A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

segunda-feira, 10 de janeiro de 2011

EFEITO CANGURU

O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por 
apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas 

sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função, isso com o carro sem autoblocante.

O texto a seguir escrevi para o Luiz Salomão e está em seu Saloma do Blog, em post de 23 de Julho de 2009. Estou reproduzindo com algumas pequenas alterações.Valeu Luiz, um abraço ! 
                                     http://www.interney.net/blogs/saloma/?cat=4689


O VW do Eric entrando no S do Senna.

No VW, D3 e TEP, que corria com pneus slics toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas.



Notem meu carro já entrando no Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S.
Arturo e Jr, pneu esquerdo de apoio no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.

  


Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP corríamos com amortecedores nacionais, no meu caso Barchi, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto rebunp, barra estabilizadora grossa e com regulagem, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão.




Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.
Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”“.
Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos tanto de bunp quanto rebunp e barra estabilizadora grossa com regulagem . Tudo para evitar o que se vê na foto acontecendo com o carro à frente do Luiz (colocar aquela foto sua e do outro fusca no "S do Senna) o que alem de descontrolar o carro provocava a perda de tração .


Arturo com o carro no  chão. Notem a pequena alteração da cambagem traseira. E a grossa barra estalisadora dianteira. 


Amadeu e Arturo,


Atrás do Vital, Jr e Edgard já na Ferradura,  Alvaro Guimarães transferindo todo peso do carro na entrada segunda perna, onde a freada era violenta. Notem a traseira do carro levantando.

Usávamos freios a disco nas quatro rodas , pastilhas importadas , as melhores que podíamos achar , na época era tudo mais difícil .
Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . Agora nas de alta era o "capeta" no meu caso chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h.Eu fazia cravado.


No carro do Mogames o varão do cambio acima do túnel. 

Entrada do antigo S, #1 Arturo, #8 Dimep, Yoshikuma.

O Ferraz saindo do Pico de Pato, ao contornar a curva em primeira marcha e após um escapada nota-se que ao acelerar a traseira abaixa. Ele usava quatro amortecedores. 



 Na "Tres" uma pendurada forte nos "alicates" depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!


Fotos dos arquivos: Arturo Fernandes, Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr.



14 comentários:

  1. Du, babei nesse post.
    Bela aula, que eu vou repassar para uns amigos que andam as voltas com melhorias nos seus vw´s. Claro que o desempenho extremo que vcs tiravam dos pinicos nem se compara a exigência na cidade, mas levantar o jogo todo é uma bela sacada.
    E a foto da saida de traseira no Bico de Pato é de chorar....
    Um grande abraço

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  2. Obrigado Rafa, não acredito que levantar o motor/cambio seja a solução para as ruas. Mas o resto como amortecedores e barra sim.
    Tirei a foto da suspensão traseira de um forum, e como sei que vc está em quase todos de Fuscas, se achar me avis, pois perdi o link.

    Um abraço

    Rui

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  3. Fabiani C Gargioni #2610 de janeiro de 2011 18:37

    Grande Rui,isto é uma aula particular,eu precisava de uma assim pra acertar o meu 147,hahahaha.Mais uma vez obrigado e continue as tuas aulas,valeu!!!

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  4. Rui, perfeito e ótimo post.
    Se já somos apaixonados pela D3 agora ficamos mais.

    abs

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  5. rsrsrs, suspesão dianteira tinha manguinha, que era deslocar o eixo mais para baixo para assim não suprimir efeito dos amortecedores, suspensão traseira tinha rolamento no lugar das buchas, exatamente para não entortar facão e criar efeito canguru, borracha cede, rolamento mantem postura de facão

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  6. Fabiani C Gargioni #2610 de janeiro de 2011 20:58

    Grande Rui, aqui nas pistas de terra os pinicos da 1600,a nossa DIV-3 se faziam algumas mudanças tbém,como o trambulador de passat,mas uma que me chamou a atenção foi num vw de um piloto aqui de Lages.P/a suspensão trabalhar com um curso original,baixava-se a lataria em relação à suspensão se eu não me engano ganhava-se algo em torno de 15 a 20cm no rebaixo de toda a lataria,assim as rodas traseiras não ficavam tão cambadas a suspensão tinha seu curso praticamente normal e o peso ia todo p/baixo,vou tentar conversar com um piloto/preparador da época!!!

