A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

terça-feira, 27 de dezembro de 2011

PÉ NO FUNDO! ANEL EXTERNO -II

Nada postei sobre o Natal, estava fora, então espero que cada um de vocês tenha tido um Natal maravilhoso, e desejo a cada um, que o Ano que entra, traga muita Paz e Harmonia a seus lares.
Obrigado por estarem sempre por aqui, um forte abraço.

Rui

PÉ NO FUNDO, ANEL EXTERNO

Tomada da "Um" cravado! O #8 um grande chassi acertado pelo Carlão, o motor um canhão, feito pelo Chapa, empurrando. Me segue o #144 de meu amigo Sueco - Carlos Aparecido Gonsalves. Para algum amigo que comentou sobre meu espelho direito, só usava pelo regulamento e corria com ele fechado. Velocidade no local 200/205 kmh.

Interlagos, anel externo, velocidade pura, pé embaixo 95% do tempo, me lembra a primeira volta que dei no autódromo, a bordo do PORSCHE 550 SPIDER de meu irmão Paulo.
Lembra ainda o grande Luiz Pereira Bueno dando um baita trabalho a Reinold Joest nos 500KM de 1972, apesar de correr com um carro mais fraco. Lembra Celso Lara Barberis e suas três vitórias, uma em 1961, ano em que meu irmão e Luciano Mioso venceram na categoria até 2 litros. Pois bem, em 1982 ano em que corri na TEP ( D 3 ) estava programada e corremos uma prova pelo anel externo de 3.208m, foram 25 voltas neste circuito fabuloso , parte da não menos fabulosa pista de 8.000m do Autódromo de Interlagos, pista que por vontade dos dirigentes da F.1 foi totalmente descaracterizada, e que agora alguns grandes pilotos do passado, como, Bird , Chico Lameirão , Bob Sharp e outros tentam refazer. O anel externo é de altíssima velocidade, composto pelas curvas "Um ", "Dois", "Três" e uma reta torta em subida que vai até uma curva que antecede os antigos boxes , o "Café".

Olhando feio para o Amadeu Rodrigues #40, um grande piloto e um baita cara.


