A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Carlos Jaqueire

Carlos Jaqueire e Ciro Cayres.
Nada melhor que começar um pedaço da história deste apaixonado pelo automobilismo do que uma foto dele ao lado do grande Ciro. No texto e fotos abaixo enviados por seu filho Fábio um pouco desta grande paixão, a mesma que leva todos nós a procurar todos dias em livros, revistas, sites e blogs tudo que podemos ler e ver sobre ela. Obrigado Carlos por dividir sua história de vida com todos nós, um forte abraço a você ao Pedro  ao Fábio e a todos amigos que aqui são citados. Rui   

Carlos Jaqueire Junior, nasceu em 38 teve seu encontro com o automobilismo quando por volta de 48 assistiu uma prova demonstração com Carlo Pintacuda e Chico Landi o que ficou marcado na memória dele, e que provavelmente guiou seu passos no automobilismo. Logo cedo meu avo colocou ele pra trabalhar em uma oficina como forma de aprendizado e assim foi aprendendo o oficio que tanto ama.           
Em busca de se aproximar das corridas ele ia trabalhar na oficina do 
Raphael Gargiulo e lá aprendeu muita coisa. Em um dos 500km ele servia na Aeronáutica, quando falou com o seu Capitão que sua futura sogra havia falecido, o detalhe que o meu pai não contou foi que isso havia acontecido uns 5 anos antes. Mas isso o Capitão do meu pai descobriu isso pois o mesmo foi acompanhar  a prova, ele também gostava de corridas e corria com os populares mecânica nacional.
      Meu pai queria ser piloto de qualquer coisa que tivesse motor e rodas, andou de moto em Interlagos e na Argentina quase sempre levando as cores que seu amigo Pilé o fazia usar do Piratininga Moto Club, correu o Rally Getulio Vargas com a carreteira que fez no fundo do quintal. Para não ficar longe das corridas ficou em muitas como peixe do Barão Fittipaldi na locução ajudando com o que poderia. Convenceu o mesmo Capitão que o flagrou nos 500km a colocar a Polícia da Aeronáutica para fazer a segurança da primeira Mil Milhas. Na segunda trabalhou na equipe Fusca Porsche do Christian Heins.









            Mas nada como a década de 70, nessa época meu pai montou sua oficina no Bairro do Limão e lá fez muitos carros da Divisão 1 e Divisão 3, participou de provas como 500Km Itacolomy, Semana da Velocidade e as 25h de Interlagos na qual ganhou o troféu de melhor equipe. Teve como pilotos Sergio Luiz Rossi, piloto de D3, Fábio Sotto Mayor D3 e Waldemar Tierno D1 e D3, os cariocas Demétrio e Romauro D1. O Romauro também era conhecido como Carioquinha, chegou muito perto de ser campeão paulista de D1, mas a falta de dinheiro, um motor quebrado na ponte Rio Niterói vindo pra etapa em São Paulo, o impediram de se sagrar campeão.           
            Nessa época a pedido de seus amigos Gasolina, Chapinha a pedido do Dr. José Pangella, que era um médico apaixonado por corrida, e que nessa época mantinha uma oficina com padrões comparados aos da F1 na época, ajudou com o acerto do Passat que ia correr as Mil Milhas, com seu filho Zé Pangella Jr e Sergio Luiz Rossi, mas em uma infelicidade o carro capotou com o Zé ao volante, que conseguiu voltar aos Box e acertou-se o que dava e se não me engano conquistaram uma 6ª posição no final.

Amadeo Campos #68, Fábio Souto Mayor #2, o Opala provavelmente Reinaldo Campelo e o Maverik ?.

Ricardo Di Loreto #7.

25 Horas de Interlagos.

            Além disso, sempre ajudou seus amigos mais próximos, Diloreto na Fórmula V, Walter Peticove Stock, Avallone com os Fórmula Super V, o seu amigo de todas as horas Fukuda, o Eng. José Minelli entre tantos outros. 
Recentemente a parceria com Pedro Garrafa, que começou em meados de 2000, quando meu irmão estava pensando em comprar um SPEED 1600 do Pedro, para poder correr o paulista, a partir dali nossos laços familiares e de amizade fez com que em 2001 ao juntarmos força conseguir um bom 4º lugar nas 3h de Londrina. Porém algumas situações como a perca da minha mãe e as mudanças de rumo nos afastaram por alguns anos.