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  7. Pois é Rui... Tudo isso que voce conta ai meu pai me diz a muito tempo tambem!

    No Puma #17 que ando na CCC, uso tudo como manda o figurino, só não abaixei a carroceria em relação ao conjunto... mas o resto é tudo igualzinho, inclusive os amortecedores que estou usando são Barchi e tirados do carro do Turito de quando, ficou quardado até hoje e eu não tinha nenhum melhor pra montar e nem dinheiro para mandar fazer um, acabei usando os velinhos dos anos 80 mesmo...

    Assim que tiver uma brecha tiro umas fotos pra voces!

    Carlos Eduardo Szépkúthy

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  8. É uma pena que o regulamento não permite que se faça isso aqui na TCC.
    Fabiani, esse ano vamos brigar muito lá no 'fundão'!!! hehehehe

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  9. Rui !!
    cheguei de viagem de Ferias, como sou tiete do seu blog não pude deixar de ler cada detalhe e voltar no tempo,
    essas Histórias são excelentes para os leitores, parabens pela postagem...

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  10. Rui como coloco uma barra estabilizadora na traseira do Fusca. Tem como você rabiscar um esquema de montagem, escanear e mostra pra nóis?? Posso usar barra de Chevette ou Fiat 147?

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  11. Otimo post Rui, mas tenho minhas duvidas quanto ao levantamento do conjunto motor e cambio, serve para tirar a cambagem negativa das rodas traseiras, mas esssa modificação vc esta esta mudando o centro de gravidade do conjunto para cima o que não é bom, por isso que usei a suspenção idependente da variant II com catraca de regulagem de cambagem, mas funciona mt bem na suspenção dianteira.

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  12. Ricardo Mallio Mansur4 de abril de 2013 22:02

    TIRANDO UMA... DÚVIDA! Junior Lara Campos, no meu D3 a suspensão ainda era da antiga, 1967 e eu usava cambagem "zerada" nas 4 para apoiar a área total e consequentemente, mais estabilidade. Freio Retsan do Corcel na dianteira e lonas traseiras trançadas. Amortecedores Barchi, e ausência de barras estabilizadoras. O que influía muito na estabilidade era o "cáster". A "jangada" inferior era calçada com bronzinas de mancal e se nescessário, duplas. Era super importante o "retorno" voluntário do volante, nas saídas de curvas, assim como seu pronunciado peso nas de alta!
    Quanto ao centro de gravidade a que você se referiu ao levantar o conjunto motor/câmbio não seria o termo certo mas sim: "Rebaixar a carroceria"! A suspensão fica na altura original sem comprometer a geometria e você abaixa todo o centro de gravidade na carroceria. Acho que é isso! Quando corria em 1974, ainda não haviam essas maracutaias, digo "novidades"! Rsrsrsrs! Belo post, Rui! Abs!

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  13. Ricardo, eu quando fiz meu primeiro divisão 3 fui auxiliado pelo conhecido das pistas o Eugênio Martins, amigo de pai. Ele me vendeu a cora e pinhão 9.31, o eixo primário parecido com a caixa 1, a terceira marcha 1 dente mais curta que a original e a 4 marcha 1.08.
    Foi levantado o conjunto motor e cambio e suspensão dianteira em 5cm. No próprio calço da dianteira foi usinado mais largo na parte de baixo assim tinha mais cáster, bem como foi entortado os braços de suspensão dianteiros para ter cambagem 1’ negativo.
    Usava amortecedores Spax com regulagem, e freios Retsan na dianteira e tras. com válvula de redução de pressão na traseira.
    O único carro D3 que era fora do regulamento era o do Mogames, pois foi rebaixado por inteira a carroceria, serviço realizado em Porto Alegre não sei por quem.

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Rui Amaral Jr