A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 20 de dezembro de 2011

O Operário

Teorias conspiratórias há aos montes por aí. No automobilismo não é diferente. Vejam a morte misteriosa de Ciccio Ascari. Em Monza, à luz do dia, com pessoas presentes e entretanto...
Ninguém o viu morrer.

"filho de peixe,....." Enzo Ferrari cumprimenta Antonio Ascari após a vitória no GP da Itália 1924, ao lado o garoto Ciccio olha admirado. Anos após ele também seria um grande campeão!
Anos após, já pilotando uma Ferrari, larga para mais uma vitória.
Ciccio, Chueco e Farina. Oito titulos da Formula Um!
Voando no mar de Monaco com a Lancia D50, sua última corrida.
Piero Taruffi, Nino Farina e Ciccio.
Encarando Fangio e Karl Kling com as MB W196 Streanliner na largada do GP da França em Reims, 1954. Pilotava então uma Maserati 250F.


Alberto sofreu seu acidente fatal quando treinava com a Ferrari 750 Monza cuja condução dividiria com Eugenio Castellotti na Supercortemaggiore 1000. Ciccio resolveu dar algumas voltas com o carro pois queria testar a si mesmo. Saber se estava tudo em ordem com ele depois do acidente que sofrera em Mônaco quatro dias antes, quando perdera o controle e mergulhara no Mediterrâneo com carro e tudo.

Quando Ascari não fechou a volta, os mecânicos foram procurá-lo e o acharam na Curva Viallone. O Ferrari 750 capotara e Alberto Ascari fora cuspido do carro. Era o tipo de acidente em que tudo acabava mal. Mas...
O que Alberto estava fazendo em Monza? Quem estava trabalhando era Castellotti. Ele Ascari era piloto da Lancia e não mais da Ferrari. Além de tudo, era um supersticioso. Se recusava a correr sem seu capacete azul. Certa vez o roubaram e Alberto teve uma reação drástica: disse que abandonaria as pistas. Felizmente o ladrão, que deveria ser um fã do Ciccio devolveu o casco e Ascari reviu sua decisão. Depois do mergulho em Mônaco, o capacete "da sorte" ficara avariado, mas Alberto estava tão ansioso por andar no carro que não se importou de pedir emprestado o capacete de Eugenio Castellotti. Também causou estranheza as marcas de uma freada forte no asfalto. Por que Ascari frearia num trecho de alta velocidade como a Curva Viallone, antes das chicanes?
Ciccio, Castellotti e Gigi Villorezi

E é aí que entra o operário.
Diz a lenda que um operário morava nas proximidades do autódromo de Monza e todo o dia, atravessava a área do autódromo para ir almoçar em sua casa. Nesse dia não foi diferente. Ele sabia que havia uma equipe de corridas testando, mas sabia também que ao meio-dia, os trabalhos costumavam ser interrompidos e ele achava que não teria problemas com carros velozes cruzando as retas. Foi justamente na hora do almoço, quando Castellotti foi almoçar que Alberto Ascari resolveu sair e treinar. Imagine a surpresa do operário ao ver-se de repente no caminho de um carro de corridas. Não deve ter sido menor que a surpresa de Ascari ao ver de repente, alguém no meio da pista. Por isso a freada. Na velocidade em que estava, deve ter perdido o controle e capotado. Ao constatar a tragédia que inadvertidamente provocara, o operário saiu rápido dali antes que alguém o visse. Ele nunca contou a ninguém sobre o ocorrido, ou contou?

Caranguejo

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AOS GRANDES CAMPEÕES
OU SIMPLESMENTE ÀQUELES QUE TENTARAM!

Antoni Ascari #6, ao seu lado Enzo Ferrari, #17 Sivocci e #12 Campari. GP da Itália 1923.


E a meu amigo Caranguejo, que a cada dia se supera, ao nos contar os acontecimentos do esporte que tanto gostamos.

Rui



quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

Ferrari 500 - 1952/53

Por esses retrovisores Ciccio viu seus adversários em 1952/53.

