A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quinta-feira, 30 de setembro de 2010

A RAINHA DAS FERRARIS

Escrevi sobre esse magnifico carro no ano passado e no post anterior mostrando a Ferrari que o  Camilo correu Rio descobrimos que não era uma verdadeira GTO. Então fui até o site oficial da Ferrari buscar as informações sobre ela e as transcrevo aqui. Deu um trabalhão para traduzir mas acho que é uma justa homenagem a essa que é considerada a Rainha das Ferraris.  


É o carro que melhor resume a filosofia da Ferrari nos níveis mais elevados de desempenho e estética. Criado pela equipe liderada por Giotto Bizzarrini , deve a sua forma  aos estudos realizados no túnel de vento . Nascido com carisma, o 250 GTO foi o ponto mais alto de desenvolvimento alcançado pelo GT 250 modelo de competição , mantendo-se um carro que também pode ser utilizado em estradas. Ele fez sua primeira aparição pública na habitual conferência de imprensa que antecedeu o início da temporada , em Janeiro de 1962 e foi o único modelo com este motor dianteiro: todos outros carros esportivos, tinha o motor em posição central . O carro em exibição não tinha o spoiler na traseira, que foi adicionado antes da estréia na competição , em Março no circuito de Sebring EUA . Nas 12 horas que inaugurou sua carreira , o GTO foi conduzido pela dupla Phil Hill - Oliver Gendebien e terminou a corrida em segundo lugar, atrás da Testa Rossa 250 , ganhando facilmente a classe GT, um desempenho notável para um modelo lançado a pouco tempo, que serviu como base para tudo o que foi conquistado nos três anos próximos anos. 
Construída sobre o chassi de distância entre eixos de 2400mm, como os anteriores 250 GT SWB Berlinetta , construído seguindo as mesmas diretrizes , os tubos utilizados foram menores , e havia tubos cruzados  adicionais para aumentar rigidez torcional. Como a 250 GT SWB Berlinetta , quatro freios a disco foram instalados, o freio de estacionamento operada por um cabo sob as rodas traseiras e foi disponíveis para a condução à esquerda ou à direita. 
O início do desenvolvimento do novo modelo foi mantido em segredo , e Giotto Bizzarrini foi encarregado de construir um carro capaz de bater o Jaguar "E" Type. Em diversas entrevistas ao longo dos anos , Giotto , disse ter recebido como uma base para trabalhar para o novo projeto um chassi 250 GT  . No entanto, os registros oficiais da companhia dizem que a ele foi dado um chassis 250 GT SWB , n º 1791 GT sobre a qual construiu o novo carro . Em sua primeira aparição no circuito de Monza, em setembro de 1961, antes do Grande Prêmio da Itália , o carro ganhou o apelido de "monstro" por causa de suas formas. O carro era conduzido por Stirling Moss e fez um tremendo tempo : o desempenho que o 250 GT SWB "nunca tinha conseguido”. Mais tarde nesse ano , a Ferrari numa "revolução palaciana" famosa dispensou Bizarrice e a construção final do carro foi entregue a Sergio Scaglietti , que nos deu a forma final do GTO.
O motor era essencialmente uma versão especial do Testa Rossa 250 V 12 de três litros , DOHC único comando por bloco de cilindros , projetado por Gioacchino Colombo , com diâmetro e curso de 73mm x 58,8 milímetros , lubrificação por cárter seco e o número de referência interno 168 Comp/62 . As velas estavam localizados fora do bloco do motor em "V" , a alimentação de combustível  por uma bateria de seis carburadores Weber 38 DCN corpo duplo ,a bobina de ignição e distribuidor estavam na parte de trás de cada bancada do cabeçote . A potência era de aproximadamente 300 hp. O motor foi acoplado a uma caixa de cinco velocidades sincronizadas com uma nova torre para a seleção de marchas , localizada no cockpit , similar aos usados em corridas dos modelos a partir de meados dos anos cinquenta . Como convém a um carro projetado para corridas o diferencial estava no eixo traseiro, e dispunha de varias relações como convém a um carro de corridas.
