A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quinta-feira, 31 de março de 2011

MOSS , AMON E PETERSON - II



Bem que o titulo desta postagem poderia ser "CAMPEÕES SEM TITULO" pois os três foram sem duvida alguma grandes campeões , só que não foram campeões da F1 sendo que um deles o Amon sequer uma corrida venceu.


Stirling Moss foi o garoto terrível dos ingleses já na década de 1950 , pilotou em todas categorias e venceu em todas , na F1 16 vitórias e 20 voltas mais rápidas ,nas MILLE MIGLIA EM 1955 um vitória antológica com uma Mercedes 300LR tendo como co-piloto o jornalista Denis Jenkinson ,ao que consta foi a primeira vez em que um navegador usou uma tábua em que indicava o percurso . Guiou F1 para a Mercedes ,dividindo a equipe com ninguém menos que Juan Manuel Fangio vencendo já em 1955 uma prova em Aintree. Correu para a Cooper em 1958 , onde venceu na Argentina em 1958 à frente de Fangio, corrida que decretou a chegada definitiva dos carros com motos traseiro a F1 . Para a Vanwall onde obteve inúmeras vitórias, como aquela de Mônaco em 1958. Fora isso tudo , ganhou inúmeras corridas com carros esporte , dos Jaguar XK 120 à incrível Maserati Birdcage . Um acidente em 1962 na pista de Goodwood acabou com sua carreira , fico só imaginando uma equipe Lotus com ele e Jim Clark .

Moss e a Mercedes Benz 196 em Aintree, 1955.
Vencendo na Argentina com o Cooper, 1958.
Moss e a Maserati Mod.61 Birdcage.


O que escrever então de Chris Amon, venceu em todas categorias em que passou, na fabulosa Copa da Tasmânia, andava constantemente à frente de pilotos como Clark, Hill e vencia . Em Esporte Protótipos venceu pela Ferrari , Ford .Em 1966 venceu para Ford em dupla com o grande Bruce MacLaren as 24 Horas de Le Mans, imagino o desespero da Ford ao colocar dois tremendos pilotos em um mesmo carro, era mesmo para ganhar , ou ?  Só na F1 nunca venceu , apesar da imensa torcida minha e de um outro amigo também , fã declarado de sua maneira de pilotar. Acho que o ápice de sua falta de sorte na F1 foi aquele GP de Monza em 1971, ele estava na Matra-Simca e havia feito a pole 40 centésimos de segundo a frente de Jacky Ickx de Ferrari, na corrida após 50 voltas com uma liderança não tranqüila mas consistente, ao limpar a viseira do capacete ela se solta e sai voando, e ele sem mais condições de enxergar abandona a prova, vencida por Peter Gethin seguido de Ronnie Perterson num final em que do primeiro ao quarto apenas 21 centésimos de segundo os separavam.
PS: Amon venceu duas corridas extra campeonato na Formula Um. Silverstone 1970 pilotando um March e 1971 na Argentina com uma Matra. 

Amon e a Ferrari.
Amon de Matra-Simca em Clermont Ferrant.
Vencendo as 24 Horas de Le Mans 1966 em dupla com Bruce MacLaren no Ford Gt40 MKII.

E o Ronnie, ídolo de uma geração, rapidíssimo em todas categorias em que pilotou, F3, F2, protótipos, em tudo foi como escrevi antes rapidíssimo . Lembro de um comentário dele ao parar na Via Anchieta, na Serra do Mar e vendo algumas Kombis fazendo algumas curvas de lado " Só um pais em que as Kombis andam assim pode dar um campeão do mundo como o Emerson " modéstia dele. Em 1973 dividiu a equipe Lotus com ninguém menos que o próprio Emerson, vindo de um titulo mundial merecidissimo, e ele Ronnie de uma March em que apesar de não ter uma estrutura nem um carro como o Lotus 72 havia feito grandes corridas. A indecisão de Colin Chapman em designar um primeiro piloto naquele ano , talvez tenha tirado de nós brasileiros a oportunidade de ver Emerson bicampeão ou o Ronnie campeão, pois desde a primeira corrida ele andou de igual para igual com Emerson , ganhando se não me engano quatro corridas contra três do Emerson , a indecisão de Chapman entregou o titulo a outro grande piloto, Jackie Stewart . Um acidente após a largada em Monza, na mesma Monza que levou Rindt, Ascari e outros tantos campeões levou também Ronnie este Sueco atrevido , rapidíssimo , que marcou uma geração de admiradores.

