teve doze vitórias, seis pole positions, seis melhores voltas, marcou 310 pontos e subiu ao pódio em 45 oportunidades. Claro que poderia esperar-se mais dele. O Chueco venceu campeonatos por todas as equipes onde passou. O Lole, foi algumas vezes atrapalhado por companheiros de equipe mais talentosos do que ele, caso de Lauda ou mais malandros como Alan Jones.





 1971 estréia na Argentina com MacLaren.
 1973 Brabham BT42.
1974, GP da Argentina a tomada de ar quebrada forçou o consumo de combustivel.
 1974 Brands Hacth.
1975, GP da Argentina Lolle e Pace, Brabham BT44B.
1975 Kyalami, Branham BT44B.

Considerado prudente, muitas vezes parecia largar para uma corrida disposto a não se arriscar: procurava manter uma posição entre os ponteiros e esperava que quebrassem os que iam a sua frente. Se ninguém tivesse problemas, terminava na mesma posição. Mas quando treinava bem, marcava bons tempos e saia na frente, dificilmente cometia erros e a vitória era sua. Às vezes parecia emocionalmente frágil, como quando ficou sem combustível na penúltima volta do GP da Argentina de 74, quando ocupava a liderança. O Lole chorou copiosamente; em outras vezes, era frio e determinado, como no GP da Grã-Bretanha de 78, quando aproveitou-se da hesitação de Niki Lauda para ultrapassar o retardatário Bruno Giacomelli e assumir a ponta, num drible antológico. 

Ferrari 312T
 Lotus 79 em Buenos Aires.
Lotus 79.

Poucos amigos, poucos sorrisos, alguns o chamavam “O Gaucho Triste”. Dizem os que o conheceram que se num dia estava simpático e agradável, no outro, cara amarrada e capaz de passar por um amigo sem cumprimentar. Em 81, seu último ano competitivo, enfrentou Nelson Piquet e só foi derrotado na última prova do ano, em Las Vegas. Mesmo largando da pole position, teve problemas com o carro logo no começo da prova e não conseguiu resistir quando Piquet o passou para ganhar o campeonato. Depois, perguntado por que não jogara o carro em cima do Brabham do brasileiro e assim ganhar o título (sim, essa já era uma prática comum no começo da década de oitenta: 

1981 Willians FW07C.
1980 Willians FW07B.

Jones fizera isso com Piquet um ano antes), respondeu que jamais pensara em ganhar um título mundial dessa forma. Casado com Maria Noemi Claudia Bobbio Orellano, a Mimicha, de quem se separaria em 2006, Lole foi pai de duas meninas, uma das quais já lhe deu um neto. Desde 1991, enveredou pela política em seu país e já foi duas vezes eleito governador da província onde nasceu. Atualmente, ocupa o cargo de senador e claro, tem pretensões maiores. Mas de política eu não falo.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

Post de 28 de Outubro de 2011

quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

MULHER NO VOLANTE


Com tantas mulheres por aí dirigindo nas ruas, é de se perguntar por que não há mais delas pilotando nas pistas, dividindo também aí, o espaço com os homens. Certo que vez ou outra encontramos a Bia Figueiredo, a Simona de Silvestro, a Zizi Paiolli ou a Cristina Rosito fazendo boas apresentações. Mas é só? Vejamos. 
No passado, a pioneira Helle Nice enfrentou o preconceito e o machismo nos anos trinta e nos primórdios da F1, a italiana Maria Teresa de Phillips algumas vezes esbarrou em proibições que a impediram de dar continuidade à sua carreira. 
 Agadir 1955.
 Busquet e o Gordini.
Recebendo a premiação em Agadir 1954.

Parte disso pode ser creditado à tragédia de uma outra pioneira, a austríaca Annie Bousquet. Nascida Schaffer (em data desconhecida), Annie ficou famosa participando de competições na França, alternando aparições em rallys ou provas em circuitos.
Seu grande incentivador era seu marido Pierre Bousquet. A partir de 1953, obtém bons resultados com um Renault 4CV, derrotando até mesmo alguns homens mas no ano seguinte, sofre um sério acidente em Agen com um DB Panhard 500. Após um mês de molho, retorna à pistas participando da “Coupe des Dames”, reservada às mulheres e consegue uma segunda colocação,  perdendo apenas para a belga Gilberte Thirion. Surge uma rivalidade entre elas... Com um Porsche Spyder, ela consegue o oitavo lugar no Tour de France, em dupla com Marie Claire Beaulieu, o melhor resultado de sua carreira. 