O formato da carroceria de alumínio projetado e construído por Scaglietti mudou muito pouco durante o período de produção, que foi de 1962 a 1964, exceto por uma carroçaria original com as linhas do 330 LM Berlinetta e os três últimos carros da série: esses máquinas estavam vestidos com um corpo desenhado por Pininfarina e construído por Scaglietti sempre. Esteticamente, os modelos eram muito semelhantes ao 250 LM esporte de motor central. 
 Nos carros da primeira série , houve pequenas entradas de ar para o radiador elíptico , juntamente com as luzes de neblina retangulares. No início , as entradas de ar para resfriar os  freios estavam localizadas debaixo do nariz , e mais tarde tornou-se vertical, e mudou-se para perto dos faróis de neblina, que estavam sob os faróis cobertos com acrílicos. O spoiler da cauda foi aparafusado no painel traseiro , havia saídas para o ar no painel . Em pouco tempo, as entradas de ar para resfriamento do freio ficaram circulares, e as luzes de estacionamento  em um semi recesso nas laterais dos pára-lamas dianteiros. Logo após a realização de todas essas pequenas mudanças , a cauda spoiler foi rebitada e tornou-se parte integrante do corpo.
Todas as unidades produzidas , além dos carros fabricados em 1964, estavam equipados com três painéis pequena abertura que tinham a forma de um "D" e estavam na frente do capô do motor : usado para melhorar o fluxo de ar para o radiador . O padrão se repetiu no nariz, onde havia três entradas de ar semelhantes com a mesma função. Mesmo os carros fabricados em 1964 diferem em muitos detalhes , mas, nesses casos, as diferenças relacionadas com a forma do teto e capô. O primeiro pode ser mais longo , mais curto spoiler com spoiler integrado com nenhum ou mais curtos, enquanto o segundo poderia ter a entrada de ar clássico ou protuberância  na área central que se estendia em direção à extremidade dianteira. Um número de carros foi objeto de alterações durante o tempo que correu: em especial, foi adicionado o  terceiro orifício no pára-choque dianteiro e, ocasionalmente, outras faixas foram abertas na capô para facilitar a dissipação de temperaturas elevadas. Além dos principais detalhes já mencionados , entre outros, havia muitas diferenças individuais : por exemplo, alguns carros tiveram as luzes traseiras  montadas sobre os suportes , enquanto outras foram fixadas diretamente no painel. 
O 250 GTO Berlinetta continuou a série de sucessos em competições, começou com os modelos  ", longa distância entre eixos "e" distância entre eixos curta " , e quando o campeonato de construtores foi transferido para a categoria GT em 1962, o GTO deu à Ferrari muitos louros pelo mundo , Venceu entre 1962 e 1964. Era um carro que dominou a sua classe, com grande autoridade, e só no último ano de corridas tivemos algumas dificuldades contra o AC Cobra , também equipado com um motor V8 , com uma capacidade cúbica bem maior.
Os muitos sucessos internacionais da 250 GTO: Vitórias no Tour de France 1963 e 1964 , conquistando o primeiro lugar na categoria "GT" do Targa Florio 1962-1963 - 1964, Tourist Trophy em Goodwood, 1962 e 1963, vitória na GT em Le Mans em 1962 - 1963 e 1000 km de Nurburgring em 1963 e 1964.
O 250 GTO foi a maior expressão da Ferrari 250 GT, sentia-se igualmente à vontade na pista ou estrada, e foi talvez o último carro produzido em pequenas séries, a vangloriar-se deste recurso. Aos fãs da Ferrari , o GTO chegou a um status lendário. Um número relativamente pequeno de trinta e seis carros, foram construídos, muitos com muitas vitórias, tornando-se um ícone da produção da Ferrari , e sua fama o colocou em uma posição de destaque entre o círculo de colecionadores.