Alberto "Ciccio"Ascari, campeão do mundo de Formula Um 1952/53.
  Ferrari 500 F2.
Piero Taruffi, a primeira vitória no mundial de 1952 no GP de Berna na Suiça.

André Simon, Nino Farina e Taruffi GP da Itália 1952 em Monza.

Os dois primeiros anos da Formula Um foram dominados pelas Alfa Romeo, em 1950 por Nino Farina e 51 por Juan Manuel Fangio. As Alfas com seus motores de 1.500 cc com compressores chegaram ao final de 51 com 410 hp. Nessas duas temporadas era comum carros de Formula Dois completarem o grid de largada, mas para temporada de 1952 a CSI orgão regulamentador da FIA resolveu que os dois campeonatos seguintes seriam corridos com os carros da Formula Dois, medo das Mercedes Benz, vontade de tornar a categoria viavel a uma maior quantidade de equipes? Não se sabe, o certo é que a Ferrari já tinha pronto o carro para os dois anos seguintes. A FERRAI 500 F2.  
Ela e Alberto "Ciccio" Ascari formaram uma dupla invencível, com dez vitórias em quatorze corridas dos mundiais de 52 e 53.


  GP da Suiça 1953, Ciccio toma a ponta para mais uma vitória.Seria sua ultima com com a 500.

GP da Holanda 1953, mais uma vitória de Ciccio.
  
 Seu motor de quatro cilindros em linha tinha 1.984,85 cc, duplo comando de válvulas no cabeçote, duas velas por cilindro e rendia 185 hp à 7.500 rpm.



Motor dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha
Diâmetro x curso 90 x 78 mm
Cilindrada unitária 496,21 cm3
Cilindrada total 1984,85 cm3
Taxa de compressão 13 : 1
Potencia máxima 185 CV a 7500 giri/min
Potencia especifica 93 CV/l~
2 válvulas per cilindro
Alimentação 2 carburadores Weber 50 DCO
2 velas por cilindro - dupla alumage
Lubrificação carter seco
Ficção multidisco

Chassi
Tubular em aço
Suspensão anterior independente, quadrilátero transversal, bandeja inferior transversal, amortecedores  hidráulicos
Suspensão traseira De Dion, dupla ponte, balança transversal,amortecedores hidráulicos
Freios a  tambor
Cambio 4 marchas + RM
Direção eixo sem fim e setor
Reservatório de combustível 150 litros
Pneus dianteiros 5.25 x 16
Pneus traseiros 5.50 x 16
Carroceria
Tipo monoposto F2

Distancia entre eixos 2160 mm
Bitola dianteira 1270 mm
Bitola traseira 1250 mm

Peso 560 kg 

Velocidade  máxima 260 km/h

Meu amigo Henrique Mércio, Caranguejo, conta um pouco da carreira desse grande campeão Alberto Ascari no post "O HOMEM DO "CASCO"AZUL".

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

UM-NOVE-CINCO-CINCO

Por Henrique Mércio



O acidente de Ascari em Monza.

MONZA

1955 foi o “ano horribilis” para o automobilismo de competição, com tragédias se sucedendo nas pistas e em alguns casos tendo terríveis desdobramentos. A seqüência teve início em 22 de maio, quando durante o GP de Mônaco o italiano Alberto Ascari (36) perdeu o controle de sua Lancia na saída do túnel e despencou com carro e tudo na chicane do porto. Ascari fora o primeiro bicampeão da F1 em 52/53 guiando para a Ferrari e em sua nova equipe, procurava recuperar a coroa. Resgatado por mergulhadores das águas do Mediterrâneo, teve apenas uma fratura de nariz mas quatro dias depois, estava em Monza, acompanhando seu amigo, o também piloto Eugenio Castellotti(25). Não era um dia de trabalho. Castellotti sim, estava na pista para testar o modelo 750 Sport Monza , com o qual iria correr ao lado de Alberto. Em fins de 1953, depois de treze vitórias, dois campeonatos mundiais e um vice, Ascari deixara a Ferrari. Agora, num acordo entre sua nova equipe e a antiga, iria retornar e participar da Supercortemaggiore 1000 e por isso pediu que Castellotti o deixasse experimentar o carro. Como estavam na hora do almoço, Eugenio não só concordou como emprestou-lhe o seu capacete. O bicampeão deu uma volta. Na terceira, ele demorou a passar e os mecânicos foram encontrá-lo na reta oposta, com o carro batido. Fora arremessado a dez metros e morreu quando era socorrido.
Alberto "Ciccio" Ascari e a Lancia D50.