Começamos a preparação do carro trocando a relação de marchas da 1ª e 2ª, já que não precisaríamos usá-las, optamos por uma "Caixa um" bem mais curta , com a 3ª marcha 0. 78 e 4ª 0.96 e diferencial 8/31 que eu já usava. Com este cambio eu poderia pular na largada junto com meus adversários, esquecendo o trauma de largar com aquela " Caixa 3 ", que tanto me atrasava nas largadas. No meu caso usaria a 3ª marcha para fazer a curva "Três" e o resto do circuito seria todo em 4ª marcha. No primeiro treino na 5ª feira dois sustos, o primeiro ao chegar à curva "Três", haviam pintado o muro que circunda esta curva de branco, e como na temporada inteira ele estava sujo, ao chegar e passar pela curva percebi como passávamos perto dele, ainda mais fazendo a saída da curva com o traçado que usaríamos para o "Anel Externo", o segundo na primeira volta que vim forte, foi ver o contagiros chegar à tomada da curva "Um" a 7.200rpm bem mais rápido que chegava quando fazia o circuito completo. Passados os sustos era uma maravilha, pé embaixo o tempo todo, fazia a "Um " cravado e só ia tirar o pé e frear na "Três", uma freada fortíssima , contornada a curva engatava 4ª uns 200m depois, e dai para frente pé embaixo de novo, a tomada e contorno da curva "Um " eram rapidíssimos, não sei precisar a velocidade, que chegava, uns 200 km/h, mais fazer cravado dava um certo friozinho na barriga. Carro bem feito , chassi com um trabalho ótimo do Carlão e motor do sempre competente Chapa ia largar na primeira fila, não lembro a posição, mas pensava, "vou dar um susto neles, vou largar junto e se der ganho esta corrida". Os mais rápidos eram o Mogames com o carro em que havia sido vice campeão da D.3 em 1981 e que estava ganhando todas as corridas, o Laércio com o carro que havia sido campeão da D. 3 no ano anterior nas mãos do Amadeu Campos, Elcio Pelegrini multicampeão da F. Vê, José Antonio Bruno, Amadeu Rodrigues, Marcos de Sordi, Bi -Clério Moacir de Sousa -, Álvaro Guimarães, José Ferraz alem do Duran , Orlando , Artur da Cruz , Aristides , Sueco , e o amigão João Lindau. No domingo, antes da largada, era só nela que me concentrava, pulando bem ia brigar lá na frente.
Placa de um minuto, primeira engatada "é hoje", placa de trinta segundos, motor a 7.000 rpm, farol vermelho, farol verde, o pulo foi perfeito, larguei na frente, a hora que fui engatar segunda ela não entrou, não sei se foi erro meu, ou o cambio que nunca tínhamos usado, para não mostrar aos outros que tínhamos uma primeira mais curta, eu não havia testado a arrancada suficientemente só sei que cai umas dez posições, não tanto quanto quando largávamos com a "Caixa três" pois estava no embalo, mas outra vez eu tinha de fazer uma corrida de recuperação. Passei a primeira volta já em quinto e na segunda já vinha em quarto perseguindo o Elcio, três ou quatro voltas depois estava embutido nele, só que ele era uma pedreira, estava difícil achar um espaço para ultrapassá-lo, vínhamos os dois de pé no fundo , na curva "Um" via sua luz de freio acender, só que seu carro não perdia velocidade - depois ele me contou, dava um toque no freio com o pé esquerdo para abaixar a frente do carro - , na curva "Três" a freada era no gargalo, alem disto nossos motores empurravam igual . Lá na frente o Mogames reinava absoluto, com o Laércio logo atrás mais sem condições de pressioná-lo, nesta altura virávamos cada volta no tempo de 1.04s o que era bem rápido. Lá pela sétima ou oitava volta eu embutido no Elcio chegamos à curva "Um", cravados a tomamos, a hora que vi seu carro estava de frente com o meu, eu olhando em seus olhos. Exageros à parte foi um baita susto, estávamos andando no limite e muito rápido, só lembro de ter tirado o pé, e saído pelo lado, graças a DEUS sem tocá-lo. Aí estava em terceiro, só que o Mogames e o Laércio tinham ido embora, na próxima volta quando vi eu estava saindo da "Dois", e eles quase na freada da "Três", tentei andar o mais rápido possível e cheguei a descontar um pouco, mais lá pela décima quinta/sexta volta, meus pneus começaram a dar sinais de fadiga e o contagiros já não chegava ao final de "Retão" aos 7500rpm do começo . Assim terminamos , Mogames ,Laércio e eu em terceiro.

Podium, eu, Ricardo Mogames e Laércio dos Santos.
Ao final da corrida quando os bandeirinhas vem nos saudar, uma coisa linda de arrepiar. Sai um "maluco" de um bandeirinha da "Um" acena para os dois primeiros e quando passo ele e os outros começam a acenar as bandeiras para mim, me aponta e aplaude. Ainda bem que vinha lento pois as lágrimas teimaram em escorrer e foi assim até o box. Depois ele veio me cumprimentar, não lembro seu nome.
Ah!!! aquela errada de marcha, não digo que teria vencido, mais teria dado trabalho, lá de cima o Lindau deve estar dizendo "Alicatãooooooooooo"
Isso é apenas um pouco do que vivemos nas pistas...

Rui Amaral Jr
 





sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

QUEM, QUANDO, ONDE?


Pilotando a March 722 BDA o brasileiro Silvio Montenegro. Na treceira etapa do II Torneio Internacional do Brasil de Formula II. Dia 12 de Novembro de 1972 em Interlagos. Lá atrás largam Emerson e Wilsinho, numa história que o Caranguejo conta depois.
Agachado ao lado de Silvio, Giba, de cabelos longos Josil Garcia, ao seu lado alguém que conheço mas esqueci o nome. De camisa clara e mão na cintura Robertinho da AUTOZOOM e de prancheta na mão Edson Yoshikuma.  

quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

João Campos e Márcio Campos -pai e filho faturam o primeiro Mercedes Benz Grand Challenge

Com a vitória no último dia 13 de dezembro no autódromo Velopark em Nova Santa Rita-RS, João Campos (pai) e Márcio Campos (filho) gaúchos de Farroupilha, ganharam por antecipação o 1° Campeonato Brasileiro das Mercedes Benz, que reuniu 22 carros iguais, nos diversos circuitos brasileiros.