MOTOR 
Dianteiro, 12V 60 ° 
Diâmetro e curso 73 x 58,8 milímetros 
Cilindrada unitária  246,10 cm3 
Cilindrada total  2953,21 cm3 
Taxa de compressão  9,8 : 1 
Potência máxima 300 HP à 7400 rpm 
Potência específica,102 HP/L 

SOHC, comando único em cada cabeçote , 2 válvulas por cilindro 
Alimentação  6 carburadores Weber 38 DCN 
Ignição   2 distribuidores 
Lubrificação cárter seco 
Embreagem  disco único

Chassi  em aço, tubular  
Suspensão dianteira,triângulos independentes, molas helicoidais com amortecedores telescópicos coaxial, barra estabilizadora 
Suspensão traseira,eixo rígido , dois suportes laterais , molas com longitudinais com amortecedores telescópicos  

Freios a disco 

Cambio  5 velocidades + ré 

Os reservatórios de combustível capacidade para 130 l 

Pneus dianteiros  6,00 x 15 
Pneus traseiros  7,00 x 15

Carroceria

Sedan , 2 lugares 
Comprimento 
4325 milímetros 
Largura 
1600 milímetros 
Altura 
1210 milímetros 

Bitola dianteira 1354 milímetros 
Bitola traseira 1350 milímetros 
Peso  880 kg a seco 

Velocidade máxima 280 kmh 

NT:Alem da tradução está muito difícil fazer as postagens pois nada fica em seus devidos lugares por esse motivo peço desculpas antecipadas por alguma falha. 


terça-feira, 28 de setembro de 2010

GP IV Centenário do Rio - Barra da Tijuca - 1965 - II

Camilo Cristófaro e a Ferrari 250 GT , seria uma GTO ? seguem Jaime Silva e Ciro Cayres ambos em Simca-Abarth .



Luiz , Zambelo e Piero Gancia na bela Alfa Zagato .



Bird Clemente de Berlineta numa bela entortada , outra Berlineta nº 35 é de Carlos Erymá, a frente Zambelo de Alfa Giulia e lá na frente a Ferrari .


Piero Gancia empurra a Alfa Zagato , até empurrando o carro ele era elegante .


Rodada de Lolli com o Simca Tempestade , Luizinho de Berlineta deve ter levado um susto .



Na rodada do Tempestade de Lolli , nota-se o publico apavorado .


 
Foi uma luta desigual , Camilo estava com a Ferrari 250 GT ,me pergunto seria uma 250 GT ou uma 250 GTO , O de Omologato , cujo motor era um Testa Rossa . E os outros pilotos com carros que disputavam as provas do Campeonato Brasileiro , não deu outra , Camilo abriu três voltas do segundo colocado Marinho com um DKW Malzoni , tal era a disparidade dos carros . Guardo estas fotos desde meus doze anos , era fã incondicional de Camilo e acredito que continuo sendo até hoje , para mim ele foi o A.J. Foyt brasileiro , piloto que reunia uma enorme legião de fãs que iam as pistas onde ele corria para torcer por ele . Conheci mais tarde o Camilo , e no começo de minha carreira até entrei na pista junto se não me engano numa Copa Brasil , em que eu corri de D 3 até 1.600 cc e ele a Copa com sua carretera , continuei a admira-lo , sem a veneração da juventude , agora vendo e sabendo de perto tudo que ele era , um bom mecânico , um sujeito de garra e um piloto esforçado , que com as próprias mãos construiu sua carreira .
Hoje passados quase quarenta anos acho que voltei a vê-lo como na minha juventude , um ídolo.


NT:Estas fotos são de um álbum que guardo desde os 13 anos, não lembro a origem delas.
 Escrevi este post em 15 de Junho de 2009, mais do que nunca os nomes que aí estão são meus ídolos, muitos conheci pessoalmente e tive ou tenho amizade, todos grandes pilotos e grandes homens. Camilo, Luizinho, Ciro, Jayme, Tôco, Piero, Emilio, Bird, Lolli e outros a minha homenagem. 

III COLLECTOR SHOW





Entre os dias 28 de outubro ao 2 de Novembro,Serra Negra sediará o III Encontro de Veículos Antigos e Especiais no Centro de Convenções.

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

FUSCA 1.800CC

O motor já fechado esperando os carburadores.
   


José Ferraz
O Ferraz está preparando um VW com motor de 1.800cc para o Alfredo, e sua opção como o carro vai ficar muito tempo na garagem é a gasolina, vai usar a Super Podium . Ele espera tirar algo como 150 hp e tenho certeza que com todo capricho, dedicação e competência de meu amigo vai ficar ótimo, um verdadeiro foguete.
Breve vai nos enviar as fotos do carro e do motor acabado e contar como ficou.