Ladeando o piloto Pedro e Carlos.



Pedro, Carlos e a equipe em Londrina. 


Em 4º Pedro Garrafa.

Agora em Bertioga nos preparamos para um novo ciclo, onde sem duvida alguma, muita história e muita coisa ainda vai acontecer. Este é um pequeno resumo sobre o Carlão da Jaqueire Competições, meu pai. Obrigado pelo espaço e até uma próxima. Fábio Jaqueire



Escolhi para o fim deste post algumas fotos com a família e amigos para mostrar a todos o sentimento que Carlos leva às pistas. 


domingo, 27 de fevereiro de 2011

The Beatles

Lembro bem, eu com onze anos ou doze anos estudava no Colégio Paes Leme, na esquina da Rua Augusta com a Av Paulista, na frente o Conjunto Nacional e o Cine Astor, por coincidência o mesmo nome do pastor alemã de casa. Pois ia com as meninas e amigos assistir os Beatles. Bons tempos!  


sábado, 26 de fevereiro de 2011

TRÊS,QUATRO e FERRADURA - II


Vou tentar descrever esse trecho da maravilhosa pista que foi Interlagos antes da mutilação, o carro um VW D3 na configuração em que corri na TEP em 1982. Motor 1.600cc, o cambio de quatro marchas era uma caixa 3, freios a disco nas quatro rodas.


Bela foto de meu amigo José Martins, o Opala vem entrando na segunda perna da "Ferradura" e o Puma 48 dele logo atrás, na sequencia outros carros e a reta na saida da curva "Quatro". 

Saída da curva "Quatro" Mogames, Duran, Ferraz, Tide e Bruno.


Descendo o “Retão” a chegada à curva “Três” era bem rápida uns 200/205 km/h, a freada começava depois da placa dos 50m, ai era pendurar nos “alicates” ao mesmo tempo em que colocava a 3ª marcha. As ultrapassagens ali tinham de ser cuidadosas, pois no fim do “Retão” na parte de dentro existiam “costelas de vaca” o que fazia o carro tremer todo e tiravam sua aderência, mas era uma delicia quando se saia de trás de algum outro carro freava-se no limite, pendurando-se nos “alicates” e deixava-o para trás. Ali tive oportunidade de fazer belas ultrapassagens, em uma das primeiras corridas do ano um piloto campeão em várias categorias por que passou, ultrapassou-me ali, eu vinha com um problema de fricção depois de uma largada forçada por causa da 1ª marcha muito longa e dava-lhe sinal desde o começo do “Retão” para me passar, ele escolheu a freada da “Três” talvez para levantar a galera. Pois bem duas ou três voltas depois minha fricção voltou a funcionar bem e fui chegando nele. Grudei em sua traseira na saída da “Um” e ele me acenava para ultrapassá-lo no meio do “Retão”, só que alem dele vir bem rápido eu queria devolver-lhe a ultrapassagem. Freei no limite, coloquei meu carro ao lado do seu, 3ª marcha e na “Quatro” já estava na frente. Depois no pódio ele veio me perguntar se não havia visto os sinais disse-lhe que não entendi!!!! Para minha satisfação ainda maior veio o chefe de equipe de um amigo me cumprimentar por ter feito a melhor volta da corrida e comentar da ultrapassagem na “Três”.




"Ferradura" Marco de Sordi já entrando na segunda perna a esquerda, atrás Alvaro Guimarães, Tide Dalécio no lugar onde eu colocava segunda marcha, depois Duran e Amadeu Rodrigues fazendo a primeira perna à direita, Bé no 28 e eu lá atrás. Ali era quarta marcha de pé embaixo.

Duran, Mogames, outro carro e Amadeu Campos. Ai já vinha em segunda no longo ponto de tangencia da "Ferradura".