1973 na Lotus Texaco Star de Formula 2.


Ronnie e a March 701.
Interlagos 1973, Ronnie e Emerson de Lotus 72D e Jackie Stewart.



quarta-feira, 30 de março de 2011

MIL MILHAS BRASILEIRAS 1956 - A QUASE VITÓRIA DE UM FUSQUINHA - II


Na edição nº 4 de seu jornal Ari Moro ao contar da participação de Germano Schlögl nas Mil Milhas Brasileiras de 1956 , cita o VW em que correram Eugênio Martins e Christian Heins como um fusquinha original . Pesquisando depois , Ari com a ajuda de Paulo Trevisan que consultou ninguém menos que Jorge Lettri o preparador do carro que lhes deu o seguinte depoimento .


" Referente ao VW nas I Mil Milhas Brasileiras -Interlagos/SP - 25/11/56 . Pilotado por ChristianHeins e Eugênio Martins e devidamente preparado em minha firma de então - Argos Equipamentos - tenho o seguinte a comentar :
1) A performance apresentada pelo fusquinha número 18 nessa dura prova , constituiu-sa no maior feito esportivo mundial de um veiculo VW até aquela data e , muito em especial em toda a América Latina !


Largada das Mil Milhas Brasileiras - 1956 - Christian e Eugênio entre as "feras" .
No miolo de Interlagos , a tocada de dois grandes pilotos !


A chegada , braço levantado quase uma vitória !

2) Devido aos detalhes de momento, as condições externas foram mantidas quase que inalteradas ao original, o que publicitáriamente deram uma gigantesca penetração ao fato em si! Observe-se que nem o automático rebaixamento das suspensões foi introduzido no caso, isso mesmo em detrimento à perda de performance em curvas, detalhe tão necessário nesse tipo de disputa em autródromos como o de Interlagos!
3) A potência do motor 1500cc - Porsche 1.5 - bloco original VW de duas partes, de acordo com o regulamento conhecido - veículo e bloco do motor da mesma marca - fornecia uma potência de 74CV-Din, número esse idêntico a qualquer motor de série dos atuais 1000cc de produção nacional. Nunca, entretanto, esquecendo que disputávamos a prova contra as decantadas carreteiras do Rio Grande do Sul, equipadas com motores de 5000/6000cc!
4) Ao carro em pauta não foram introduzidas modificações básicas importantíssimas em competições, tais como: rodas - aro, pneu e medidas, sendo os aros utilizados em 15x4.5" e pneus 5.60x15" de construção diagonal ¬Spalla di Sicurezza. Enfim, pior que isso não seria possível!
5) Deve ser dada uma nota muito especial ao sistema de refrigeração do óleo lubricicanate do motor, que por sinal sempre constituira-se
na maior dificuldade dos motores refrigerados a ar em competições. Foi adotado no caso o sistema de carter seco, incorporando um radiador dianteiro. Para tal, foi elaborado um capô especial em fiberglass com bocal apropriado, de autoria do engenheiro João Amaral Gurgel, sendo essa a primeira peça produzida por ele na área automotriz!
6) Durante boa parte da prova o VW-18 ocupou a primeira posição, infelizmente perdeu-se a ponta pela simples quebra de um cabo de acelerador; porém ainda. chegou-se em segundo lugar na final!"
CHICOLANDI
Mais adiante, em sua resposta, Lettry comenta: "Fato curioso: alguns dias antes da prova, um bom amigo e eu achavamo-nos no apartamento da família Fittipaldi, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, para um daqueles "papos intermináveis" com o velho Barão, ainda com cabelos negros, quando repentinamente aparece por lá para o mesmo fim, o mais destacável piloto nacional até aqueles idos dias. Chico Landi! Naqueles tempos as palavras do famosíssimo "Chico Miséria" em matéria de mecânica esportiva faziam realmente tremer as paredes. Referindo-se a nós e ao pequeno veículo em baila, com aquela voz surda e bem característica sua, ele declara assintosamente: "no meio da corrida já vou começar a cortar a barba, pois já estará comprida prá burro!"
Pois bem: no meio da prova, quando já ocupávamos a liderança, o famoso personagem aparece em nosso box para dar uma daquelas típicas "abelhadas,,'na casa dos outros. Diante dessa extrema curiosidade, perguntamos então a ele: "como é seu Chico, já começou a cortar a barba?" Meio aos murmúrios e palavrões, •Iá se foi ele que era o grande piloto brasileiro de todos os tempos anteriores, como uma fera ferida em seu pleno orgulho! Simplesmente mais um fato cômico de nosso conturbado automobilismo. Só isso!".