INDIANÁPOLIS





 Ainda no mês de maio, dia 30, do outro lado do oceano, outro bicampeão das pistas faleceria: Bill Vukovich (36).  O norte-americano vencera duas edições das perigosas 500 Milhas de Indianápolis em 1953-54 e em 55 era o favorito disparado. Realmente, estava entre os ponteiros quando na volta 57, leva um toque de outro concorrente, o que o faz decolar e saltar o muro, caindo sobre os carros do estacionamento. Seu Kurtiss-Kraft/Offy destrói um sedã e uma pick-up e em seguida pega fogo. “Vuky” morreu na hora.
                       Bill Vukovich vencedor de 1953 em Indianápolis com o Kurtis Kraft 500 A.

LE MANS

  

Fotos da tragédia mostram a Mercedes Benz de Levegh já totalmente destruída.

Pierre Levegh, Mercedes Bens 300 SLR 


 Mas o acidente de maior monta aconteceu nas 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de endurance do mundo, disputada até hoje, corrida naquele ano no dia 11 de junho. A disputa prometia ser sensacional. A Mercedes Benz tinha um trio imbatível: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o modelo 300 SLR. A Jaguar trouxera seu modelo D-Type para Mike Hawthorn e Ivor Bueb. Para a Ferrari, com o modelo 121LM, sobrava ser a “azarona”, correndo por fora. Dada a largada às 16 horas, o pole position Castellotti pula na frente com a Ferrari, seguido de Hawthorn. Fangio (44) atrasou-se devido a um incidente incomum: enganchou a barra da calça na alavanca de cambio, quando pulou para dentro do carro. Logo alcançará, graças a um ritmo de “grand prix” as primeiras colocações. Juntamente com Hawthorn, ultrapassa Castellotti e não diminuem a tocada. Ao entardecer, na volta 34, próximo de fazer o primeiro pit-stop, o inglês Mike Hawthorn (26) faz uma manobra temerária: ele entra na reta acelerado e perto de seu Box (não havia uma entrada específica para os pits), vira bruscamente para a direita e freia na frente do retardatário Lance Macklin e seu Austin-Healey.


Macklin, certo de que vai acertar a traseira do Jaguar, joga seu carro para a esquerda, o que o faz ficar no caminho de duas Mercedes: a de Fangio e a da dupla John Fitch/Pierre Levegh (o francês Levegh (49) é quem estava ao volante). Levegh não tem como reagir e toca na lateral do Austin-Healey, decolando em seguida. Ele vai quicar no alto dos tapumes de terra que faziam às vezes de cerca de proteção, separando o público da pista, até chocar-se com a entrada de concreto de um túnel que conduzia aos boxes.