Saia da “Três” quase no muro e tomava a “Quatro” ainda em 3ª marcha, na saída ia até lá fora num afunilamento que a curva tinha, 4ª marcha e numa meia curva que existia na reta tomava à esquerda para tomada da primeira perna da “Ferradura” à direita. Ah! A “Ferradura” chegava em 4ª marcha com o motor bem cheio, tomava à esquerda de pé embaixo e logo após da tangencia da primeira perna à direita feita também de pé embaixo, com o carro em linha reta pisava fortíssimo nos “alicates” reduzia de 4ª para 2ª marcha e completava a segunda perna da curva com seu longo ponto de tangencia, para na saída beslicar a “zebra” do lado de fora. Na entrada dessa curva em 78/79 ultrapassei um Passat D3 de um amigo que andava na ponta, Adolfo Cilento na minha cola viu tudo, depois da corrida o piloto do Passat veio me dizer que não havia me visto. Ora não viu mesmo, pois no lugar onde ele freava eu ainda estava em 4ª de pé no fundo! O Bambino – Adolfo Cilento – só me olhou de lado, seu olhar dizia tudo!

Venho na segunda perna da Ferradura forçando o Conde - Luiz Henrique Pankowski - atrás me perseguindo o Alvaro Guimarães no #38 força o Ferraz que devia estar tomando volta e o carro azul é do Sueco Gonçalves e atrás dele o Espanhol - José Ramos .

Abaixo no vídeo de Luiz Guimarães o Bruninho - Luiz Antonio Bruno - faz uma bela ultrapassagem na tomada da Ferradura sobre Ferraz e Duran, depois Tide Dalécio aproveitando a confusão ainda passa o carro amarelo por fora na tomada da segunda perna!




sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

DIVISÃO 3


Uma bela briga Arturo #1 e Jr Lara #5 logo atrás Amadeo Campos, Yoshikuma e Mogames.


É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.






Motor do carro de Ricardo Mogames. 

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos. 
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores. 

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.


Divisão 3 especificação por Jr Lara Campos

1-Esse carro foi construído nos anos 1980
2-carroceria VW sedam
3-suspensão dianteira com regulador de altura
4-suspensão traseira com barras de torção, idependente 
(braços da variantII) com regulagem de cambagem
5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro
6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto
7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto
8-cambio 5 marchas a frente
9-rodas alumínio de 10 polegadas
10-pneus magion nacional
11-motor VW 1.600 cc.
12-potencia 152 HP 8.400 rpm
13-taxa de compressão 14.6
14-combustível Álcool
15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,
válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.
16-comando de valvulas Engle 160, USA, 328 graus de duração
17-lubrificação cárter seco
18-carburadores Weber 48 mm, Itália
19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados
20-velas de ignição de platina USA
21-escapamento cruzado ou 4 em 1
22-pistões forjados Cima
23-bielas de Titânio USA
24-peso do carro 690kilos
25-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.400 rpm


OBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em 3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffmann que marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974, utilizando pneus importados e gasolina de aviação


Reações da suspenção trazeira
inicialmente quando fomos testar essa nova suspençao foi uma droga, saia muito de traseira, trabalhamos com base na suspensão tradicional e não tinha acerto, troca amortecedor, abaixa, levanta, enfim não ficava bom.
Nesta altura usávamos a barra de torção da kombi, já que tínhamos um amortecedor Koni , (aqueles que eram usados nos Divisão 4 Avallone, e quando os comprei, vieram com 3 jogos de molas traseiros) resolvemos esprimentar as molas mais fracas no amortecedor, resultado o carro melhorou bastante, isso era o inicio do caminho, acabamos optando pelas molas mais dura.
Não satisfeito, queria endurecer mais a traseira, trocamos a torção de kombi pela da picap-kombi, ficou ideal, principalmente nas curvas de alta, mas era uma tocada que quanto mais acelerava mais a traseira grudava no chão, fazia a curva 1 e 2 cravado, sol cravado, mas tinha momentos que o coração queria sair pela boca.
Estava feliz com o carro, tinha opção em dia de chuva de tirar a mola do amortecedor e continuava com um bom carro na chuva. Mas no meio do campeonato foi mudada as regras, me obrigaram a tirar as molas do amortecedor, tive de compensar mandando fazer torção mais grossa, era da medida maxima do estriado..., mas na chuva estaria ferrado, pois essa suspensão era muito dura, para voces terem ideia, fiz algum testes e fiquei ate assustado com a instabilidade do carro. Jr Lara Campos

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

GYRO GEARLOOSE



Opala Divisão Um.
FEI X20.