TELECO-TECO

Hoje recebi um e-mail do Teleco, amigo querido que não vejo faz algum tempo, recebo por dia algumas dezenas de e-mails que obrigatoriamente tenho que responder, são pessoas querendo saber alguma coisa sobre as postagens ou e-mails pessoais meus, de negócios e outros assuntos. 
Alguém há de perguntar “e o que tem isso a ver com automobilismo” respondo: nada, tem haver com um sentimento que é constante em minha vida, com amigos queridos que não vejo e falo faz muito tempo, mas que estão sempre presentes em meu coração e orações. E mais, tem haver com muita gente que hoje acompanha o que meus amigos e eu escrevemos neste blog e que cada vez que clica aqui enche nossos corações de alegria e felicidade.
A todos meus amigos e em especial aos que não vejo e não tenho contacto há muito tempo e a meu filho Francisco.
Obrigado Teleco.










Copa Chevrolet Montana

Marcelo Tomasoni 

Interlagos será palco no início da temporada 2011

São Paulo - 29/03/2011 - No próximo domingo dia 03/03, terá início mais uma temporada da Copa Chevrolet Montana, que será realizada no Autódromo José Carlos Pace em Interlagos, categoria que vem recheada de novidades, como a nova carenagem mais brava e muito mais bonita. 
Os motores V8 também terão grandes mudanças, como utilização da injeção eletrônica, que já estava presente na categoria principal e o recurso do "push-to-pass", no sentido de aumentar a potência para facilitar as ultrapassagens.
Outra importante alteração para 2011 é a substituição da gasolina pelo etanol, o que sem dúvida nenhuma deixa a categoria muito mais sintonizada com as atuais perspectivas ambientais.
A Copa Chevrolet Montana desde o seu início, sempre foi uma categoria extremamente competitiva, e agora com esses novos recursos tecnológicos tem tudo para ficar ainda mais interessante, tanto para o público quanto para os pilotos.
Para o paulistano Marcelo Tomasoni (CM Capital Markets/SPFITCLUB), piloto da Carlos Alves Competition Team, que está muito feliz por ter renovado o seu contrato de patrocínio por mais uma temporada, todas essas mudanças são muito bem vindas.
"Estou muito satisfeito por ter renovado pela terceira temporada consecutiva, com a CM Capital Markets e com a equipe do Carlão Alves. Penso que essa continuidade demonstra que estamos no caminho certo no automobilismo profissional," contou Tomasoni.
"Fico orgulhoso de representar a Capital Markets nas pistas todos esses anos, e tenho certeza que este será o meu melhor ano na Copa Montana. Acredito na minha equipe e no trabalho que estamos desenvolvendo. Tenho treinado de kart praticamente toda a semana e sei que isso vai me ajudar para recuperar o ritmo depois de 110 dias sem corridas", concluiu Marcelo Tomasoni.
Carlão Alves, titular da equipe, concorda que esse será o ano de Tomasoni:
"Essa será a terceira temporada que estamos juntos e acho que chegou à hora do Marcelo colher os frutos do que plantamos. Ele está pronto para vencer corridas e ter bons resultados", afirmou Carlão Alves.
"Este ano já fomos três vezes com os dois carros para o banco da ZF (preparadora dos motores), e estamos no mesmo nível dos melhores concorrentes", completou Carlão.
Marcelo Tomasoni terá o piloto Galid Osman (Tecnisa) como seu companheiro de equipe por mais uma temporada, o que sem dúvida reforça o projeto do time em busca de vitórias, uma vez que ambos têm um ótimo entrosamento como foi demonstrado na temporada anterior.