Nessa trajetória, componentes do carro voam em direção às arquibancadas. Motor, suspensões, carenagem, todos feitos de magnésio e que se tornam ainda mais incandescentes quando se tenta apagá-los com água. Saldo aproximado de vítimas : incerto. Alguns falam de 50, 60 pessoas, havendo quem chegue a estimar em 80 mortos. Entre estes, o piloto Pierre Eugene Alfred Bouillin (Levegh) , jogado à setenta metros de distância. Espantosamente, a corrida prosseguiu e a Mercedes é quem decidiu retirar-se em sinal de luto, depois de meia-noite, quando liderava com Fangio/Moss.
 Tamanha catástrofe gerou uma onda de reação em vários países. Naquele ano três GPs de F1 foram cancelados e a Suíça proibiu as corridas em seu território, decisão que perdurou até 2007. Mercedes-Benz abandonou às pistas só voltando às competições em 1989. O esporte a motor esteve correndo sério risco em sua continuidade e seu destino foi decidido numa reunião entre duas testemunhas do acidente, no dia seguinte à tragédia: Juan Manuel Fangio e Lance Macklin. Fangio  começou dizendo que não era bom para o automobilismo que fosse apontado um culpado. Macklin concordou. Fangio vira tudo de perto. Durante toda a sua vida, contou que só escapara da batida porque fora alertado pelo próprio Levegh, que chamou sua atenção levantando o braço. O argentino achara uma brecha naquela confusão e saíra ileso. Macklin, acertado pela Mercedes, fora jogado em direção aos boxes e atropelara duas pessoas. Também escapara incólume. E claro, Hawthorn. Sua manobra arriscada, a fechada em Macklin, dera início àquela torrente de fogo e destroços, voando por toda a parte. Há uma foto feita dos boxes, que ilustra bem asituação: logo após a batida, em primeiro plano o Jaguar Tipo D de Hawthorn e ao fundo uma grossa coluna de fumaça preta. Segundo testemunhas, nos primeiros instantes após o acidente, Mike Hawthorn reconheceu sua culpa e disse que tudo fora provocado pela sua pressa em parar nos boxes sem ser ultrapassado por Fangio.


Estranhas emoções embalavam o exótico piloto, que gostava de correr usando gravata. Ele também admitiu que o incomodava que “aqueles malditos carros alemães” ganhassem em Le Mans. Mais tarde, já protegido pelo corporativismo da imprensa britânica e por sua equipe, ele mudou o discurso. Tanto que a Jaguar, ao ser convidada a também retirar-se pela Mercedes, recusou dizendo que não se achava culpada de nada. Hawthorn prosseguiu e venceu, em dupla com Bueb, para desgosto dos franceses, que sentiram-se ultrajados pelo piloto inglês ter comemorado sua vitória com champanhe. Mas ele foi inocentado. Principalmente pelo depoimento de Lance Macklin, que afirmou que Hawthorn cometera um erro, mas que não influenciara em nada o rumo que as coisas tomaram. Dali em diante, a vida continuou. Fangio venceu mais dois Mundiais na F1 até finalmente aposentar-se. Apesar de todas as suas conquistas, ele não voltou a ter outra chance real de vencer em Le Mans, como teve em 1955. 
Hawthorn competiria por mais três anos, tornando-se o primeiro inglês Campeão do Mundo na Fórmula 1, em 1958. No ano seguinte, ele morreria num acidente de estrada. Nunca foi devidamente esclarecido se vinha “tirando um racha” com seu amigo Rob Walker. Detalhe, Walker estava guiando seu Mercedes Benz 300SL e Hawthorn tinha seu Jaguar Mark I.

Alberto Ascari, coincidentemente morreu na mesma data em que seu pai, o piloto Antonio Ascari faleceu, disputando o GP da França. Assim como ele, Alberto contava 36 anos na ocasião. Pai e filho tiveram treze vitórias em GPs; foram mortos quatro dias após escaparem vivos de um acidente grave e no vigésimo sexto dia do mês; seus acidentes fatais foram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram uma esposa e dois filhos. 

O Grande Ciccio Ascari, filho de outro Campeão, Antonio.



A família Vukovich continuou nas pistas depois da morte do patriarca. O filho e o neto de Bill (que também chamavam-se Bill Vukovich) tiveram alguma projeção, mas não os mesmos resultados
de Vuky.

Bill Vukovich e o carro da vitória em 1954





quarta-feira, 22 de setembro de 2010

125 GPC A PRIMEIRA FERRARI MONOPOSTO.

Nino Farina no GP da Itália em Turim 1948.