Para o jovem (24 anos) Márcio, a sequência não poderia ser melhor, pois iniciou em 2010, quando já ganhou o Campeonato Gaúcho da categoria Corsa. Na festa no Velopark, Márcio deu a chave para seu pai dar uma volta com o Corsa – pronto... a adrenalina pela vitória voltou.


Foi uma corrida adquirir a Mercedes, prepará-la e entrar neste seleto grupo o dos 22 carros participantes do Challenge, que começaria na virada para o ano de 2011.


Para João Campos, que teve carreira das mais longas no RS e exitosa também e, que havia pendurado o volante e a sapatilha em 2005 como pentacampeão do Pick Up Racing (Ford Ranger, V-6, Bi-turbo, 300 CV), voltar ao topo aos 56 anos de idade deve ter sido a glória.


O carro: Mercedes Benz 250, #31, 4 cilindros em linha, turbo, 265 HP


João e Márcio levaremos nosso abraço pessoal em algum autódromo, naturalmente, após pódio, no lugar mais alto no correr de 2012


Um abraço,
Graziela M. Rocha e Nelson M. da Rocha

QUEM, QUANDO, ONDE?


 Essa vai para meu amigo, Danilo Kravchychyn.
Em torno do carro algumas figuras bem conhecidas.

QUEM, QUANDO, ONDE?

terça-feira, 20 de dezembro de 2011

O Operário

Teorias conspiratórias há aos montes por aí. No automobilismo não é diferente. Vejam a morte misteriosa de Ciccio Ascari. Em Monza, à luz do dia, com pessoas presentes e entretanto...
Ninguém o viu morrer.

"filho de peixe,....." Enzo Ferrari cumprimenta Antonio Ascari após a vitória no GP da Itália 1924, ao lado o garoto Ciccio olha admirado. Anos após ele também seria um grande campeão!
Anos após, já pilotando uma Ferrari, larga para mais uma vitória.
Ciccio, Chueco e Farina. Oito titulos da Formula Um!
Voando no mar de Monaco com a Lancia D50, sua última corrida.
Piero Taruffi, Nino Farina e Ciccio.
Encarando Fangio e Karl Kling com as MB W196 Streanliner na largada do GP da França em Reims, 1954. Pilotava então uma Maserati 250F.


Alberto sofreu seu acidente fatal quando treinava com a Ferrari 750 Monza cuja condução dividiria com Eugenio Castellotti na Supercortemaggiore 1000. Ciccio resolveu dar algumas voltas com o carro pois queria testar a si mesmo. Saber se estava tudo em ordem com ele depois do acidente que sofrera em Mônaco quatro dias antes, quando perdera o controle e mergulhara no Mediterrâneo com carro e tudo.

Quando Ascari não fechou a volta, os mecânicos foram procurá-lo e o acharam na Curva Viallone. O Ferrari 750 capotara e Alberto Ascari fora cuspido do carro. Era o tipo de acidente em que tudo acabava mal. Mas...
O que Alberto estava fazendo em Monza? Quem estava trabalhando era Castellotti. Ele Ascari era piloto da Lancia e não mais da Ferrari. Além de tudo, era um supersticioso. Se recusava a correr sem seu capacete azul. Certa vez o roubaram e Alberto teve uma reação drástica: disse que abandonaria as pistas. Felizmente o ladrão, que deveria ser um fã do Ciccio devolveu o casco e Ascari reviu sua decisão. Depois do mergulho em Mônaco, o capacete "da sorte" ficara avariado, mas Alberto estava tão ansioso por andar no carro que não se importou de pedir emprestado o capacete de Eugenio Castellotti. Também causou estranheza as marcas de uma freada forte no asfalto. Por que Ascari frearia num trecho de alta velocidade como a Curva Viallone, antes das chicanes?
Ciccio, Castellotti e Gigi Villorezi