A prova inaugural da temporada 2011 da Copa Chevrolet Montana, terá transmissão ao vivo da REDETV!



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Foto: Duda Bairros/Vicar

terça-feira, 29 de março de 2011

LOTUS CORTINA


Jimmy.

Vez por outra fuçando em meus arquivos antigos acho alguma foto de Jimmy Clark pilotando um Ford Lotus Cortina, já mostrei vídeos mas nunca escrevi sobre o carro. Então vamos lá.
Em 1963 a Ford contratou Colin Chapman e a Lotus para desenvolver seu recente lançamento. O Lotus-Cortina era a idéia da Ford da Inglaterra cujo chefe de Relações Públicas da época, Walter Hayes passou a tomar parte na fundação da Ford Advanced Vehicle Operation (Favo), que posteriormente foi responsável por iniciativas como o GT40 e do Escort RS. 
Na época a Lotus estavam desenvolvendo um motor twin-cam com base no bloco do motor Ford de 1499cc para a sua Elan, Chapman estava muito empenhado no processo. O que levou Hayes a apresentar a proposta a Chapman para montagem de 1000 Cortinas para correrem no Grupo 2 da FIA pois nessa categoria poderiam ser feitas modificações substanciais nos motores, câmbios, direção e suspensão , nascia assim o projeto do Lotus Tipo-28, logo após Lotus-Cortina.
Alem das pistas esse carro seria vendido ao publico como um esportivo de alto desempenho.

Lotus-Cortina MK I 1963

MOTOR



Baseado no bloco do motor de cinco mancais do Cortina, usou muitas peças da Ford, mas com certeza não se parece muito com os motores standard do Cortina. A preparação foi projetado para a Lotus por Harry Mundy. Os projetos iniciais foram baseados em bloco Ford 1340cc de três mancais, utilizados na Anglia Classic 109E, de 1499cc, com o girabrequim aumentado para 82,55 milímetros com isso a cilindrada aumentava para 1558cc, para se adequar ao limite da classe 1600cc. Foram modificados ainda bielas, pistões e ainda usado o cabeçote Lotus de duplo comando de válvulas em alumínio.
Este cabeçote de duplo comando com duas válvulas por cilindro, desenho das câmaras hemisféricos com os lóbulos do comando agindo diretamente sobre as válvulas, possibilitou a Lotus mudar o esquema original onde coletor de admissão e escape estavam do mesmo lado para um esquema de coletor de admissão de um lado e escape do outro, podendo assim colocar as válvulas em um angulo onde a aspiração e escape fossem altamente favoráveis. 



Com dois carburadores Weber 40DCOE horizontais esse motor também foi equipado com um limitador de giros a 6.500rpm. Os números de desempenho oficiais Lotus foram 105bhp a 5500rpm, com torque maimum de £ 108 pés a 4000rpm. Alguns números do carro, velocidade máxima de 170 kph, 0-100 kph em apenas 10 segundos, ótimos para época. 
Uma curiosidade; para manter o mesmo esquema de acionamento de bomba de água e óleo o comando original foi mantido no bloco apenas para essas funções.
Nos carros de pista os motores chegaram aos 170 HP.