Os freios traseiros a disco do Audi.

   

"Oi Rui tudo bem, pois é estou contando a história desse Fusca. O dono deste fusca é um seguidor do seu blog e mora em Natal, e  por meio do blog me procurou para fazer um motor igual aos que agente usava na DV3. Então estou montando, já te passei algumas fotos, como a do motor e dos freios.O motor é um 1.8 com cabeçotes preparados com válvulas grandes, o comando é um Squet C45 os carburadores são Weber quarenta, eu coloquei os quarenta, porque para andar na rua fica melhor.Os freios são a disco nas quatro, na traseira tem pinças do Audi já com o freio de mão.O carro está sendo todo preparado, freio suspensão motor e cambio, quando o carro estiver pronto, eu te mando as fotos. Esse dono do Fusca é um dos nossos, tem a mesma idade nossa é da velha guarda e sempre admirou os DV3 dos áureos tempos, gosta da bagaça embaralhando, eu propus para ele colocar uma injeção, pois o motor ficaria limpo todo o tempo, e vc sabe o que foi que ele falou (eu gosto do motor embaralhando e depois dá aquele coice)  então seja feita á vontade dele....esse é o meu amigo Afredo....é dos nossos...abraços." José Ferraz

Um pouco mais sobre a carretera de Orlando Menegaz: a Chevrolet/Corvette


Como sabemos a Corvette lançada no ano de 1953 era acionada pelo velho e bom 6 cilindros em linha, que foi repetido em 1954 e 1955. Agora junto com o motor V/8.
A partir de 1956 somente o V/8 utilizado até os dias de hoje.
Orlando Menegaz adquiriu seu V/8 Corvette com a caixa de câmbio de 3 marchas + ré em 1957, do colega Argemiro Adolfo Pretto, também piloto de carretera e dono da concessionária Chevrolet da cidade de Encantado-RS, através do qual, importou 3 motores pela então CACEX... era o ano de 1957.
Armando C. Burlamaque, sobrinho do Antoninho Burlamaque - único piloto de carretera a morrer na lide, passou por Encantado, visitou Pretto e trouxe para o Orlando notícia do motor.
Armando é a pessoa que mais conhece o assunto carretera, na região. Foi concessionário Chevrolet em Passo Fundo-RS, também daí as ligações.
A colocação do motor/caixa de câmbio Corvette, na “barata” Chevrolet 1938, o acerto do diferencial que resiste o tranco consumiu o resto do ano.
1958, a carretera N˚4, 9, 24, e 1 está pronta, ganhando as seguintes provas:
Centenário, de Passo Fundo em 02 de fevereiro de 1958,
Festa da Uva em 09 de março de 1958,
Circuito Automobilístico de Melo (Uruguai) em 30 de março de 1958,
VI Mil Milhas de Interlagos em 25 e 26 de novembro de 1961, agora com Ítalo Bertão,
III 500 km de Porto Alegre em 23 de setembro de 1962. Com Orlando ao volante.
Foram 6 vitórias.
Recordando que Orlando é o único piloto interiorano a ganhar duas Mil Milhas Brasileiras. A 1ª foi em 1957 com a Corvette do Aristides Bertuol, cujo motor viajou num avião da Varig Internacional em 1957, com o comandante gaúcho Gastão Werlang, que também corria de carretera (era sócio do João Galvani - Chevrolet/Corvette N˚16).
Bertuol viajou para os EUA para comprar tal motor.
Ainda em relação a motores:
A Cadillac usava desde 1930 até 1940 motores V/8, V12, V/16. A partir de 1941, até hoje a top da linha da GMC passou a usar só o V/8.
Agradeço ao amigo Nelson M. da Rocha a cedência deste.