Existem homens que desenvolvem uma relação especial com seus carros  – aquele negócio de “prolongamento de meu ser”   Acredito que se desenvolva em bases que os meros mortais não consigam entender. Como o pai que zela pelo seu filho, o pastor que cuida do seu rebanho, enfim. Agora tente imaginar o que se passa com aquele que projeta seu próprio veículo. Ele o conhece mais do que ninguém, do parafuso ao capô do motor. Alguém como o Prof. Ricardo Bock. Profundo conhecedor de mecânica, Bock sempre compartilhou com a máquina um sentimento de...digamos, sedução. O desejo de possuir, arrebatá-la, conquistá-la e dar-lhe a forma que quisesse. Porém, alguns desses anseios, o Professor pode saciar em seus tempos de piloto, de admirador da velocidade, um perseguidor de recordes. Mas sua inventiva mente não iria ficar satisfeita apenas com vitórias e troféus. O que isso lhe traria? Era preciso ousar, ir além, romper o paradigma. Talvez até, ao projetar seu próprio carro, quisesse o Professor Bock  transmitir o seu amor à matéria inerte, dando-lhe mil formas. Como os artistas fazem. Dar vida? Isso é outra coisa. Penso que o Professor quis imprimir, quis forjar, quis fundir a sua vivência, a sua emoção, o seu sentimento, a forma de sua alma, quem sabe? Perguntaremos a ele, talvez. Criador e criatura. O que sabemos do criador? Homem simples, trabalhador, engenhoso. O que sabemos da criatura? Nada sabemos dela. Seu nome: X 20. Pois como ela, não há nada no mundo. Futurista, revolucionária, pós-moderna...não devemos rotular pois as grandes obras não podem ser vistas com os olhos da alma fechados. Perder-se-ia a sua essência. Devemos observar todos os ângulos, esgotar todas as possibilidades e pensar: “Sim, os sonhos existem”. Para quem achou estranho, o título refere-se ao personagem das histórias em quadrinhos Disney, Professor Pardal.  Gyro Gearloose é o seu nome original e ocorre que os amigos do nosso enfocado, muitas vezes o comparam a esse fictício  inventor.

C.Henrique

Passat Divisão 3.
Ricardo Bock, Miguel Crispim Ladeira, Rui Amaral Jr. Eu com dois gênios. 
Atrás vê-se Bird Clemente e Ceregatti. 

De uma conversa com meu amigo Caranguejo saiu este texto que ele assina como C. Henrique. Alguns textos ele assina  Henrique Mércio outros Caranguejo o certo é que cada vez que leio e abro para postar sei que é de outro amigo genial. Rui Amaral Jr    

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

FORMULA FORD

 1971 tínhamos Emerson Fittipaldi correndo na Formula Um já com uma vitória e os torneios de Formula Ford e Formula 3 já tinham sido um grande sucesso atraindo multidões. Sempre atento a todos movimentos do automobilismo Luiz Antonio Greco resolve lançar a categoria no Brasil com o apoio da Ford.  


 Torneio BUA de Formula Ford, Emerson largando na Pole autódromo lotado 1970.
Rio de Janeiro, Luiz Pereira Bueno na Pole, Emerson em 3º logo atrás dele.



Revista Auto Esporte, Abril de 1971

Largada da Formula Ford em Cadwell 1969.
  
Dois pilotos que correram no Torneio BUA de Formula Ford, Tony Trimmer e Ray Allen.
Na foto da inglesa Autosport em Mallory Park 1969.



terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

JAGUAR E-TYPE V2 1973


Este belo Jaguar apareceu hoje no blog de minha amiga Graziela Rocha, está à venda. 