CAMBIO

O Lotus-Cortina nasceu com a caixa de velocidades desenvolvida para o Lotus Elan, com os ralis em mente. Esta caixa de câmbio tinha as relações muito curtas e próximas, suas relações; 4ª 1.000, 3ª 1.23 2ª 1.64 e 4ª  2.51, diferencial 2.807:1.
Posteriormente para os carros de uso nas ruas e estradas foi oferecido dois diferenciais mais longos de 3.96 e 3.32 assim como algumas outras relações de marchas de outros carros da Ford.

 SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

  


O primeiro-Cortinas Lotus tinha o eixo traseiro com feixe de molas e sem tensores o que provocou algumas quebras de diferencial pois com a torção o óleo vazava. Em 1964 o esquema foi mudado com a troca do feixe de molas por molas helicoidais e adicionado um tensor partindo do chassi que dava mais segurança ao conjunto.
A suspensão dianteira era MacPherson com barra estabilizador e apenas foi mudada em carga de amortecedores e molas e em seu aliamento; cambagem, caster, e angulo de convergência ou divergência. 
Os freios dianteiros eram Girling de 9 polegadas e os traseiros a tambor, as rodas eram de 5.5 pol.  

CARRO

O Cortina, Lotus-Mk.I montados pela Lotus em sua fábrica Cheshunt no norte de Londres. Os primeiros eram sedãs de duas portas, com  capota, portas e tampa da mala em alumínio para diminuição do  peso. Sto. Antonio e arcos tubulares foram adicionados para enrijecimento de seu chassi.



Corridas

Dois Ford Falcon de 4.700cc de Roy Pierpoint e Jack Oliver à frente de Sir John Whitmore com o Lotus Cortina, 1966.

Para homologar o carro para o Grupo 2, 1000 teriam que ser construídos  em 1963, e o carro foi devidamente homologado em setembro de 1963, depois que 228 foram construídos. Coisas da FIA à parte no mesmo mês, na primeira excursão do carro, em Oulton Park Gold Cup, o carro terminou em 3 º e 4 atrás de dois Ford Galaxies, mas venceu os Jaguar 3,8 litros que tinham dominado as corridas da categoria por um longo tempo. Logo o Ford Lotus Cortina estavam rodando em toda Grã-Bretanha, Europa e nos EUA. Com o Team Lotus correndo na Grã-Bretanha para a Ford, e Alan Mann Racing correndo na Europa, também em nome da Ford. Os pequenos Lotus-Cortinas venceram quase tudo, exceto os 7 litros V8 dos Galaxies e, posteriormente os  Mustangs.
Em 1964, um Lotus-Cortina na liderança em uma curva com a sua roda dianteira no ar tornou-se uma visão familiar, como os carros foram montados com suspensão traseira macia e a dianteira rígida isso era normal. Jim Clark venceu o British Saloon Car Championship com facilidade, nos EUA Jackie Stewart e Mike Beckwith venceram as 12 horas   Malboro, e Alan Mann Racing também tiveram um bom desempenho no Europeu de Touring Car Championship, incluindo uma vitória 1-2 nas  Seis Horas International Touring Car Race em Brands Hatch. 

Sir John Whitmore

1965 viu o Lotus-Cortina ganhar tudo, com a nova suspensão traseira o carro ficou imbatível. Sir John Whitmore dominou e venceu o Europeu de Touring Car Championship, Jack Sears ganhou a sua classe no British Saloon Car Championship (um Mustang ganhou na geral), Jackie Ickx venceu o belga Saloon Car Championship, e um Lotus-Cortina venceu a Nova Zelândia Gold Star Saloon Car Championship. Outras vitórias foram Nuburgring na corrida de seis horas, o Campeonato Nacional da Suecia e a  Snetterton 500 na Inglaterra.



A partir de 1965 com o MK-II e a nova regulamentação para o Grupo 5 da FIA foi possível a utilização do motor Cosworth FVA com 210 hp, mas aí já existiam carros mais modernos de concepção e os Lotus Cortina chegavam a seu desenvolvimento maximo.
Para mim o que ficou para sempre é a imagem de Jimmy vindo com ele no limite máximo nas várias pistas onde deu um show pilotando ele.