A 125 F1 foi primeiro monoposto com a marca Ferrari. Na época ainda não existia a categoria Formula Um e ela corria na categoria GP. Estreou no Grande Prêmio da Itália, GP  de Torino em 5 de Setembro de 1948 pilotada pelo grande campeão Giuseppe Farina, este carro usava um compressor Rooths simples em seu motor V12, mas no ano seguinte foram feitas mudanças radicais nos cabeçotes, adotando cabeçotes com comando de válvulas duplos e a adoção do compressor Rooths de duplo estágio.
A suspensão dianteira manteve-se praticamente similar aos modelos esportivos com rodas independentes , enquanto a traseiro foi originalmente formada por eixos oscilantes e depois  De Dion. 
Em 1949 vieram as primeiras vitórias com Giuseppe Farina, então piloto da Alfa  Romeo emprestado à Ferrari, vencendo o GP de Rosário na Temporada Argentina e depois com  Ascari vencendo o Grande Prêmio da Suíça, GP da Bélgica , GP da Holanda, e o  Grand Prix da Itália. 
Para o ano seguinte a Ferrari abandonou a configuração de motor 1.500cc com compressor, mas aí já é o começo da Formula Um e fica para outro post. 



Motor: Dianteiro, longitudinal, 12V 60° 
            Diâmetro x curso       55 x 52,5 mm 
            Cilindrada unitária    124,73 cm3 
            Cilindrada total         1496.77 cm3 
            Taxa de compressão  6.5 : 1 
            Potencia máxima       230 CV a 7000 giros/min 
            Potencia especifica    154 CV/litro 

            Distribuição
            Um comando por cabeçote, 2 válvulas por cilindro 
            Alimentação 
            Um compressor volumétrico e um carburador Weber 40 DO 3C 

            Lubrificação cárter seco
            Fricção monodisco
    
Chassi: Tubular em aço 

Suspensão dianteira: Independente com triângulo e mola          transversal inferior. Amortecedores hidráulicos Houdaille. 

Suspensão traseira: Independente, semi eixo oscilante, barra de torção.Amortecedores hidráulicos  Houdaille.

Freios a tambor
             
Cambio 5 marchas mais ré.

Reservatório de combustível capacidade 120 l 

Pneus: Dianteiro  5.50 x 15 
            Traseiro     7.00 x 15 

Peso 710 kg com água e óleo. 

Velocidade máxima 260 km/h.






terça-feira, 23 de fevereiro de 2010

O HOMEM DO "CASCO" AZUL

Nos anos 1950/51 as Alfa Romeo haviam dominado o Mundial de F I, em 50 com Nino Farina e 51 com o incrivel Juan Manuel Fangio. Os motores desses dois primeiros anos da F I eram ou 1.500 cc com compressores ou 4.500 cc aspirados e no final de 51 as Alfas 1.500 cc chegavam a absurdos 410 hp. As Ferraris com um jovem Italiano vinham chegando perto, até andando na frente em alguns circuitos mas uma mudança na categoria se fazia nessessária para que outras marcas pudessem brigar por vitórias. Uns dizem que por medo das Mercedes Bens outros que por força do Comendador o certo é que a FIA através da CSI mudou o regulamento para os campeonatos de 52/53 e como não havia tempo suficiente para novos carros e motores resolveu adotar o regulamento da Formula II para aquelas duas temporadas. Ou seja motores até 2.000 cc aspirados.


Alberto "Ciccio" Ascari cujo pai Antonio havia pilotado junto com Enzo e para Enzo na Alfa Romeo nasceu em Milão no ano de 1918 aos sete anos perde seu pai. Antonio vinha liderando o GP da França em Montlehly com uma Alfa Romeo da equipe comandada por Enzo quando sofreu o acidente fatal.
Começa sua carreira correndo de motos mas logo vai para os carros. A nefasta II Guerra Mundial atrapalhou as carreiras de grandes pilotos entre eles Ciccio que à época começava despontar como um grande piloto.
Logo após o fim da guerra retoma sua carreira incentivado pelo grande Luigi "Gigi" Vilorezi correndo de Maserati. Antes da atual Formula Um venceu correndo com a Maseti A6GCS da Officine Alfieri Maserati alguns GPs. Em 1949 já correndo pela Ferrari,com uma 166C vence o GP de Bari que no ano anterior havia sido vencido por nosso grande Chico Landi.