E é aí que entra o operário.
Diz a lenda que um operário morava nas proximidades do autódromo de Monza e todo o dia, atravessava a área do autódromo para ir almoçar em sua casa. Nesse dia não foi diferente. Ele sabia que havia uma equipe de corridas testando, mas sabia também que ao meio-dia, os trabalhos costumavam ser interrompidos e ele achava que não teria problemas com carros velozes cruzando as retas. Foi justamente na hora do almoço, quando Castellotti foi almoçar que Alberto Ascari resolveu sair e treinar. Imagine a surpresa do operário ao ver-se de repente no caminho de um carro de corridas. Não deve ter sido menor que a surpresa de Ascari ao ver de repente, alguém no meio da pista. Por isso a freada. Na velocidade em que estava, deve ter perdido o controle e capotado. Ao constatar a tragédia que inadvertidamente provocara, o operário saiu rápido dali antes que alguém o visse. Ele nunca contou a ninguém sobre o ocorrido, ou contou?

Caranguejo

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AOS GRANDES CAMPEÕES
OU SIMPLESMENTE ÀQUELES QUE TENTARAM!

Antoni Ascari #6, ao seu lado Enzo Ferrari, #17 Sivocci e #12 Campari. GP da Itália 1923.


E a meu amigo Caranguejo, que a cada dia se supera, ao nos contar os acontecimentos do esporte que tanto gostamos.

Rui



segunda-feira, 19 de dezembro de 2011

NATAL




PAULO VALIENGO comunicação e marketing
Feliz Natal e Próspero Ano Novo
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A Carlos Alves Competition Team deseja à todos os seus amigos, clientes, colaboradores e colegas de trabalho, Feliz Natal e um Ano Novo repleto de saúde, alegrias, vitórias e
realizações.

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sábado, 17 de dezembro de 2011

Ferrari 500 - 1952/53 - II

Por esses retrovisores Ciccio viu seus adversários em 1952/53.
Alberto "Ciccio"Ascari, campeão do mundo de Formula Um 1952/53.Ferrari 500 F2.
Piero Taruffi, a primeira vitória no mundial de 1952 no GP de Berna na Suiça.
André Simon, Nino Farina e Taruffi GP da Itália 1952 em Monza.

Os dois primeiros anos da Formula Um foram dominados pelas Alfa Romeo, em 1950 por Nino Farina e 51 por Juan Manuel Fangio. As Alfas com seus motores de 1.500 cc com compressores chegaram ao final de 51 com 410 hp. Nessas duas temporadas era comum carros de Formula Dois completarem o grid de largada, mas para temporada de 1952 a CSI orgão regulamentador da FIA resolveu que os dois campeonatos seguintes seriam corridos com os carros da Formula Dois, medo das Mercedes Benz, vontade de tornar a categoria viavel a uma maior quantidade de equipes? Não se sabe, o certo é que a Ferrari já tinha pronto o carro para os dois anos seguintes. A FERRAI 500 F2.
Ela e Alberto "Ciccio" Ascari formaram uma dupla invencível, com dez vitórias em quatorze corridas dos mundiais de 52 e 53.
GP da Suiça 1953, Ciccio toma a ponta para mais uma vitória.Seria sua ultima com com a 500.
GP da Holanda 1953, mais uma vitória de Ciccio.

Seu motor de quatro cilindros em linha tinha 1.984,85 cc, duplo comando de válvulas no cabeçote, duas velas por cilindro e rendia 185 hp à 7.500 rpm.