Seu motor de 12 cilindros em V.
As belas rodas raiadas com cubo rápido.
A ferramenta e o martelo para retirada da porca do cubo rápido.

  

Tomate na Divisão 3




Tomate Shine

Obrigado Tomate

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

Pedro Garrafa

Pedro Garrafa


Caro amigo Rui

Conforme havia lhe prometido passo aqui um breve histórico de minha trajetória no automobilismo.
O contagio com o automobilismo, começou desde meu nascimento, pois nasci em São Paulo, mais precisamente no bairro Canindé,ou melhor bem em frente as  oficinas da gloriosa Equipe Lobo, do saudoso Camilo Christofaro.Creio que não precisa dizer muito mais sobre isso.Portanto concluindo essa parte a musica que me ninava na época era os possantes roncos dos motores Chevrolet Corvette, que ¨seu¨Camilo regulava como se fossem um instrumento musical afinando, e desde muito jovem comecei a ser contaminado pelo vírus automobilismo nas veias, porem como não tinha condições financeiras nem oportunidade na época, fui acumulando muito desejo de fazer parte desse mundo.
Como tudo na vida passa, pensei que esse desejo, também iria passar, mero engano, pois mesmo mudando de cidade, estudando e trabalhando em outro ramo, a vontade de fazer parte desse meio, ia crescendo cada vez mais em vez de diminuir.Foi ai que DEUS resolveu que deveria me dar uma chance, para que eu realizasse meu grande sonho.No inicio dos anos 80 eu dei uma virada tremenda em minha vida, passei de chefe administrativo de uma multinacional, para dono de minha própria empresa, criei a TRUCK RACING,e comecei a trabalhar para algumas pessoas e equipes, é claro que o sucesso custou a aparecer, mais fui insistente, e finalmente conseguiria entrar definitivamente para o mundo automobilístico esportivo, confeccionando escapamentos especiais para carros de competição e se especializando também em Santantonio(barras anti-capotagem) e por fim passei a montar carros de corrida para venda.Foi assim que fui obrigado a entrar para a pista pois precisava testar os mesmos, ai então não tive mais duvidas e nem saída, pois iria fazer do hobby a minha profissão, e assim foi feito, enquanto que para alguns que eu trabalhava tudo era hobby para mim era profissão, consegui unir o útil ao agradável.
Não precisa nem dizer que também fui um rato de autódromo, pois no inicio dos anos 70, quando tivemos a Copa Brasil de Automobilismo,aonde podíamos ver pela primeira vez alguns dos mais lendários carros internacionais , como Lola, Porsche e Ferrari 512 S, eu já estava lá pulando o muro para poder ver de perto meus ídolos como Emerson, Wilsinho,Camilo,Eduardo Celidonio e muitos outros.



Basta lembrar que meu ingresso na Divisão 3 deu-se indiretamente, pois eu já trabalhava e fazia alguns serviços para o Fukuda, para o Ueda,para o Sueco, para o Amadeu e muitos outros, e na sua época eu atuava como torcedor de toda a categoria, pois minha paixão pela divisão 3 era até contagiante, e tinha não só você como vários outros pilotos como meus ídolos, pois considerava que quem pilotava um divisão 3 era realmente fora de série, e não me enganei com isso, pois alem de verdadeiros pilotos eram verdadeiros heróis para dominarem essas baratinhas (pinicos), naquele traçado maravilhoso que era Interlagos antigo.
Minha historia tem muitas fazes e eu não quero canssa-lo com isso, por isso mesmo vou resumir mais ainda.
Eu acompanhava vocês aonde quer que fossem, seja no Rio de Janeiro ou no Rio Grande do Sul, lá estava eu acompanhando e me preparando para um dia quem sabe fazer parte desse glorioso time de heróis, já estava com o meu divisão 3 quase pronto, porem o destino quiz que mudássemos os planos, e quando a categoria passou a chamar-se Hot Car., e era patrocinada pela Rede Globo, não que eu tenha poderes extra sensoriais, pressenti que tudo ou melhor todos os meus planos poderiam ir por água abaixo, pois não teria dinheiro para acompanhar, nem para cumprir as exigências da emissora.Nesse ponto não me enganei pois essa dita emissora acabou, isso mesmo, acabou com uma das categorias mais promissoras desse pais.
Depois dessa tremenda decepção, foi ai que comecei a alçar vôo mais longe, pois não podia parar, e nem jogar fora o trabalho de tantos anos de programação, assim sendo parti para o Paraná , aonde existia a categoria HOT FUSCA, formada pelos carros remanescentes da antiga categoria Divisão 3 e Hot Car.