BSCC Crystal Palace 1964




1967 Oulton Park Gold Cup Saloons




Neste segundo vídeo em Oulton Park o # 105 de Grahan Hill vem liderando Jim Clark até sair da pista. 

segunda-feira, 28 de março de 2011

1966

Hoje revendo alguns antigos recortes que guardo desde minha adolescência, com 13 anos era assim que via o automobilismo, esses eram meus ídolos que corriam pelo mundo afora. As três primeiras fotos que mostram os carros da Formula Um de 1966 são de alguma revista brasileira que infelizmente não sei qual é, as outras são de minha coleção da inglesa Autosport do ano de 1966. 




1966 Black Jack venceria seu terceiro titulo mundial com um carro feito por ele, o Brabham e o motor Repco. Na foto em uma vitória em Silverstone no Daily Express International Trophy corrida extra campeonato.

Jochen Rindt começava a mostrar o grande piloto que era na Cooper, aqui em Spa.


Clark, sempre ele, pindurado com seu Cortina Lotus perseguindo um Mustang e um Galaxie com quase três vezes a potência de seu carro.


24 Horas de Le Mans 1966 finalmente os Ford GT 40 venciam com os modelos Mark II.
#2 Bruce MacLarem/Chris Amon, #1 Ken Miles/Denis Hulme, #5 Ronnie Bucknun/Dick Hutcherson.
Como os ingleses da Autosport viam Amon.  


domingo, 27 de março de 2011

Tião, Tony e Rogério

Vettel

Tudo como dantes na Formula Um, Tião e a Red Bull dominaram a corrida como tiveram vontade, como digo desde a temporada passada Petrov não é um Zé  Ninguém, pode não ser tão rápido quanto Kubica, só que é um bom piloto, andar com alguém tão rápido o fez aprendiz de feiticeiro. Os novos aparatos da Formula Um mostraram o quanto são incompetentes os dirigentes para ditarem as regras da competição.
Na Indy uma bela corrida de Franchitti impondo sua categoria e uma melhor ainda corrida de Tony e Simona. Tony com um carro que mal conhecia impôs seu terceiro  lugar a Simona, apenas não conseguiu acompanhar Power. Lembro de muitos anos atrás guando Graham Hill em Mônaco deixou atrás de si um futuro campeão por uma corrida inteira, impondo toda sua sabedoria em um carro de corridas.
Parabéns Simona por sua bela corrida e ao Tony pela grande volta por cima.
E o Rogério? Apenas obrigado a você que cada vez que veste nossa camisa saber honrá-la e reverenciá-la.  

Tony
Rogério

Formula Um  

1.Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault) 
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): +22s2 
3. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault GP): +30s5 
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): +31s7 
5. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): +38s1 
6. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): +54S3 
7. Felipe Massa (BRA/Ferrari): +1min25s1 
8. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): +1 volta 
9. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): +1 volta 
10. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): +1 volta
  


Formula Indy

1. Dario Franchitti (GBR/Chip Ganassi) - 2h1min2s (100 voltas)
2. Will Power (AUS/Team Penske) - 7s161
3. Tony Kanaan (BRA/KV Racing) - 16s101
4. Simona de Silvestro (SUI/HVM Racing) - 16s561
5. Takuma Sato (JAP/KV Racing) - 29s943
6. Alex Tagliani (ITA/Sam Schmidt) - 30s465
7. Raphael Matos (BRA/AFS Racing) - 31s522
8. Vitor Meira (BRA/AJ Foyt) - 35s729
9. Oriol Servia (ESP/Newmann Hass) - 49s143
10. Justin Wilson (GBR/Dreyer & Reinbold) - 56s802
11. Danica Patrick (EUA/Andretti) - 57s348
12. JR Hildebrand (EUA/Panther Racing) - 1min02s97
13. Sebastian Saavedra (COL/Conquest) - 2 voltas
14. Bia Figueiredo (BRA/Dreyer & Reinbold) - 2 voltas
15. James Jakes (GBR/Dale Coyne) - 3 voltas
16. Scott Dixon (NZL/Chip Ganassi) - 4 voltas
17. Graham Rahal (EUA/Chip Ganassi) - 4 voltas
18. Ryan Briscoe (AUS/Team Penske) - 5 voltas
19. EJ Viso (VEN/KV Racing) - 6 voltas
20. Helio Castroneves (BRA/Team Penske) - 15 voltas
21. Ryan Hunter-Ray (EUA/Andretti) - abandonou
22. Charlie Kimball (EUA/Chip Ganassi) - abandonou
23. Mike Conway (GBR/Andretti) - abandonou
24. Mario Andretti (EUA/Andretti) - abandonou