Annie Busquet e  
Marie Claire Beaulieu.




Em 1956 o incentivador e companheiro Pierre morre em um acidente de trânsito, mas ela não abandona às pistas, competindo com um Triumph TR2 nas Mille Miglia, terminando em quarto na sua classe. Participa também dos 1.000 Km de Montlhéry num Maserati 150S do argentino Alejandro De Tomaso. Em julho decide participar das 12 Horas de Reims, na Classe 1.500 com um Porsche 550 Spyder. Sua parceira seria a americana Isabel de Haskell.

 O belo  Porsche 550 Spyder.
Annie e o 550 Spyder.

Porém Annie acidentou-se logo no começo da prova. Seu Porsche azul saiu da pista e ela foi ejetada cerca de quinze metros do carro. Muito ferida, morreu no hospital.
Outros pilotos concluíram que Bousquet fora vítima de estafa, pois se deslocara até Zuffenhausen para realizar melhoramentos em seu Porsche e voltara dirigindo para correr. A proeza custara-lhe uma ou duas noites sem descanso e depois cobrou-lhe a vida. Após seu acidente, alguns organizadores franceses resolveram banir as mulheres das pistas ea tal proibição vigorou até a participação de Marie Claude Beaumont nas 24 Horas de Le Mans de 1971 .

Dedicado à Maria da Glória, minha companheira de equipe.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

segunda-feira, 31 de outubro de 2011

ANTOLOGICAS

Voando em Donnington Park. 

 

Manfred Georg Rudolf von Brauchtsch(1905 - 2003).
Piloto alemão dos anos trinta, competiu pela Mercedes-Benz. Embora não lhe faltasse velocidade, lutava contra a falta de sorte e sempre foi eclipsado por companheiros de equipe mais talentosos, como Rudolf Caracciola ou Hermann Lang. Venceu três GPs, o ADAC Eifelrennenem Nurburgring/1934; Mônaco/1937 e França/1938. Em sua vitória em Mônaco, registrou uma volta com o tempo de 1`46,5s,11,9 que perdurou por dezoito anos. Utilizava um capacete vermelho, cor que foi rejeitada por muito tempo pelos pilotos germânicos, que não queriam compartilhar o azar de Manfred, até um certo Michael Schumacher quebrar essa escrita.




Brauchtsch teria sido o criador do mito das "Flechas de Prata", quando sugeriu que a Mercedes abrisse mão da cor oficial da Alemanha em competições - o branco. As novas W125 monopostos eram um quilo mais pesadas do que permitia o regulamento e ninguém sabia o que fazer. Os carros haviam sido planejados pensando justamente em sanar esse problema, através da utilização de materiais mais leves. Das engrenagens das marchas ao diferencial, tudo era leve. Até a alavanca de marchas era furada para aliviar o peso. Manfred disse a Alfred Neubauer, o chefe da equipe, que a saída era lixar a cor branca até o alumínio e depois continuar até tirar um quilo do carro. Neubauer primeiro achou que era um absurdo, mas depois colocou a equipe inteira (mecânicos, engenheiros e auxiliares ) a lixar os carros. No dia da prova, o International Eifel Race em Nurburgring/1934, ao serem pesadas as W125, os alemães constataram que haviam "aliviado" mais de um quilo. A vitória de Brauchtsch confirmou que o caminho era aquele.
Brauchtsch ficou mais famoso pelas corridas que perdeu do que por aquelas onde foi o vitorioso, principalmente porque elas tinham um certo tom trágico. Em 1935, ele vinha liderando o GP da Alemanha mas teve um furo de pneu na última volta e foi superado pelo grande Tazio Nuvolari, naquela que foi para sempre considerada a maior das vitórias do Mantuano. Por essa e outras corridas que perdeu, Manfred era conhecido como "Pechvoguel" (Pássaro sem Sorte). Nascido em uma família de militares prussianos, era sobrinho do general Walther von Brauchtsch, que participou da II Guerra Mundial. Manfred contudo, foi rejeitado pelo serviço militar, devido aos muitos ferimentos que sofrera competindo. Faleceu em 2003, após ver o retorno triunfal de sua antiga equipe às pistas.
Carlos Henrique Mércio - Caranguejo