Porem a vontade e frustração de correr em Interlagos nunca se extinguiram, foi ai que resolvi então que iria andar de Speed 1600, pois a categoria estava em pleno auge e em  franca ascensão, pois teve provas  que atingíamos um grid de mais de 60 carros por prova, mas tudo o que é bom dura pouco, pois bruscamente fomos condenados a deixar de andar no templo do automobilismo nacional, que era a pista antiga de Interlagos,para andarmos nesse circuito atual(sem mais comentários)
Não satisfeito com essas situações, fui alçando vôos maiores, pois deixei de andar em São Paulo, fui definitivamente andar no Paraná,andei de Speed em Tarumã com meu próprio carro, criei juntamento com o Álvaro Mattos, a categoria Speed em Brasília, e também andava no mesmo campeonato, fui e levei meu carro para lançar a categoria em Recife, em parceria com o piloto da formula truck Beto Monteiro, juntamente com os ex pilotos de Divisão 3 Zeca Monteiro(pai do piloto e atual presidente da Federação Pernambucana) e também com o experiente piloto Joca Ferraz.Posteriormente fui para Goiânia e finalmente criei a Categoria Speed em Campo Grande, aonde também participava do campeonato regional.Cheguei até a andar na Categoria de Buggys (regulamento e motor de Speed) nas Dunas de Natal - RN. Como você poderá observar por esse pequeno e resumido histórico, eu não tinha fronteiras e fui até procurado por pilotos do Paraguai, que eram excelentes compradores dos meus carros e pagavam principalmente a vista.Aonde existisse uma pista lá estava eu, fui até para o Ceará participar de uma prova no Circuito Virgilio Távora, próximo a Fortaleza no Município de Euzébio.
Enfim tudo o que tinha motor e eu pudesse estar dentro, lá estava eu, andando de fusca, de hot fusca, de protótipos e por ultimo de marcas.Porem a grande paixão era mesmo os divisão 3, que com o tempo foram ficando superados em virtude da falta de equipamentos
mais modernos porem também caros, foi ai que resolvi fazer os fuscas com motor AP, isso já no Paraná aonde eu mantinha minha oficina e equipe, apesar da mesma ser chefiada pelo experiente mecânico Carlos Jaqueire, que é meu parceiro até os dias de hoje, agora na cidade de Bertioga, lugar sede de minha moradia e de nossa equipe, aonde ficamos hibernando projetos e planos futuros para o renascimento da divisão 3.
Acho melhor eu parar por aqui, senão você vai se cançar.
Mas ainda tenho muitas outras historias para te contar, muitas fotos para te mostrar e muitos planos para executar.
Obrigado, por esta oportunidade de poder descrever um pouco da minha historia, mas não se esqueçam que vocês também fazem parte dela, pois se vocês não existissem e não tivessem participado da categoria, aonde eu iria me inspirar ou me espelhar.
Muitos de vocês foram e sempre serão meus incentivadores e meus ídolos.
Aqui está uma pagina bem resumida de tudo o que fui e o que sou graças a vocês.


Abraços

Pedro Garrafa
(DESISTIR JAMAIS) 

Caro Pedro, agradeço seu depoimento, espero que seja apenas o primeiro de muitos, e suas referencias a nós, um abração. Rui Amaral Jr

Parabéns Teleco

 Parabéns Teleco amigo de tantos anos, tudo de bom para você fique com Deus.


Teleco
Quatro Rodas Digital edição Fevereiro de 1973.