sábado, 26 de março de 2011

AUSTRÁLIA 2011 TIÃO NA POLE!

Vettel
Hamilton
Webber

1.Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min23s529
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min24s307
3. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min24s395
4. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min24s779
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min24s974
6. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault GP): 1min25s247
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes GP): 1min25s421
8. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min25s5999. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min25s626
10. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): 1min27s066
11. Michael Schumacher (ALE/Mercedes GP): 1min25s971

12. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): 1min26s103
13. Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min26s108
14. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min26s739
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams Cosworth): 1min26s768
16. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): 1min31s407
17. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): sem tempo
18. Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault GP): 1min27s239
19. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus Renault): 1min29s254
20. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus Renault): 1min29s342
21. Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth): 1min29s858
22. Jérôme d'Ambrosio (BEL/Virgin Cosworth): 1min30s822
23. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania Cosworth): 1min32s978
24. Narain Karthikeyan (IND/Hispania Cosworth): 1min34s293

FOTOS: Getty Images, Reuters, AFP


Não posso deixar de citar um ótimo texto de meu amigo Cezar Fittipaldi, vale a pena dar uma espiada em seu blog.

QUESTÕES DE SEMIÓTICA. SEMIÓTICA PURA OU FALE O QUE LHE DER NA TELHA.



sexta-feira, 25 de março de 2011

GP da Austrália 2011


E começa a temporada 2011 da Formula Um, na madrugada de amanhã as 3h saberemos quem larga na pole, as espectativas são muitas, será a MacLaren tão rápida quanto no primeiro treino, Button será mais rápido que Hamilton no novo carro, e Vettel continuará a se impor ao rápido australiano? Schummi colocou um segundo e Rosberg amanhã será que consegue manter o ritmo. Na Ferraro Alonso se impõe e também abre quase um segundo do brasileiro.
E as engenhocas inventadas para dar mais sabor à categoria vão funcionar? E os pneus?
Amanhã e Domingo veremos.

Button
Alonso
Rubens
Schummi
Petrov

    

Os tempos do primeiro dia
1. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min25s854
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min25s986
3. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min26s001
4. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min26s014
5. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min26s283
6. Michael Schumacher (ALE/Mercedes GP): 1min26s590
7. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min26s7898.

8. Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min27s101
9. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): 1min27s28010. 

10.Nico Rosberg (ALE/Mercedes GP): 1min27s448
11. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): 1min27s525
12. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault GP): 1min27s528
13. Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault GP): 1min27s536
14. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): 1min27s697
15. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min28s095
16. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min28s376
17. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): 1min28s583
18. Pastor Maldonado (VEN/Williams Cosworth): 1min29s386
19. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): 1min29s468
20. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus Renault): 1min30s829
21. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus Renault): 1min30s912
22. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): 1min31s002
23. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin Cosworth): 1min32s106
24. Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth): 1min32s135
25. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania Cosworth): sem tempo
26. Karun Chandhok (IND/Team Lotus Renault): sem tempo
27. Narain Karthikeyan (IND/Hispania Cosworth): sem tempo

FOTOS: Getty Images, Reuters, AFP.