McLaren M6B 1968

Este MacLaren pertenceu ao piloto Lothar Motschenbacher, correu a CanAm e usava primeiramente um motor Westlake Ford e depois um Chevy 427 big bloc, cambio Hewland LG 500 4-marchas e no campeonato de 1968 teve as seguintes colocações:
Elkhart Lake-  6º   Westlake Ford 
Bridgehampton-  3º   Westlake Ford 
Edmonton- quebra   Westlake Ford 
Monterey-  4º    427 Chevy 
Riverside-  4º   427 Chevy 

Las Vegas- quebra   






domingo, 26 de setembro de 2010

CINGAPURA 2010

Perdi as primeiras 14 voltas da corrida mas já sei que Alonso na largada se impôs a Vettel e dominou com sua habitual competência toda prova. Grande corrida de Webber parando logo no começo e ganhando posições na pista e nos pits de outros pilotos, teve sorte após a saída do Safety Car depois da batida de Kobayashi quando Hamilton em outra manobra desastrada tocou em seu carro, nada aconteceu com ele tendo Hamilton sofrido a conseqüências. Boas corridas de Barrichello, Kubica e Sutil.
Kobayashi parece estar se tornando especialista em ultrapassagens sobre Schumacher, pena que bateu, gostei da atitude de Kovalainen que ao ver o fogo em seu carro não entrou nos boxes e ainda pegou um extintor e ele mesmo apagou o fogo.
Vejo agora Webber indo consistente para a briga final no campeonato e gostei do final da corrida quando a Red Bull nem tentou tomar uma atitude feia pedindo a Vettel que cedesse seu lugar a Webber, fica tudo muito mais bonito assim.
No podium alem da alegria de Alonso o sorriso de Webber, sabendo que tinha feito uma grande corrida, tido sorte e apesar da chegada do espanhol ter se distanciado mais alguns pontos na disputa pelo mundial.      




RESULTADO

1º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1h57min53s579
2º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): +0s293
3º. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): +29s141
4º. Jenson Button (ING/McLaren Mercedes): +30s384
5º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): +49s394
6º Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): +56s101
7º. Robert Kubica (POL/Renault): +1min26s559
8º. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): +1min52s416
9º. Nico Hulkenberg (ALE/Williams Cosworth): 1min52s791
10º. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min53s297
11º. Vitaly Petrov (RUS/Renault): +1 volta
12º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): +1 volta
13º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): +1 volta
14ºSebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): +1 volta
15º. Lucas di Grassi (BRA/Virgin Cosworth): +2 voltas
16º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Cosworth): +3 voltas

CAMPEONATO

1º  Webber           202 pontos
2º  Alonso             191
3º  Hamilton        182
4º  Vettel              181
5º  Button             177

FOTOS:  AP, REUTERS, AFP


sábado, 25 de setembro de 2010

X Rally Internacional Classic Car Club - RS no programa Curva do S - Speed Chanel

Nos dias 27 e 28 de agosto de 2010 aconteceu o X Rally Internacional - como sempre de muito sucesso, promovido pelo competente Classic Car Club RS.

O X Rally Internacional é simultâneo a III Etapa do Campeonato Brasileiro de Regularidade da FBVA.

Este ano teve como roteiro:

Programa

Diga-se de passagem hoje é o rally mais concorrido de carros antigos no Brasil.
A cada edição nos surpreende com novidades. Este ano contou com participantes italianos, uruguaios e brasileiros.
E também com cobertura do excepcional programa Curva do S - Speed Chanel, dos amigos Roberto Figueroa e Sérgio Lago.

http://www.youtube.com/watch?v=tXCVd1Eh2gk

Parabéns ao Classic Car Club-RS por mais este excelente rally na bela serra gaúcha e para todos os participantes que abrilhantaram e engrandeceram-no com suas participações.

Preparem seus bólidos para o do ano 2011, que com certeza novamente nos surpreenderá.

http://www.classicrs.com.br

Stevie e Joe




Cingapura classificação 2010

Alonso 
Vettel 
Hamilton

Será que a Red Bull vai repetir a Lotus de 1973, quando a disputa de seus dois pilotos Emerson e Peterson deu o titulo do Mundial de Pilotos a Jackie Stewart da Tyrrel. Hoje a pole foi de Alonso parecendo que Vettel apesar de mais rápido não conseguiu uma volta perfeita, enquanto isso o lider do mundial Webber larga em 5º e o vice lider Hamilton em 3º. Outra boa atuação do Barrichello que vai largar em 6º.