Motor dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha
Diâmetro x curso 90 x 78 mm
Cilindrada unitária 496,21 cm3
Cilindrada total 1984,85 cm3
Taxa de compressão 13 : 1
Potencia máxima 185 CV a 7500 giri/min
Potencia especifica 93 CV/l~
2 válvulas per cilindro
Alimentação 2 carburadores Weber 50 DCO
2 velas por cilindro - dupla alumage
Lubrificação carter seco
Ficção multidisco

Chassi
Tubular em aço
Suspensão anterior independente, quadrilátero transversal, bandeja inferior transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensão traseira De Dion, dupla ponte, balança transversal,amortecedores hidráulicos
Freios a tambor
Cambio 4 marchas + RM
Direção eixo sem fim e setor
Reservatório de combustível 150 litros
Pneus dianteiros 5.25 x 16
Pneus traseiros 5.50 x 16
Carroceria
Tipo monoposto F2

Distancia entre eixos 2160 mm
Bitola dianteira 1270 mm
Bitola traseira 1250 mm

Peso 560 kg

Velocidade máxima 260 km/h

Meu amigo Henrique Mércio o Caranguejo, conta um pouco da carreira desse grande campeão Alberto Ascari no post "O HOMEM DO "CASCO"AZUL".

 

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Tasman Series


Jim Clark, Lotus 49T Warwick Farm 1968.

A Tasman Series foi criada em 1964, disputada sempre nos primeiros dois meses do ano,durante o inverno europeu. O automobilismo oceânico estava a anos- luz de organizar seu próprio GP e essa era uma forma interessante para reunir alguns valores locais e pilotos da F1 e ver quem era o melhor. O primeiro certame foi disputado no formato que se padronizou: quatro corridas na Nova Zelândia e outras quatro na Austrália. era um torneio-relâmpago com corrida em todos os finais de semana. O neozelandês Bruce McLaren e seu Cooper T70 Climax foram os grande vencedores de 64. Bruce abriu boa vantagem sobre o conterrâneo Dennis Hulme, vencedor da prova inicial em Levin e engrenou três vitórias seguidas em Pukekohe , Wigran e Teretonga. Assim pode administrar o campeonato nas corridas australianas e conter o avanço de Jack Brabham, que ganhou em Sandown Park, Warwick Farm e Lakeside. Em Longford, McLaren só precisou de um segundo lugar enquanto Black Jack tinha problemas com o câmbio de sua Brabham BT7A Climax. Para Bruce contudo, foi uma conquista amarga. Seu amigo e parceiro de equipe, o norte-americano Timmy Mayer (irmão do futuro chefe da equipe McLaren, Teddy Mayer) morreu durante os treinos para a prova de Longford. Graham Hill foi o vencedor da etapa de encerramento, ele que não correu em todas as provas,assim como dois novatos, Chris Amon e Dave Walker, que não chegaram a pontuar.

Bruce MacLaren Cooper T70 Climax e Timmy Mayer.
Jack Brabham
Jim Clark, Lotus 32B, 1965. 
Sentado no pneu Colin Chapman.
Jim Clark, Lotus 33, 1967. 

1967, Richard Attwood, Jim Clark, Jack Brabhan e Jackie Stewart.
 Jackie Stewart, BRM P261, 1966.
 Jackie Stewart, Brabham Climax Repco, 1966.
Bruce MacLaren, BRM P126, 1968.
Dick Attwood, 1968.
Frank Gardner, 1968.