sexta-feira, 28 de outubro de 2011

O GAUCHO TRISTE





O santafesino Carlos Reutemann, foi um piloto que nunca foi unanimidade em sua terra,mas também jamais provocou indiferença. Amado pelos torcedores, era desprezado pela imprensa argentina. Perseguido pela sombra do mitológico Juan Manuel Fangio, nunca chegou perto de seus resultados, mas em dez anos de carreira participou de 147 GPs, teve doze vitórias, seis pole positions, seis melhores voltas, marcou 310 pontos e subiu ao pódio em 45 oportunidades. Claro que poderia esperar-se mais dele. O Chueco venceu campeonatos por todas as equipes onde passou. O Lole, foi algumas vezes atrapalhado por companheiros de equipe mais talentosos do que ele, caso de Lauda ou mais malandros como Alan Jones.

1971 estréia na Argentina com MacLaren.
 1973 Brabham BT42.

1974, GP da Argentina a tomada de ar quebrada forçou o consumo de combustivel.
1974 Brands Hacth.
1975, GP da Argentina Lolle e Pace, Brabham BT44B.
1975 Kyalami, Branham BT44B.

Considerado prudente, muitas vezes parecia largar para uma corrida disposto a não se arriscar: procurava manter uma posição entre os ponteiros e esperava que quebrassem os que iam a sua frente. Se ninguém tivesse problemas, terminava na mesma posição. Mas quando treinava bem, marcava bons tempos e saia na frente, dificilmente cometia erros e a vitória era sua. Às vezes parecia emocionalmente frágil, como quando ficou sem combustível na penúltima volta do GP da Argentina de 74, quando ocupava a liderança. O Lole chorou copiosamente; em outras vezes, era frio e determinado, como no GP da Grã-Bretanha de 78, quando aproveitou-se da hesitação de Niki Lauda para ultrapassar o retardatário Bruno Giacomelli e assumir a ponta, num drible antológico.


Ferrari 312T

Lotus 79.
Lotus 79 em Buenos Aires.

Poucos amigos, poucos sorrisos, alguns o chamavam “O Gaucho Triste”. Dizem os que o conheceram que se num dia estava simpático e agradável, no outro, cara amarrada e capaz de passar por um amigo sem cumprimentar. Em 81, seu último ano competitivo, enfrentou Nelson Piquet e só foi derrotado na última prova do ano, em Las Vegas. Mesmo largando da pole position, teve problemas com o carro logo no começo da prova e não conseguiu resistir quando Piquet o passou para ganhar o campeonato. Depois, perguntado por que não jogara o carro em cima do Brabham do brasileiro e assim ganhar o título (sim, essa já era uma prática comum no começo da década de oitenta:

1980 Willians FW07B.
1981 Willians FW07C.


Jones fizera isso com Piquet um ano antes), respondeu que jamais pensara em ganhar um título mundial dessa forma. Casado com Maria Noemi Claudia Bobbio Orellano, a Mimicha, de quem se separaria em 2006, Lole foi pai de duas meninas, uma das quais já lhe deu um neto. Desde 1991, enveredou pela política em seu país e já foi duas vezes eleito governador da província onde nasceu. Atualmente, ocupa o cargo de senador e claro, tem pretensões maiores. Mas de política eu não falo.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo


sexta-feira, 18 de março de 2011

AS VITÓRIAS SECRETAS DE JIM CLARK

GP da França 1965.