GRID DE LARGADA

Alonso          1.45.390
Vettel           1.45.457
Hamilton      1.45.571
Button          1.45.944
Webber        1.45.997
Barrichello   1.46.236


CAMPEONATO

1º     Webber          187
2º     Hamilton        182
3º     Alonso            166
4º     Button            165
5º     Vettel             163 


Fotos: AP , REUTERS

sexta-feira, 24 de setembro de 2010

Giovanni Salvatti - A trágica corrida de Formula 2 no Tarumã - 1971


             
Ronnie Peterson March 722.

Grahan Hill

 Ao final de 1971 parte da  elite do automobilismo mundial veio ao Brasil para o I Torneio Internacional de Formula 2, eu tinha começado a correr aquele ano e para mim andar pelos boxes em Interlagos e cruzar com aqueles pilotos que tanto admirava era algo indescritível.
Lembro perfeitamente de vir caminhando pelo Box e em minha direção vir Grahan Hill, sempre com um sorriso e aquelas pernas tortas do acidente em Jarama, fora outros nomes que sem a carreira do bicampeão do mundo vinham fazendo seus nomes na Formula Um e Dois. Já conhecia quase todos da Formula 3 onde muitos estavam a busca de um lugar no topo do automobilismo e  para temporada brasileira no final do ano vieram grandes nomes.
Alguns já na Formula Um como Ronnie Peterson, Carlos Reutman, Reine Wissel, Tin Schenken fora nossos ídolos Emerson, Pace, Luiz Pereira Bueno e Wilson.
Foi um espetáculo e tanto ver os Formula 2 virar em Interlagos em 2.43s a volta e não perdi um treino ou corrida, sempre chegava cedo e saia no finalzinho da tarde, quando os carros paravam de andar ficava em algum Box acompanhando o trabalho dos mecânicos, foi sem duvida inesquecível. 

Giovanni Salvatti

Não fui a Tarumã e foi lá que no belo espetáculo aconteceu a tragédia com Giovanni Salvatti. Na Europa ele foi campeão Italiano de Formula 3 e buscava seu lugar ao Sol depois de muitas dificuldades em seu difícil inicio de carreira, já que vinha de uma família humilde e para correr fez muitos sacrifícios. No Brasil tinha se apresentado muito bem no Torneio de Formula 3 e vinha andando muito bem na Formula 2,  na primeira corrida do Torneio chegou em 5º na classificação final tendo sido 6º na primeira bateria e 5º na segunda. Na segunda corrida foi 13º na final tendo chegado em 11º na primeira bateria e 16º na segunda.


O Guard Rail colocado de forma errada, deixou com que o bico do carro entrasse por baixo.

E a lamina pegasse na cabeça de Giovanni.



Em Tarumã chegou na primeira bateria em 13º lugar e na segunda quando vinha brigando com Wilson Fittipaldi pelo 4º lugar e tentou uma ultrapassagem após a reta dos boxes na curva 1, lá a uns 200 km/h foi reto e a lamina do guard rail colocada de forma incorreta acabou com a carreira e a vida do promissor piloto Italiano.
Vivíamos o começo da cruzada de segurança nas pistas, a era pré pneus slick, era o começo das proteções que chamamos de guard rail e infelizmente em Tarumã eles estavam colocados do forma incorreta.
Foi certamente uma tragédia, lembro de ter ficado muito abalado, pois tinha estado com aqueles pilotos durante as corridas de São Paulo e agora aquele que tinha visto aqui na Formula 3 e 2 estava morto. 

  Leia mais no Arquivo Digital Quatro Rodas, Dezembro de 1971.






quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Homenagem a Haroldo Guimarães Bastos Vaz Lobo


Agosto de 2008, dia 2. Nesta data apagou-se para sempre a chama que aquecia o espírito competitivo de um dos pilotos de carreteira mais brilhantes do Paraná e do Brasil: Haroldo Guimarães Bastos Vaz Lobo.

Seu nome e seu desempenho, como piloto, lembramos com saudade. Beirando os 80 anos de idade e "inteiraço", ouvimos dele em certa ocasião: "Eu não me intimidava com os carros mais fortes que o meu. Eu não era daqueles pilotos que deixavam de entrar na pista quando sabiam que teriam de enfrentar concorrentes melhor preparados. Eu participava de todas as corridas, com ou sem chance de vencer."