1950 começa a Formula Um e Enzo tendo perdido Farina e Fangio para Alfa Romeo contrata a jovem promessa junto com Gigi Viloresi e Raimond Sommer para defender as cores da Ferrari. Aquele ano e o seguinte foram da Alfa Romeo com dois grandes pilotos Farina e Fangio embora Farina se condoesse dos anos perdidos para a guerra.



Em 1951 Ciccio vence para Ferrari duas corridas, Nurburgring e enfrentando valentemente as Alfa Romeo consegue uma vitória espetacular no Templo Italiano do automobilismo Monza. Agora já era o idolo que os Italianos procuravam para dar continuidade a seus grandes nomes.





Em 1952 Ciccio Ascari foi arrasador venceu seis corridas do mundial com sua Ferrari 500 e foi finalmente campeão do mundo inconteste. Ainda encontrou tempo para corer as 500 Milhas de Indianapolis que de 1950 à 1960 faziam parte do calendario da Formula Um, classificou bem mas sua corrida com a Ferrari de 4.500 cc durou apenas quarenta voltas.


1953 começou o campeonato de forma arrasadora com três vitóriasa consecutivas ele e sua Ferrari pareciam imbatíveis. Em Bremgarten no GP da Suiça ele parte na pole e logo abre uma distancia enorme sobre Fangio com a Maserati A6SSG que ao final do campeonato começava a ter seu desempenho parecido com as Ferrari. Na metade da corrida um problema em um dos injetores de seus carburadores faz com que entre nos boxes, perdeu 1m30s mas voltou ainda em sexto lugar. Logo depois já está em terceiro atrás somente das duas Ferraris de sua equipe, Giuseppe Farina agora na Ferrari liderava seguido de Mike Hawthorn, pilotando à sua maneira tirava três segundos por volta de Hawthorn e em poucas voltas já encostava e o ultrapassava para ir em busca de Farina. Apesar de Farina saber que os boxes ordenariam a Ciccio manter posição ele vindo em um ritmo alucinante passou seu companheiro de equipe sem que Farina nada pudesse fazer. Dizem que esse foi o principio dos desentendimentos com Enzo Ferrari. Mas ele era novamente campeão do mundo, bi-campeão em duas temporadas em que pode mostrar ao mundo toda sua velocidade, garra e determinação.

Em 1954 Fangio foi arrasador com sua Mercedes Benz W196 tornando-se assim tambem bi-campeão do mundo de Formula Um. E Ciccio se despedia da Ferrari para tentar na Lancia repetir seus feitos. Em 1954 vence com uma Lancia D24 V6 a tradicional e prestigiosa Mille Miglia, era assim o heroi do povo Italiano, verdadeiro herdeiro do grande Tazio Nuvolari falecido em Agosto do ano anterior. As Mille Miglia neste ano passam por Mântua cidade natal de Tazio em sua homenagem.



Em 1955 com a Mercedes Benz se retirando das competições a Lancia vislumbrava alguma possibilidade de competir de igual para igual com as outras marcas. Ascari com 37 anos estava na plenitude de sua forma, dez anos mais jovem que Fangio ainda tinha muito tempo pela frente.



Em Monaco veio aquele acidente em que caiu no mar e nada sofreu e quatro dias após em Monza onde seu amigo Castelotti treinava com uma Ferrari Sport, antes de ir embora resolveu dar algumas voltas com o carro.

Na curva Di Viallone sua Ferrari escapa e Ciccio num treino que não era seu perde a vida. Hoje a curva de Monza é denominada Variante Ascari.

Aos trinta e sete anos, pai dedicado deixa uma filha e o filho Antonio, nome em homenagem a seu pai. Deixa também a Italia sem seu Grande Campeão, herdeiro legitimo de seu vitorioso pai Antonio Ascari e do Grande Tazio Nuvolari.




Por  Henrique Mércio e Rui Amaral : Nossa modesta homenagem ao Grande Campeão.