Primeiramente, devemos dizer que a figura do mito Jim Clark supera o da Lotus Cars, em dimensão.  O escocês era um piloto brilhante, gênio da velocidade. Poderia tranquilamente ter vencido outros campeonatos além dos de 1963-65, contasse ele com carros mais confiáveis e não fosse tão subserviente às decisões do chefe Colin Chapman. Nada como iniciar um artigo com um argumento polêmico, não é mesmo? Os que concordam seguem daqui; os contrários, desculpem pela perda de tempo. Jimmy poderia ser um tetracampeão. Após um duro preço a pagar pelo noviciado, envolvendo-se no acidente fatal de Wolfgang von Trips em Monza/61, Jimmy conseguira bons resultados com os Lotus 18 e 21. Em 1962, Chapman surge com o modelo 24 e espertamente o oferece à equipes particulares. 

GP da Holanda 1966, Zandvoort.

Mas na Holanda, na abertura da temporada, a equipe surpreende a todos inscrevendo Clark com o revolucionário modelo 25. Na prática, o melhor piloto da equipe estava sendo “condenado” a desenvolver o 25 durante o campeonato e a enfrentar todas as suas falhas e problemas. Em nove etapas, Clark largou seis vezes na pole position, mas só a confirmou três vezes com vitórias em Spa, Aintree e Watkins Glen. Em outras oportunidades foi perseguido pelos problemas prosaicos do carro novo e desconhecido que pilotava. Mesmo assim chegou a etapa decisiva ainda duelando com Graham Hill e só precisaria vencer para ser campeão. E Jimmy fez o que se esperava dele. Marcou a pole e despachou todos na largada. Abriu uma confortável diferença até ter problemas de vazamento de óleo, faltando vinte e uma voltas para o final e ser obrigado a ver o paciente G.Hill ser o campeão. Nem sempre vence o melhor? Claro, Hill não superava Clark em velocidade. Contou isso sim, com um carro confiável. A pergunta tem uma segunda resposta: Um campeão também deve ser regular e marcar pontos quando não pode vencer. Velocista por natureza, Clark só obteve além das vitórias um 4º lugar em Nurburgring, enquanto Graham fazia dois segundos lugares, em Spa e Watkins Glen.  Mas foi uma grande apresentação de Jim Clark, que acertou o Lotus Climax 25 e o tornou um vencedor para 1963. Todavia essa é uma vitória conhecida. Hoje falamos de vitórias secretas. Um roteiro parecido estava esperando Jimmy em 1964. Campeão do ano anterior, o escocês parecia partir firme para o bicampeonato. Contava ainda com o Lotus 25, carro que conhecia tão bem e até à metade do campeonato, as coisas pareciam encaminhadas. Vencera três das cinco etapas (Zandvoort, Spa e Brands Hatch) e era o líder. O desfecho seria positivo não fosse o “Mago” Colin Chapman querer tirar um novo coelho da cartola, desta vez o Lotus Climax 33. 

Monza 1966 e o motor BRM.
Monza 1967.
Campeão da série Tasmania.


O novo carro não permitiu Jimmy manter a vantagem obtida. Mas chegou a etapa final, no México precisando de uma vitória simples. E outra vez como em East London dois anos antes, ele fez a pole, largou na frente e ponteou até...(desta vez o castigo foi mais duro) faltarem duas voltas. Ao final da corrida, a equipe mais uma vez admitiu que falhara com seu piloto. Se na África do Sul os mecânicos esqueceram de apertar um parafuso, agora alguém havia errado no cálculo da quantidade de óleo a ser colocado no motor. Na temporada de 1965, enfim conquista o bicampeonato. Fiel a Chapman e à Lotus, o escocês nela permaneceu até sua morte em 1968. Ainda toreou o problemático Lotus BRM em 1966 e um atraso no organograma do Time não lhe permitiu contar com o fantástico Lotus Cosworth 49 a tempo de impedir o título de Denny Hulme em 67. Contudo, no que parecia ser uma repetição de suas campanhas de 63-65, tudo indicava que ele seria o melhor de 1968, com o 49 finalmente ajustado. Mas num final de semana chuvoso em Hockenheim, numa prova de F2, o campeão deixou-nos para nunca mais.  

Hockenhein


C.Henrique