E dessa forma ele procedeu, já com aquela idade, quando levou , no primeiro dia de setembro de 2007, sua carreteira Ford 1940 número 5 para participar, em Passo Fundo /RS, da festa alusiva aos 50 anos da realização da corrida do centenário de fundação da cidade.

Agradeço ao competente jornalista, o amigo Ari Moro, a cedência desta publicação no Paraná Online, dia 22 de setembro de 2010

http://www.parana-online.com.br/canal/automoveis/news/478055/?noticia=HOMENAGEM+A+HAROLDO+GUIMARAES+BASTOS+VAZ+LOBO



quarta-feira, 22 de setembro de 2010

125 GPC A PRIMEIRA FERRARI MONOPOSTO.

Nino Farina no GP da Itália em Turim 1948.

A 125 F1 foi primeiro monoposto com a marca Ferrari. Na época ainda não existia a categoria Formula Um e ela corria na categoria GP. Estreou no Grande Prêmio da Itália, GP  de Torino em 5 de Setembro de 1948 pilotada pelo grande campeão Giuseppe Farina, este carro usava um compressor Rooths simples em seu motor V12, mas no ano seguinte foram feitas mudanças radicais nos cabeçotes, adotando cabeçotes com comando de válvulas duplos e a adoção do compressor Rooths de duplo estágio.
A suspensão dianteira manteve-se praticamente similar aos modelos esportivos com rodas independentes , enquanto a traseiro foi originalmente formada por eixos oscilantes e depois  De Dion. 
Em 1949 vieram as primeiras vitórias com Giuseppe Farina, então piloto da Alfa  Romeo emprestado à Ferrari, vencendo o GP de Rosário na Temporada Argentina e depois com  Ascari vencendo o Grande Prêmio da Suíça, GP da Bélgica , GP da Holanda, e o  Grand Prix da Itália. 
Para o ano seguinte a Ferrari abandonou a configuração de motor 1.500cc com compressor, mas aí já é o começo da Formula Um e fica para outro post. 



Motor: Dianteiro, longitudinal, 12V 60° 
            Diâmetro x curso       55 x 52,5 mm 
            Cilindrada unitária    124,73 cm3 
            Cilindrada total         1496.77 cm3 
            Taxa de compressão  6.5 : 1 
            Potencia máxima       230 CV a 7000 giros/min 
            Potencia especifica    154 CV/litro 

            Distribuição
            Um comando por cabeçote, 2 válvulas por cilindro 
            Alimentação 
            Um compressor volumétrico e um carburador Weber 40 DO 3C 

            Lubrificação cárter seco
            Fricção monodisco
    
Chassi: Tubular em aço 

Suspensão dianteira: Independente com triângulo e mola          transversal inferior. Amortecedores hidráulicos Houdaille. 

Suspensão traseira: Independente, semi eixo oscilante, barra de torção.Amortecedores hidráulicos  Houdaille.

Freios a tambor
             
Cambio 5 marchas mais ré.

Reservatório de combustível capacidade 120 l 

Pneus: Dianteiro  5.50 x 15 
            Traseiro     7.00 x 15 

Peso 710 kg com água e óleo. 

Velocidade máxima 260 km/h.






terça-feira, 21 de setembro de 2010

TURISMO CLÁSSICO


Meu amigo Francis montou um blog para divulgar a categoria de Turismo Clássico que corre na terra lá em Sta Catarina. O mais interessante de tudo é que não me contou, lendo hoje seu blog "POEIRA NA VEIA" acessei um link para ver o belo FIAT 147 e me deparo com seu novo blog. E no post ele ainda chama o Ike e o Fabiani de "máfia italiana" ora Alicatão modéstia sua, me esconde o blog ainda chama os dois de mafiosos!    
Deixo aqui para todo o pessoal que está levando mais essa categoria ao forte Catarinense na Terra minha admiração e entusiasmo e por enquanto torço de longe por todos. 
Força Francis, Ike, Fabiani e a todos que estão levando seus carros a pista.

     
Fabiani Gargioni e Ike Nodari criadores do novíssimo Fiat 147.

 O carro ficou lindíssimo, feito no capricho!

O motor feito no capricho, só não emprestem ao meu amigo Duran viu Ike e Fabiani!