Em 1965, estréia o homem que seria o "papão" da Série Tasman, o escocês James Clark Jr. ou simplesmente, Jim Clark. e isso que seu começo não foi muito auspicioso. Graham Hill venceu em Pukekohe com uma Brabham BT11A Climax, enquanto Clark abandonava depois de duas voltas e de ter problemas na suspensão do Lotus 32B Climax. A partir de Levin, ele ditou seu ritmo e venceu também as etapas de Wigran, Teretonga e Warwick Farm, já na fase australiana. Nesse ano a Austrália só organizou três corridas e com mais um segundo lugar em Sandown e um quinto em Longford, ele comemorou seu primeiro título tasmaniano, mesmo com as vitórias de Jack Brabham em Sandown e Bruce McLaren em Longford. No campeonato de 66, vez do escocês Jackie Stewart e seu BRM P261. Dos "scotchs", Stewart era menos exuberante pilotando do que Jimmy - entre eles, Jackie era o patinho feio e Clark, o cisne de pescoço negro - mas ele sabia tirar partido das oportunidades e era bastante homogêneo na tocada. Com vitórias em Wigran e Teretonga, na Nova Zelândia e depois em Sandown e Longford, Jackie tornou-se o terceiro vencedor diferente em três anos. Teve a seu favor o fato de que Graham Hill, seu parceiro de equipe, venceu a primeira prova em Pukekohe, mas só voltou à disputa em Warwick Farm, quinta etapa. Pior sorte teve Clark: quatro abandonos e somente uma vitória em Warwick Farm, demonstrando que o Lotus 39 Climax era um daqueles carros em que Chapman errara a mão. Graham venceu em Lakeside e Richard Attwood em Levin, ambos com BRM P261. Na temporada de 67, Jim Clark colocou tudo em seu devido lugar. Sem maiores problemas e com o impecável Lotus 33 Climax, Jimmy foi o primeiro em Levin, Wigran, Teretonga, Lakeside e Sandown, finalizando em segundo em Pukekohe, Warwick Farm e Longford, ou seja esteve em todos os pódios, abriu 27 pontos em cima de Stewart sem dar-lhe qualquer chance. O Vesgo ainda teve a dita de vencer em Pukekohe e Warwick Farm, sobrando para o sumido Jack Brabham, com um Brabham BT23A ganhar em Longford. Entre os novos nomes, Piers Courage, presente em Teretonga e Lakeside com seu BRM P261,mas sem marcar pontos.
Jimmy
Hill

Piers Courage
Chris Amon
Pedro
Pedro Rodriguez, BRM, 1968.
Piers Courage, 1969.
Rindt,  1969.
Chris Amon.
Jack Brabham
Jimmy 1968
Jimmy e a 49T
Hill e a 48T, 1969

A Tasman Series de 68, tornou-se emblemática, pois foi a derradeira oportunidade de assistir o grande Jim Clark em ação. O campeonato concluiu em março. Pouco mais de um mês depois, Jimmy encontraria seu destino na etapa do Europeu de F2 em Hockenheim, Alemanha. Antes, ele teve tempo de tornar-se o campeão tasmaniano uma terceira vez. Com a fantástica Lotus 49T (versão Oceania), ele encarou um adversário motivado e que não só estava retornando, como introduzindo uma nova marca: Chris Amon e a Ferrari 246T. Amon venceu em Pukekohe e Levin e abriu 18 pontos de Clark, que enfrentou problemas de motor e com a suspensão, respectivamente. O Escocês Voador só reagiu em Wigran, onde venceu e estreou a célebre pintura vermelha e dourada da Gold Leaf. Em Teretonga, vitória do ressurgido Bruce McLaren com um BRM P 126. Clark é o segundo e Amon apenas quarto. Na fase australiana, Jimmy vence em Surfers Paradise, Warwick Farm e Sandown Park. Batido Amon, Clark faz em Longford no dia 4 de março sua última apresentação frente o público australiano e assiste a vitória de um surpreendente Piers Courage e seu McLaren M4A. O recém-chegado Pedro Rodriguez também dá o seu recado: é o segundo na prova com o BRM P261. Em 69, enfim um campeão oceânico após quatro anos da conquista de Bruce McLaren. Para surpresa de seus detratores, Amon aposta na regularidade. Vence em Pukekohe e Levin e depois em Lakeside e Sandown Park. Teoricamente, seu adversário seria Jochen Rindt, com a Lotus 49T vencedora de Clark. Mas o austríaco narigudo começa mal e na metade do campeonato, está atrás até mesmo de seu amigo Piers Courage e seu Brabham BT24. Contudo nas provas australianas, Courage vai mal. Quebra em todas e Rindt só precisa vencer em Warwick Farm para ser o vice-campeão, catorze pontos atrás do "Rei do Azar". a Ferrari vence na Oceania e fecha com chave de ouro a melhor fase da Tasman Series. A série ainda se arrastaria com pilotos de pouca expressão e um ou outro nome mais conhecido como Peter Gethin, Mike Hailwood ou Chris Amon, até terminar de vez em 1976, sem ter recuperado o antigo brilho.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo